Формула-1. Мнения, обсуждения, материалы, конкурсы

Сегодня в номере:

Вопросы и ответы

• Из интернет-браузера голосовать можно сразу, в почтовом клиенте надо предварительно сохранить html-файл рассылки и открыть его браузером.

• Для голосования выйдите в режим on-line и нажмите на ссылку. Откроется форма с вариантами ответов.

Желаете что-то оспорить или добавить? – Напишите!

Ф1-Калейдоскоп - Оракульские процедуры: Середняки и деньги. #3

Порой командам, выпавшим из обоймы победителей, вернуться в лидирующую группу заметно сложнее, чем тем, кто впервые идет к вершине. Часто это связано с естественными причинами – некоторые конюшни живут со старым багажом знаний и умений, и перестроиться в новую форму организации им заметно сложнее. Пытаясь вылезти наверх, они делают много лишних движений, из-за которых их все глубже засасывает в опасную трясину.

"БМВ-Заубер" недавно считался третьей силой пелотона, "Рено" вместе с Фернандо Алонсо сражалась за победы, а "Уильямс" грозился свое славное наследии реализовать в успехи на гоночных трассах. Однако кто-то ближе к лидерам, а кто-то – к хвосту пелотона, но эти три конюшни завершали прошлый сезон, по большому счету, в группе середняков. Каким будет их следующий шаг? – Попробуем угадать.

Сезон-2009 для "Рено", конечно, успешным не назовешь. Команда завершила чемпионат на восьмой строчке Кубка конструкторов, потеряла двукратного чемпиона мира Фернандо Алонсо, лишилась верховного гуру Флавио Бриаторе и главного мозговеда конюшни Пэта Симондса, а также натерпелась позора в деле по "крэшгейту". Однако сезон, несмотря на все опасения, команда завершила, заводской поддержки, вроде бы, полностью не лишилась и даже нашла нового акционера. Жить можно, но как жить?

Из всех действий конюшни в межсезонье видно, что жировать "Рено" не будет. Жерар Лопес, купивший часть акций команды, похоже, как нормальный современный бизнесмен, видящий в гонках деньги, не намерен вкладывать в новое детище кучу финансовых ресурсов. Когда придет время, и акции команды возрастут, Лопес перепродаст свою долю другому предпринимателю. В общем, нормальный ход вещей.

В новом сезоне "Рено" по-прежнему будет жить на строгой диете или даже еще скуднее. Новое руководство конюшни и не скрывает, что даже второго гонщика оно подбирает по соотношению спонсорские деньги/талант.

В техническом плане команде тоже придется непросто. После ухода Бриаторе и Симондса стало заметно, что результаты конюшни резко покатились вниз. Ясно, что дело было не только в скандале, который отвлекал коллектив от продуктивной работы, и не в нарушенной иерархии внутри команды, а в том, что "Рено" разумно решила сосредоточиться на новом болиде. С одной стороны, это позитивное решение, ведь дерибас по имени R29, несмотря на все старания инженерной группы, упрямо не хотел показывать приличные (для группы лидеров) результаты. С другой – изменений в регламенте не настолько серьезны, чтобы остальные соперники срочно принялись хвататься за проектирование совершенно новых конструкций. А все это значит только одно – "Рено" в условиях скромного бюджета придется нагонять конкурентов, которые будут развивать прошлогодние болиды. И будет хорошо, если конструкторы команды учтут все ошибки, допущенные при разработке автомобиля образца 2009 года, и сумеют сразу же построить чудомобиль, который сможет не только отыграть прошлогоднее отставание от соперников, но и добиться такого же прогресса, как и у нынешних лидеров. Возможен ли такой вариант? Конечно, но шансы на его реализацию крайне малы. Для подобного рывка требуются не только обильные финансовые вливания, но и работа на тестовых трассах (заметно ограниченная).

Так что в 2010 году "Рено", если болид получится нормальным, должна остаться в группе середняков, и пятое или шестое места в Кубке конструкторов можно будет рассматривать как отличный результат.

Пара гонщиков у французской конюшни еще не набралась. Но уже в ближайшее воскресенье на презентации болида, скорее всего, мы узнаем имя напарника Роберта Кубицы. Пока что все идет к тому, что им станет россиянин Виталий Петров – слухи об этом становятся все крепче и увереннее. Разумеется, Виталию будет непросто выгодно выглядеть на фоне более опытного поляка, однако важнее всего, во-первых, просто завершить сезон (то есть, это надежда на стабильность спонсоров Петрова), а, во-вторых, не допускать частые ошибки в стиле Нельсона Пике-младшего и Ромена Грожана. В трудолюбии и ответственности Петрова сомнений, если честно, нет. Так что пожелаем успехов.

Кстати, глядя на историю конюшни из Энстоуна, невольно ловишь себя на мысли, что все идет по кругу. После нескольких лет прогресса, в 1994 году Флавио Бриаторе дорвался до побед, выиграл с Шумахером два чемпионских титула, а потом команда потихоньку выпала из числа победителей. Спад не был резким, но все же был. А после ухода Флавио начался период застоя, который завершился... лишь после возвращения все того же Бриаторе. А дальше начался новый цикл – верный прогресс, новые два чемпионских титула (уже с Алонсо), новый спад и второй уход Бриаторе.

"Уильямс", в отличие от "Рено", уже давно сидит, если так можно выразиться, в засаде, и ждет своего звездного часа. Команда раз за разом откладывает борьбу за регулярные подиумы (о победах пока помолчим), перенося свои ожидания на следующие сезоны. Причина проста – отсутствие у сэра Фрэнка лишних денег, которые он готов бросить на серьезную доработку машины по ходу сезона. Например, в прошлом году "Макларен" до последней гонки инвестировал средства в развитие изначально не самого успешного MP4-24 и, все-таки, добился успеха. "Уильямс" же в такой ситуации предпочтет переключиться на машину следующего года.

Поэтому получается следующая картина: пока из фабрики команды не выкатится автомобиль, способный сразу же, без раскачки, приезжать на подиумы, подопечные Уильямса и Хэда по-прежнему будут переносить свои амбициозные планы на будущее.

В умении развивать болид на равных с лидерами, после прошлого года сомнений почти не осталось – в 2009-м команда в течение полугода успешно боролась в Кубке конструкторов с более обеспеченными соперниками.

Получается, что болельщикам славной команды надо ждать, когда "Уильямс" выстрелит. Когда это произойдет (и произойдет ли?) – известно одному Богу. Впрочем, не исключено, что подобная модель поведения конюшни поменяется, когда финансовый климат в "Формуле-1" станет мягче.

В четверг в "Сильверстоуне" команда уже выкатила новый болид FW32 на трассу. Принципиально новым он не кажется, хотя технический штаб команды уверенно заявляет о том, что ему удалось избавиться от кучи недостатков предшественника. Очень важным компонентом нового автомобиля является двигатель "Косуорт". Если мотористы не подкачают, команда может продолжить прогресс.

В пилотском составе тоже есть непонятные моменты. Нико Хюлькенберг, несмотря на хороший сезон в GP2, все же, будет новичком, но Рубенс Баррикелло – это хороший, технически подкованный гонщик. Если менеджер Нико Вилли Вебер не будет вмешиваться в дела коллектива, Рубенс должен будет закончить сезон лидером команды.

Несмотря на не улучшающуюся ситуацию со спонсорами, прогноз в Кубке конструкторов будет оптимистичным – пятое место.

"БМВ-Заубер" завершил сезон-2009 на шестой строчке Кубка конструкторов с заметным прогрессом во второй половине чемпионата. Учитывая, что новый болид в Хинвиле должен стать концептуальным продолжением F1.09, Марио Тайссен оставил Петеру Зауберу неплохое наследство (а также оставил усовершенствованный инструментарий для работы команды). Чего у Заубера нет, или есть, но мало – это деньги. Еще при "БМВ" наметилось снижение заинтересованности спонсоров в команде, а уж сейчас ситуация и подавно лучше не стала.

Стремление обеспечить команду финансами отразилось и на пилотском составе конюшни. При всем уважении к опыту Педро де ла Росы, он никогда не был топ-пилотом. Хороший, крепкий середняк, но не более того. Тем не менее, за испанцем стоит "Универсия" и банк "Сантандер", то есть, деньги.

Второй пилот Камуи Кобаяси все еще поддерживается "Тойотой", да и другие японские спонсоры могут внести ощутимый вклад в развитие конюшни Петера Заубера. Самому гонщику еще предстоит много работы, потому что два относительно успешных для новичка Гран-при – это еще не показатель мастерства и таланта. В GP2 у Камуи тоже были неплохие гонки за DAMS, но, в целом, впечатлить экспертов в молодежной серии гонщик не смог. Не исключено, что удачные гонки за "Тойоту" в Бразилии и Абу-Даби получились такими из-за сверхвысокой мотивации и концентрации. То есть, в этих Гран-при Кобаяси был на подъеме. Провести весь сезон с таким настроем просто невозможно.

Не исключено, что в начале сезона результаты де ла Росы и Кобаяси будут схожими, но ближе к концу чемпионата испанец должен взять ситуацию под свой контроль.

Трудно оценить, насколько успешно "Заубер" начнет сезон-2010. Помешать реализовать потенциал машины могут многие факторы. Например, неизвестно, как отразилась на коллективе чехарда с покупкой команды в 2009 году. Кроме того, в коллективе потребуется определенная перестройка, поскольку штат сотрудников в "БМВ-Заубере" был значительно шире, чем в новой команде. Но даже если в начале сезона болид швейцарской конюшни поедет, еще неизвестно, что будет происходить по ходу сезона. И при баварском правлении команда "отличалась" трудностями в доводке автомобиля (относительное исключение – заключительная треть прошлого сезона), а сейчас, когда бюджет будет строго ограничен, пока не видно, за счет чего "Заубер" сможет преодолеть этот недостаток.

Поэтому рискнем предположить, что сезон-2010 "Заубер", возможно, начнет неплохо, но по ходу чемпионата немного притормозит в своем ходе и закончит его на 6-8 строчке Кубка конструкторов.

Желаете что-то оспорить или добавить? – Напишите!

Sports.Ru представляет

Один день из жизни новой команды

- Всем хэллоу! - проревел какой-то голос.

Открыв глаза, Хейкки понял, что в офис вошел босс, - сидевшие напротив одинокого компьютера инженеры срочно переключали стрип-покер на картинку "Лотоса" в "Фотошопе".

Ковалайнен обернулся и увидел бородатого и гривастого здоровяка. Тот, заметив, что на него обратили внимание, рыгнул, почесал причинное место и подошел к сотрудникам команды.

- Ну, как поживает моя Команда? - подмигнул здоровяк.

Все переглянулись, но промолчали - мало ли, что случилось в этом бизнесе.

- Да, ничего, проектируем болид потихоньку - робко ответил один из инженеров.

Здоровяк подошел к монитору и несколько минут наблюдал, как парень мышкой перекрашивает "Ред Булл" RB5 в желто-зеленые цвета.

- Ого, быстро идет прогресс по разработке автомобиля! - искренне удивился гривастый, - доделывайте поскорее, а потом пойдем пиариться! Вот ты, - здоровяк указал на Ковалайнена, - как тебя там зовут?

- Хейкки.

- Че-то не помню такого, - здоровяк снова почесал причинное место и на секунду задумался, - ты в какой команде выступал раньше?

- В "Макларене", сэр.

- Ааа, это там, где ходят серые мыши и гордятся тем, что строили машины еще для Джозефа Сталина?

- Почти, сэр.

- Да неважно. Я лишь хотел сказать, что там не понимают сущность нашего спорта! Главное в нем - пиар. Больше громких речей, глупых поступков и смешных историй! Если так будет действовать каждая команда, мы будем грести деньги лопатами.

С этими словами гривастый достал из своей куртки свернутый плакат, на котором он был изображен в виде стюардессы, и любовно посмотрел на картинку.

- Так что сегодня, Хейкки, пойдешь к журналистам и наговоришь кучу сенсаций про "Макларен". Как умеешь! Расскажи, что тебя там били, загоняли под табуретку... Пожелай их новичку Баттону сладкой жизни от "деда" Хэмилтона. Ну и все такое, понял?

- Понял. Сэр Ричард, кстати, простите, я хотел спросить: вы купили "Лотос"?

- "Лотос"? Что за вздор? Моя команда называется "Верджин"!

- Простите, сэр, но это офис, то есть, база "Лотоса"!...

- А, черт, ошибся офисом... Но ты все равно мотай на ус, Хейкки. Пиар - это сила!

Пьер Лекур. Жиль и Жак Вильневы, и я. #29

Предыдущие части читайте в архиве.

Глава 18. 8 мая 1982 года (часть 1)

Последняя гонка года состоялась на трассе Цезарс-Палас в Лас-Вегасе. Приезд "богов" автоспорта в американскую столицу игорного бизнеса не вызвал ажиотажа... Места для зрителей во время гонки были практически пусты.

Жиль квалифицировался третьим, но завершил этот трудный сезон сходом из-за проблем с наддувом. После титула вице-чемпиона в 1979 году Жиль был крайне разочарован результатами двух следующих сезонов: 10 место в чемпионате, всего шесть очков в 1980 году, седьмое место с двадцатью пятью очками в 1981. Единственное утешение? Три отличных выступления: нежданный дубль Монако-Испания и третье место на мокрой трассе в Монреале. Для гонщика, который мечтал побить тогдашний рекорд, а именно 27 побед Джеки Стюарта, шесть побед в шестидесяти трех Гран-при – результат, далекий от желаемого. Несмотря на отсутствие видимых результатов, Жиль был одной из звезд Формулы-1. Его зрелищный стиль привлекал спонсоров, которые были готовы вкладывать огромные суммы, лишь бы сотрудничать с ним.

Хотя Жиль продлил контракт с Ferrari в мае, и господин Феррари объявил на традиционной пресс-конференции после Гран-при Италии о сохранении состава на сезон 1982 года, он получал и другие предложения, как рассказал мне Гастон Парент в Лас-Вегасе:

– В Монреале мы получили предложение в несколько миллионов долларов от Marlboro за контракт с McLaren. Но Жиль решил соблюдать договоренность с Ferrari. К тому же, он помнил, что Marlboro и McLaren не выполнили свои обещания в 1977 году. Он так уважал господина Феррари, что ему трудно было покинуть команду таким образом.

В конце концов, австриец Ники Лауда принял головокружительное предложение Marlboro и McLaren и возобновил активную карьеру.

Между тем, Жиль решил приобрести новую игрушку.

– Я должен был купить вертолет Уолтера Вольфа, но отказался от этой идеи. Я бы хотел что-нибудь двухмоторное, чтобы летать ночью.

Гастон Парент был не в восторге от этого нового приобретения стоимостью более, чем в миллион долларов.

– Я пробовал вразумить его, но он как ребенок. Хочет получить новую игрушку немедленно. Он договорился купить вертолет Augusta. Когда я предложил ему потерпеть год, он тут же ответил: мало ли, что со мной произойдет до следующего года?

Жизнь монреальского бизнесмена нельзя было назвать легкой из-за его знаменитого клиента.

– Он ставит меня в сложные ситуации. За несколько дней до Рождества он позвонил мне с просьбой: Гастон, ты не мог бы купить шубу для моей знакомой из Торонто и вручить ей от моего имени?

Гастон подчинился, но это была не первая подобная личная просьба Жиля.

– У Жиля еще случались юношеские безумства. Он попросил меня отправить чек на 4000 долларов Canadian Tire, чтобы оплатить инструменты, которые они с друзьями украли у них в юности.

Перед началом нового сезона Жиль поручил своему управляющему новое важное дело: уладить его предстоящий развод.

– Жиль хотел, чтобы все прошло спокойно. Он решил выплатить Джоан миллион отступных, чтобы развестись мирно. Адвокаты готовили бумаги к сентябрю.

Машина-паровоз и слишком хрупкая резина

В межсезонье, несмотря на тяжелое положение, Жиль не пренебрегал работой. Он вместе с Дидье Пирони работал, не жалея сил, над новой 126С2, впервые оснащенной карбоновым монококом, чтобы сделать более удобным использование граунд-эффекта.

– У нас явный прогресс благодаря приезду британского инженера Харви Постлуэйта. Что касается мотора, он, скорее всего, самый мощный. У нас есть все, чтобы вновь побеждать.

Он поехал в ЮАР, на первую гонку сезона, будучи уверенным в себе. Там гонщики-члены GPDA, возглавляемые Дидье Пирони, выразили возмущение в адрес глав FIA и FOCA. Те хотели ввести новые суперлицензии, осложняющие переговоры с командами. Так как руководство не желало выслушать претензии, гонщики решили устроить забастовку, начиная с четверга, и собрались в зале гостиницы Кьялами-Ранч.

Мне удалось присоединиться к Жилю в этом зале, где он вскоре стал лидером, в то время как Пирони и Лауда вели переговоры с Жан-Мари Балестром (президентом FIA) и Берни Экклстоуном (президентом FOCA).

– Мы все объединились. Пока не будет достигнуто соглашение, нет и речи о том, чтобы выходить. Я играю на пианино, которое мы передвинули к двери. Они (другие гонщики) будут вынуждены меня потеснить, чтобы выйти. Есть тут у нас некоторые, готовые отступить. Они боятся потерять место. Я не беспокоюсь. Мы на своем настоим. Ни Берни, ни Балестр не заставят меня изменить точку зрения.

Соглашение было достигнуто утром в пятницу. Гонщики спали в этом же зале. Жиль впечатлил всех музыкальными талантами. Но в результате этого акта протеста были назначены штрафы. Лидеры, и среди них Жиль, заплатили по 10000 долларов.

Он квалифицировался третьим, за Нельсоном Пике и Рене Арну. На шестом круге гонки поломка двигателя положила конец его усилиям. Новая Ferrari была не менее конкурентоспособна, чем ее соперники, так как Жилю удалось квалифицироваться вторым в Бразилии. Но он все равно не был доволен новыми машинами с граунд-эффектом.

– Никакого удовольствия за рулем. Слишком сильное сцепление с трассой. Такое ощущение, будто я – машинист локомотива, идущего по рельсам. Двигатели очень мощные. Мы входим в поворот на невообразимых скоростях. Риск стал огромным, Дидье (Пирони) сказал об этом, когда вылетел с трассы на тестах. Мне больше нравятся старые машины, у которых заносило заднюю часть, и их надо было постоянно контролировать. Вот это было намного более захватывающим.

Команда Ferrari вернулась к использованию шин Goodyear в сезоне 1982 года.

– Их надолго не хватает. Во время квалификации у нас есть всего один круг, чтобы установить хорошее время. Это порождает очень опасные ситуации.

Адаптация к шинам Goodyear (прежде Ferrari пользовались Michelin) была нелегкой. На некоторых трассах, например, в Бразилии, они слишком быстро изнашивались.

– Они быстро стерлись, но я не хотел останавливаться, потому что лидировал. Я попытался остаться на трассе, но, в конце концов, сцепление с трассой исчезло.

Так он объяснил сход в Лонг-Бич, в Калифорнии, во время третьей гонки сезона.

Продолжение следует

2009. Гран-При Венгрии. Серебряное возрождение.

Гонка на венгерском "Хунгароринге" перевернула с ног на голову всю "табель о рангах", сложившуюся в течение первой половины сезона 2009 года. Победу в Гран При праздновал Льюис Хэмилтон из McLaren, опередивший Кими Райкконена из Ferrari, в то время как лидеры чемпионата из Red Bull и Brawn GP неожиданно оказались на вторых ролях.

Тренировки:

Большинство команд привезло на трассу в Венгрии значительные обновления своих болидов, что было совсем неудивительно – на время летнего перерыва перед Гран При Европы была достигнута договоренность прервать производственные и исследовательские работы на базах команд. Данная договоренность, достигнутая впервые в истории чемпионата, позволила сотрудникам команд получить летний отпуск, кроме того, была в духе мер по сокращению расходов, но означала, что в Валенсии будут представлены те же версии машин, что и на "Хунгароринге". А потому командам пришлось поторопиться, чтобы привезти в Будапешт максимально обновленные болиды.

Так, на Williams FW31 были установлены новые передние и задние антикрылья, значительные модернизации в области аэродинамики были представлены Ferrari и McLaren, и особенно Brawn, возлагавшим на Венгрию особые надежды. Модернизированная BGP001 была оснащена новыми днищем, диффузором, передним антикрылом и еще рядом элементов, которые должны были помочь команде в борьбе с резко прибавившими Red Bull.

Особое внимание было приковано к Scuderia Toro Rosso, которая привезла в Венгрию долгожданную модернизацию своей STR4, став последней командой в пелетоне, получившей двухуровневый диффузор. Обновленная машина должна была помочь Toro Rosso выбраться из числа аутсайдеров. Но не только обновленный болид обратил внимание общественности на маленькую итальянскую команду, но и первая в сезоне замена в пелетоне Ф-1. Себастьян Бурдэ так и не оправдал возлагавшихся на него надежд, не сумев полностью раскрыться в Королевских гонках, и контракт с французом был досрочно расторгнут, а на его место был взят юный испанец Хайме Альгерсуари, ставший самым молодым дебютантом в истории Больших призов. Талантливый молодой гонщик уже давно находился под крылом молодежной программы Red Bull, в прошлом году выиграл британскую Ф-3, причем стал самым молодым чемпионом в истории британской "трешки", а в этом сезоне выступал в Мировой серии Renault за команду Carlin. Одна незадача – Хайме, незадолго до этого момента ставший официальным запасным пилотом Red Bull и Toro Rosso, ни разу не участвовал в полноценных тестах Формулы-1, а потому до пятничных свободных заездов в Будапеште не имел в первой Формуле никакого практического опыта, что, безусловно, значительно осложняло дебют. Стараясь компенсировать недостаток опыта, в пятницу Альгерсуари ударно отработал, проехав на тренировках 82 круга.

Новая версия Toro Rosso STR4 не больно то позволила прибавить команде в результатах, зато чьи обновления сработали уж точно, так это McLaren. Хейкки Ковалайнен установил лучшее время на утренней сессии свободных заездов в пятницу, при этом Льюис Хэмилтон был третьим. Затем уже Льюис был и вовсе неудержим, показывая лучшие результаты как днем в пятницу, так и утром в субботу. При этом во второй пятничной сессии Ковалайнен был вторым. Очевидно, McLaren, чья аэродинамическая концепция, по словам представителей команды, была полностью пересмотрена, вернулся в борьбу за самые высокие места, составляя серьезнейшую конкуренцию лидерам первой половины сезона.

Квалификация:

К сожалению, квалификация перед Гран При Венгрии была серьезно омрачена тяжелейшей аварией, в которую попал Фелипе Масса, в тени которой безусловно остались все остальные события, включая и неожиданный поул-позишн Фернандо Алонсо.

Автоспорт не может быть совершенно безопасен, он опасен по определению, и недавние события вновь подтвердили этот неоспоримый факт. В области безопасности в автогонках была проделана огромная работа, спасшая жизни и здоровье многих гонщиков, но не все и не всегда заканчивается удачно... То, что произошло с Фелипе – это, по большему счету, случайность, но такая случайность – это самое опасное, что может произойти в наше время в гонках машин с открытыми кокпитами. И так получилось, что подобная случайность произошла второй раз в течение одной недели...

В конце второй квалификационной сессии Масса ехал позади Рубенса Баррикелло, уже квалифицировавшись в Top-10 на восьмом месте, когда от болида Brawn каким-то непостижимым образом отвалилась пружина задней подвески. Эта пружина подскакивала по трассе, и надо было такому случиться, что она попала прямиком сначала в стенку кокпита Ferrari бразильца, от которой отскочила в голову Фелипе. Пилот мгновенно потерял сознание, после чего его болид с обеими нажатыми педалями пересек трассу, полосу безопасности и на полном ходу врезался в ограждение трассы.

К счастью, современные болиды Ф-1 достаточно безопасны, и при вылете машина практически не разрушилась, таким образом, Масса не получил дополнительных травм. Но первоначальная травма была крайне опасной – ранение в голову, которого не смог полностью предотвратить даже шлем, отвечающий самым последним стандартам FIA. Неделей ранее от травмы головы, полученной отскочившим колесом, в гонке Формулы-2 в английском Брэндс-Хэтче погиб 18-летний Генри Сертиз, сын чемпиона Ф-1 1964 года Джона Сертиза. Не следует забывать также о том, что именно ранение в голову обломком подвески стало смертельным для Айртона Сенны. К счастью, в случае с Фелипе все более-менее обошлось, шлемы теперь значительно крепче, чем в 1994 году, а пружина подвески не так тяжела, как колесо. Масса остался жив, и теперь можно уже с уверенностью сказать, что он идет на поправку и должен полностью восстановить свое здоровье. Это самое главное. Однако, страшный инцидент, произошедший с Фелипе, стал лишним напоминанием опасности автоспорта, о чем многие стали подзабывать.

Квалификация венгерского Гран При оставалась драматичной до конца, будучи наполненной форс-мажорными обстоятельствами. После того, как третья сессия стартовала со значительным отставанием от графика (из-за времени, потраченного на разбор последствий аварии Массы вплоть до его отправки вертолетом в госпиталь; долгие тягостные минуты), ее завершение оказалось совершенно скомканным и сумбурным из-за того, что вышел из строя основной кабель системы хронометража. После остановки сессии Фернандо Алонсо в закрытом парке спрашивал своих соперников о показанных ими временах. По словам испанца, он хотел понять, насколько далеко его время от показателя поул-позишн, но каждый результат оказывался хуже времени Фернандо, и он начал понимать, что ему, похоже, удалось квалифицироваться как минимум в первой тройке. Без сомнения, несколько забавный даже получился эпизод.

Данные были восстановлены благодаря резервной системе спустя 15 минут после окончания третьей квалификационной сессии. Алонсо действительно завоевал неожиданный поул, совсем ненамного опередив пару Red Bull и Хэмилтона. Это стал первый поул-позишн Фернандо с Гран При Италии 2007 года. Но как выяснилось позже, после опубликования весов болидов на старте воскресной гонки, Renault Алонсо была значительно легче всех своих соперников.

Гонка:

Ясный, солнечный день в окрестностях Будапешта предвещал долгую, тяжелую для гонщиков и скучноватую для зрителей гонку – такую, какими обычно славится "Хунгароринг". Впрочем, неожиданный поул-позишн Фернандо Алонсо, как и отличная форма McLaren, затаившихся в середине первой десятки стартового поля, оснащенных как и Ferrari Кими Райкконена KERS могли обещать определенные сюрпризы. Кто бы мог знать, какие...

Учитывая тот факт, что Алонсо квалифицировался на значительно более легкой машине, чем все его преследователи, тактика Фернандо на гонку была проста: выиграть старт и сразу же атаковать буквально в квалификационном темпе, наращивая отрыв за счет меньшего веса, с таким расчетом, чтобы успеть совершить три пит-стопа против двух у большинства конкурентов.

С первой частью плана Фернандо справился, выиграв старт и немного оторвавшись уже к первому повороту, коварной протяженной шпильке. Позади же шла настоящая сеча! Марк Уэббер, стартовавший третьим, сразу позади Алонсо, успешно справился со стартовой процедурой, в то время как его напарник, Себастьян Феттель вынужден был пробуксовывать, начиная гонку на пыльной стороне стартовой решетки, разом пропустив вперед партнера. Зато четная сторона стартового поля ничуть не смущала стремительных Хэмилтона и Райкконена, которые, активировав свои KERS, молнией пересекли стартовую решетку. Как раз бок о бок с ними и оказался Феттель. Кими неосторожными движениями раскидывал соперников из стороны в сторону. Сначала он слегка подтолкнул Хэмилтона прямиком на Феттеля, но этот легкий контакт остался без последствий. Льюис дополнительно ускорился, и вырвался вперед, оставляя позади Ferrari и Red Bull. Райкконен, однако, не утратил боевой порыв, и еще одним резким движением добился таки контакта с Феттелем, на что Себастьян еще долго сетовал после гонки. Еще бы – молодой немец разом провалился на седьмое место, уступив позиции еще и Росбергу с Ковалайненом, а ведь стартовал Себастьян со второй позиции!

Льюис Хэмилтон в свою очередь не успокоился, выиграв яростную схватку с Райкконеном и Феттелем, и, будучи на входе в первый поворот быстрее Уэббера, практически прошел и австралийца! Но Марк занял более выгодную внутреннюю траекторию и удержался впереди.

Едва переведя дух после бурных стартовых событий, пелетон начал постепенно втягиваться в ритм долгой изнурительной гонки. На первых кругах произошло лишь одно заметное событие. Дженсон Баттон, пропустивший на старте вперед Казуки Накаджиму, успешно контратаковал по окончании первого круга Гран При. Дженсон воспользовался слипстримом позади Williams японца на достаточно длинной стартовой прямой, после чего уверенно нырнул внутрь первого поворота, на торможении переиграв Казуки.

Зато дальше началось шоу имени Льюиса Хэмилтона! Не сумев переиграть Марка Уэббера на старте, на первых кругах британец не отставал ни на метр. Следует отметить, что недостаток скорости Red Bull в самом начале гонки все же чувствовался – ну не может машина-победитель предыдущих Гран При так легко проигрывать Renault, до того момента не блиставшей. А Алонсо то понемногу отрывался, пусть его машина была и легче. Однако, Хэмилтон не собирался откладывать дело в долгий ящик! Уже на третьем круге Льюис начал терзать атаками Марка, но решающую приберег до четвертого. На стартовой прямой – единственном участке "Хунгароринга", где можно перевести дух или подготовить атаку, - Хэмилтон обратил в свою пользу и слипстрим, и свое главное оружие – KERS. На входе в первый поворот Льюис атаковал по внешнему радиусу, поскольку Уэббер грамотно занимал оборонительную траекторию на входе. Снаружи сцепление было значительно хуже, но Марк, защищаясь, тоже заскользил, что позволило Хэмилтону перекрестить траектории, устремившись на внутренний радиус ближе к апексу. McLaren и Red Bull мчались бок о бок ко второму повороту, где внутреннюю траекторию готовился занять Уэббер. Но Льюис, разгоняясь быстрее на выходе, на одно мгновение опередил Марка, ныряя во второй поворот со внешней стороны, но чуть впереди соперника. Без всяких сомнений, один из лучших моментов всего сезона!

Теперь впереди был только Алонсо. Льюис взялся за работу, взвинтив темп до максимально возможного, который можно было выжимать из модернизированного MP4/24. Серебристый McLaren бешено метался между бордюрами извилистого "картодрома" "Хунгароринга", олицетворяя собой еле сдерживаемую Скорость. Невооруженным взглядом было видно, как Хэмилтон неуклонно приближался к лидирующей Renault Алонсо.

Разрыв быстро сокращался, и, помня, что Алонсо отправится на дозаправку значительно раньше, Хэмилтон запрашивает боксы: "не поберечь ли нам двигатель?" Льюис немного сбрасывает темп, разрыв стабилизируется, к Хэмилтону же немного подтягивается Марк Уэббер, темп которого постепенно возрос по мере того, как шины прикатывались.

Алонсо отправляется в боксы уже на 12 круге гонки. На повторе потом было видно, как механик не успел докрутить правое переднее колесо, когда Фернандо уже выпускали обратно на трассу. Колесо стало прокручиваться практически сразу. Фернандо запрашивал боксы: "у нас проблемы", но продолжал движение, потеряв темп, пропуская одного соперника за другим. Аэродинамический колпак сорвало практически сразу, колесо держалось дольше, но на середине круга отлетело и оно. Колесо опасно подскакивало, катясь по обочине... Пугающее зрелище, особенно учитывая, что в памяти совсем свежи были инциденты, произошедшие с Генри Сертизом и Фелипе Массой. И вообще, сколько жизней унесли в гонках оторвавшиеся колеса...

Алонсо смог добраться до боксов на трех колесах, где его после ремонта выпустили обратно на трассу, но через пару кругов Фернандо сошел окончательно из-за неполадок в системе подачи топлива. Оторвавшееся же колесо с рук Renault не сошло – за пренебрежение правилами безопасности при проведении пит-стопа стюарды, посовещавшись после гонки, вынесли неожиданное и жесткое решение, дисквалифицировав французскую команду на Гран При Европы.

Опасные ситуации на этом не заканчиваются. Вскоре начинается первая волна пит-стопов для большинства гонщиков, и на 19 круге в боксах синхронно останавливаются Марк Уэббер и Кими Райкконен. На пит-стопе Марка происходит небольшая заминка, и механики выпускают его чуть позже, но в этот момент по пит-лейн уже идет полным ходом Ferrari Кими. Между двумя гонщиками чуть не происходит столкновение, хотя финн видит момент, когда Уэббера выпускают с "точки", и делает движение рулем влево, но дальше уходить просто некуда – дальше пит-уолл! К счастью болиды разошлись буквально в считанных сантиметрах, а после гонки эпизод рассматривался стюардами, Red Bull было вынесено предупреждение. Между тем, результатом вышеописанного эпизода стало то, что Кими Райкконен опередил Марка Уэббера в непосредственной борьбе за позицию.

Но если Уэббер потерпел локальную неудачу, то для Себастьяна Феттеля все закончилось гораздо хуже. Откатившись после старта на седьмое место, Себастьян так и не предпринял сколько-нибудь убедительных действий для обгона ближайших конкурентов – Росберга и Ковалайнена, и похоже просто не имел на то возможностей. Подвеска Red Bull Феттеля была повреждена после столкновения на старте с Райкконеном, и вскоре после пит-стопа на 21 круге Себастьяна повторно зазывают в боксы. Передняя подвеска повреждена и, хуже того, поведение машины ухудшается с каждым кругом, что в итоге приводит к сходу Феттеля с трассы. Сезон для Себастьяна складывается нестабильно – то успех, то сход.

Зато для Льюиса Хэмилтона все складывалось без проблем – как на трассе, так и в боксах. Совершив первый пит-стоп на 20 круге и получив свежий комплект шин более мягкой спецификации SuperSoft, Льюис лишь на один круг уступил лидерство напарнику по команде, Хейкки Ковалайнену, после чего продолжил уверенно отрываться. Равных в скорости Хэмилтону в этот день не было. В отличие от других пилотов, испытывавших проблемы на том или ином комплекте резины, в той или иной фазе гонки, Льюис был быстр в каждом моменте. Заменив на втором пит-стопе шины на более жесткую спецификацию Soft (в Венгрию Bridgestone привез две соседние, наиболее мягкие спецификации резины, как и в Монако), Хэмилтон не испытал никаких проблем ни с их прогревом, ни с их износом.

Тем временем, ближайшим преследователем британца после первой волны дозаправок оказался уже не Уэббер, команда которого провела не слишком удачный пит-стоп, а Райкконен. Первые две позиции в гонке занимали пилоты McLaren и Ferrari, что было вполне в духе событий двух минувших лет, но никак не нынешнего сезона. На медленном "Хунгароринге", трассе, в календаре Ф-1 уникальной, лидеры минувших лет, имевшие на предыдущих гонках проблемы в скоростных поворотах, поехали очень быстро. Нельзя не учитывать и то, что в Будапеште система KERS оказалась крайне полезна.

Впрочем, реальной конкуренции Хэмилтону Кими составить не смог – темп финна был не столь высок, хотя на большей части дистанции Райкконен шел быстрее преследователей. Тем не менее, на втором пит-стопе Кими пришлось побеспокоиться скорее за судьбу второго места, когда его долго не могли выпустить со стартовой площадки. Для Ferrari на этот раз все обошлось. Уэббер, несмотря на то, что оттянул вторую дозаправку на пять кругов по отношению к Райкконену, был уже слишком далеко.

Время Марка Уэббера пришло позже, когда незадолго до финиша австралиец на шинах более мягкой спецификации сумел значительно взвинтить темп. В этот момент его Red Bull RB5 буквально летел по трассе, и за пять кругов до финиша Марк установил окончательный лучший круг в гонке. Увы, для реальной борьбы это было слишком поздно: и Райкконен впереди, и Ковалайнен с Росбергом позади были слишком далеко.

Тактика более ранних пит-стопов аукнулась Хейкки Ковалайнену, который проводил гонку в неплохом темпе, а потенциально вообще должен был быть очень быстр. Финн останавливался на пять кругов раньше, чем шедший непосредственно позади Нико Росберг, и этого времени хватило для того, чтобы старые соперники (еще по сражению за титул в GP2) поменялись местами – в пользу Нико.

Необходимо упомянуть еще двух гонщиков, к которым было приковано значительное внимание по ходу гонки. Тимо Глок, стартовавший 13-м, удачно воспользовался тактикой двух оттянутых пит-стопов, его Toyota шла все быстрее и быстрее, немец оставлял позади одного соперника за другим. Незадолго перед второй дозаправкой Тимо поднялся уже на третью позицию, уступая лишь Хэмилтону и Райкконену, более того, Тимо не только не уступал в темпе Кими, но даже иногда чуть-чуть приближался к нему. Как тут было не вспомнить о том, что в прошлом году именно в Венгрии Глок впервые поднялся на подиум в Ф-1! После заключительного пит-стопа Тимо вернулся на трассу шестым, но факт прорыва с 13-го стартового места дорогого стоит!

Другой пример был не столь позитивен. Дженсон Баттон также сделал выбор в пользу стратегии поздних дозаправок, стартовав на тяжелой машине, но после яркой борьбы с Накаджимой на первых кругах, ничем в этой гонке не запомнился. Вскоре покрышки на его BGP001 износились, и Дженсон не мог извлечь преимущества из машины, постепенно становившейся все более легкой. Тот же сценарий повторился и после первого пит-стопа. Баттону оставалось утешаться лишь тем, что один из главных соперников по чемпионату – Феттель, - вообще очков не набрал, а Уэббер не смог выиграть гонку, хотя и приехал на подиум. Но некоторые эксперты уже начали поговаривать, что в модернизациях Brawn BGP001 была допущена какая-то системная ошибка – болид не смог заставить резину удовлетворительно работать не только в прохладных условиях Сильверстоуна и Нюрбургринга, но и при теплой погоде в Будапеште, на которую в Brawn возлагались особые надежды.

Но главным событием венгерского Гран При стало триумфальное возвращение McLaren! Льюис Хэмилтон, победно пересекший финишную линию после 70 кругов извилистого "Хунгароринга", посвятил свой успех команде. "Это невероятно", - сказал Льюис после финиша гонки, - "вернуться на вершину после долгого перерыва, после всех трудностей, с которыми столкнулись я и моя команда. Я горжусь нашими сотрудниками – я видел, что все, кто работает на базе McLaren, стремились к победе не меньше меня. Никто не сдавался". Тот стиль, в котором Хэмилтон одержал победу в Будапеште - это почерк чемпионов, и почерк поистине чемпионской команды! Льюис Хэмилтон вернулся на вершину подиума Гран При впервые после Шанхая 2008 года. Мартин Уитмарш одержал первую победу, будучи на посту руководителя Vodafone McLaren Mercedes. "Серебряные" вернулись!

Желаете что-то оспорить или добавить? – Напишите!

Деловой раздел

Выходные данные

Редакция

• Главный редактор: Роман Блынский
• Редактор: Дмитрий Федотов
• Обозреватель: Дмитрий Шканов
• Обозреватель: Станислав Фролов

Редакционная политика

• Редакция с удовольствием опубликует все присылаемые вами тематические письма и статьи.
• Мнения, высказанные в рамках проекта, не является официальной позицией редакции.
• Редакция не несет ответственность за возможные ошибки в авторском тексте, т.к. многие авторы категорически запрещают вносить какие-либо изменения в оригинальный текст. По тем же причинам редакция запрещает любые последующие изменения использованных в проекте материалов. Также редакция не несет ответственности за содержание и достоверность всех публикуемых материалов, включая рекламные.
• Редакция заинтересована в коммерческом сотрудничестве и рассмотрит все предложения.
• При использовании материалов проекта активная ссылка на источник обязательна.

Технические вопросы

• Полный тираж издания: 47761 экз.
• При проблемах с просмотром рассылки попробуйте изменить кодировку или сохраните вложенный html-файл и откройте его Вашим Интернет-браузером. (Pri problemah s prosmotrom rassilki poprobujte izmenit kodirovku ili sohranite vlogennij html-fajl i otkrojte ego Vashim Internet-brauzerom).

© Ф1-МОМК
Выпускается с 25 ноября 2002 года
Учредитель проекта - Александр Круглов "AlexF1"