Формула-1. Мнения, обсуждения, материалы, конкурсы

Сегодня в номере:

Вопросы и ответы

• Из интернет-браузера голосовать можно сразу, в почтовом клиенте надо предварительно сохранить html-файл рассылки и открыть его браузером.

• Для голосования выйдите в режим on-line и нажмите на ссылку. Откроется форма с вариантами ответов.

Желаете что-то оспорить или добавить? – Напишите!

Ф1-Калейдоскоп - "Оракульские процедуры", #1

Прогнозы, как известно, дело неблагодарное. В случае успеха предсказателю законно укажут на естественный ход вещей, на логику событий и очевидность исхода прогноза, а про обратную ситуацию и говорить нет смысла. Поэтому заранее предупреждаю, что данные измышления имеют крайне низкий коэффициент угадывания, который, в свою очередь, зависит от скудных познаний о положении дел в командах и талантах пилотов.

Тем, кто решил, все же, читать текст после предыдущего предложения, расскажу, что предсказания на сезон-2010 разбиты на четыре группы, которые трудно назвать сенсационными, поскольку команды, попавшие в них, по сути, закончили последний чемпионат мира почти на тех же самых позициях. Можно даже сказать, что гигантских изменений в 2010 году быть не должно (хотя это мнение под вопросом, так как неизвестно, что будет завтра даже у автора статьи). Так что те, кто глянут на положение в Кубке конструкторов, легко догадаются, что вряд ли будет предсказание о победе Себастьена Буэми в чемпионате мира или о позорном поражении "Мерседеса". Впрочем, хватит совсем пустой болтовни, перейдем к делу. Поскольку тесты еще не начались и делать особо нечего, попробуем предположить, на что способны команды и их гонщики в наступающем чемпионате. По возможности, рассказ будет кратким, с намеками на некоторые новости и мнения больших экспертов (так что читайте новости, чтобы быть в курсе дел!). Ну и, конечно же, хочется отметить, что все эти прогнозы появляются лишь для того, чтобы в конце года над ними можно было дружно посмеяться.

Часть 1. Новички

Кажется логичным запихнуть всех тех, кто видел болиды "Формулы-1" только со стороны, но уже вознамерившихся привезти в Бахрейн собственные гоночные автомобили, в одну группу. "Лотос", "Верджин", "Кампос" и чудно-странное название "ЮС Ф1" - вот они, герои (почти) невидимого фронта в 2010-м! На самом деле, определенный интерес со стороны телевизионщиков к ним будет и в гонках, но вряд ли от любой из этой конюшен стоит ожидать больших чудес. Скорее всего, все они поведут борьбу между собой за почетные (в данной ситуации) 19-20 места в квалификациях. Тем же, кому из них удастся добиться большего, а в гонках заработать очки – можно будет строить памятники.

Учитывая, что система начисления очков была расширена, добиться первых успехов будет легче, но в то же время общая надежность болидов "Формулы-1" вряд ли сделает достижение первой задачи очень простой. Вспомните, как "Форс-Индия" шла к своим первым очкам – потребовался настоящий прорыв, которого удалось добиться лишь к середине второго сезона. К тому же, индийская команда привозила на Гран-при болиды, сконструированные опытным Майком Гаскойном, а внутренняя начинка поставлялась одним из сильнейших коллективов чемпионата – "Маклареном". В нынешнем случае ни у кого из новичков нет такой серьезной поддержки (и в финансовом плане тоже), однако у "Лотоса" есть Майк Гаскойн! Скандал, разразившийся в конце 2009-го, когда "Форс-Индия" непрозрачно намекнула, что копия ее болида появилась у "Лотоса", а также фотографии самого автомобиля малайской команды говорят об определенном сходстве двух машин. Поэтому можно предположить, что Гаскойн, действительно, создаст неплохой болид (хотя никаких гарантий этому нет), но, разумеется, не стоит ждать мгновенного высокого результата. Думается, "Лотос" будет лучшим из новичков, и не только благодаря Гаскойну, но и опытным пилотам, а также слабости главных (на своем уровне) соперников. Ярно Трулли и Хейкки Ковалайнен – хорошие парни. Не гении, конечно, но по технической части довольно продвинутые. Хейкки, к тому же, неплохо поднаторел в "Макларене" (тем, кто читал оригинальные тексты от пресс-службы команды из Уокинга, это должно было броситься в глаза) – финн поумнел (можно даже сказать, стал более энциклопедированным), причем заметно. В пользу Ярно говорит его опыт работы в нескольких конюшнях, умение выжать из машины все на одном быстром круге (что очень важно для команды с ограниченными ресурсами) – так что, состав, кажется, неплохим. Кто из этих двоих окажется выше в итоге? Вопрос непростой, но я бы поставил на Хейкки. Он будет чуть стабильнее в гонках (вот увидите!), а 20 или 22 место в квалификации – это не самое важное. Впрочем, многое будет зависеть от сходов более сильных соперников и надежности болидов самого "Лотоса".

"Верджин" - номер два в моем списке новичков. В пользу команды говорит неплохой конструкторский штаб (Ник Уирт работал в "Бенеттоне", а до этого возглавлял "Симтек", пыхтел над "Акурой", удачно выступавшей в "Ле-Мане") и симпатичные пилоты (Тимо Глок и Лукас ди Грасси). Уирт и его методы работы над болидом с помощью CFD – это либо гениальный прорыв, либо неудача. Сам инженер твердо уверен в том, что порвет всех своих соперников, и чуть ли не до Луны долетит на своем болиде. Лично меня все эти компьютерные машинки, состоящие из полигонов (а значит, не совсем точные с точки зрения аэродинамики) немного настораживают. Впрочем, я консерватор, поэтому мне по душе ближе дедовские методы продувки копий болида в аэродинамических трубах, а Уирт, возможно, сейчас творит историю и техническую революцию. Поскольку мне нужно сначала увидеть, чтобы поверить, я выберу консервативный вариант – "Верджин" будет вторым среди новичков, но, возможно, очков так и не наберет. В паре пилотов Тимо Глок должен стать лидером, хотя он и скромный парень и не столь харизматичен, чтобы тащить команду за собой. Но он талантлив, работоспособен и, как говорят, отлично ладит с коллективом. В общем, надеюсь, о Тимо в 2010-м не забудут, но ему придется сильно постараться. Лукас тоже хороший парень. Он чуть не засиделся в GP2, но, кажется, сейчас ему представился неплохой шанс. Бразильцу будет чуть тяжелее, чем более опытному напарнику, но это же можно считать и проверкой таланта гонщика. Если ди Грасси не будет сильно отставать от Глока, то его дебют в "Формуле-1" можно будет признать успешным. Но, все же, думаю, в первых гонках Лукас будет регулярно уступать Тимо.

"Кампос" - это первая из двух загадок среди новичков. В команде загадочно все: от момента появления денег (кто же, все же, будет спонсировать конюшню?), до болида "Даллары" и Бруно Сенны в качестве лидера конюшни. Вопрос финансовый, пожалуй, один из самых главных для испанской конюшни, и, по слухам, может решить ее судьбу. Не исключено, что поэтому нам до сих пор не объявили имя второго пилота – команда активно ищет спонсоров. По слухам, им может стать Пастор Мальдонадо или Виталий Петров (причем в немецкой прессе любят придумывать какие-то космические 15 млн евро за сезон от спонсоров Виталия, что, кажется, очень далеко от истины), но в любом случае, вряд ли вторым гонщиком будет опытный спортсмен. А это говорит о том, что шасси, которое разработает "Даллара", будут доводить до ума малоопытные пилоты. Еще неизвестно, каким будет и само шасси (итальянская фирма уже давно не готовила для "Ф-1" хороших конструкций, еще, наверное, с начала 90-х), поэтому на "Кампоса" я бы не поставил. Даже на очки. Но чудеса, как известно, бывают, поэтому все возможно. Что касается Бруно, то очень жаль, что племянник Сенны дебютирует в "Формуле-1" в команде, которую даже трудно сопоставить с "Тоулменом" 1984 года. Поэтому ждать от гонщика чего-то выдающегося в такой ситуации просто невозможно. И ругать, соответственно, за отсутствие результатов, тоже, вряд ли, будет справедливо.

"ЮС Ф1". Об этих медиагигантах, уже показавших всему миру пару-тройку интервью, а также уничтоживших (вероятно, единственный) носовой обтекатель, хорошо написано в блоге Наталии Дмитрук, поэтому особо на них заострять внимание не будем. Отметим, что до сих пор у всего честного народа (и не только народа, но и у власть имущих, вроде Берни), возникают сомнения относительно дебюта американской конюшни в "Формуле-1", но пока что Питер Уиндзор бодро рапортует нам об очередных успехах на поприще становления базы команды. Слухи о задержке старта "ЮС Ф1" вызывают еще больше опасений, отсутствие пилотов (до сих пор!) – и вовсе заставляют паниковать даже самых ярых болельщиков этого коллектива. Такое ощущение, будто команда даже если и взялась за работу, то слишком поздно, что почти гарантирует "сырость" автомобиля. Конструкторское бюро, взявшееся за разработку машины, тоже не обладает опытом работы в современной "Ф-1" - тоже не слишком хороший знак. В общем, если "ЮС Ф1" выйдет на старт чемпионата мира – это уже будет огромным достижением. О больших успехах, кажется, мечтать им не стоит.

Наконец, моторы. Двигатели "Косуорт" будут у всех новичков. На эту тему уже было сломано много копий, однако последние известия из Великобритании намекают на то, что продукт должен получиться неплохим. Лично у меня нет сомнений в мощности силовых агрегатов "Косуорта" и их потреблении топлива, вопрос лишь в надежности. Но здесь никто не даст никаких гарантий. Поэтому ткнем пальцем в небо и предположим, что от проблем, все же, уйти не удастся, однако и повальных сходов по вине двигателей тоже не увидим. "Косуорт" - все же, серьезная фирма, которая тщательно работает над повышением надежности своих моторов. Если не будет фундаментальных просчетов во время разработки конструкции двигателя, то больших проблем возникнуть не должно.

Продолжение следует

Желаете что-то оспорить или добавить? – Напишите!

Sports.Ru представляет

К вам приехал ревизор!

Период перед презентациями новых болидов – самый секретный в "Формуле-1". Представители команд будут вспоминать прошлый год, общими фразами говорить о целях на будущий и максимум, что скажут, о новом болиде, что он стал еще быстрее. Хорошо, если Джорджио Пиола что-нибудь зарисует, просочится какая-то минимальная техническая деталь или проскользнет информация о том, что кто-то прошел или, наоборот, провалил крэш-тесты...

***

Но в 2010-м в "Формуле-1" многое меняется, и с этими новыми командами начинает зарождаться мода показывать свои наработки, и как вообще идет процесс. Им, собственно, деваться-то некуда – нужно как-то доказывать скептикам, что коллектив работает по плану, что на старте в Бахрейне они будут, иначе вон "Стефан Гран-при" только и ждет, что кто-то оступится. Но не все, что показывают дебютанты, идет им самим на пользу. Например, "Лотус", как самая по времени отстающая команда, решил показать, что там все более чем нормально, и еще в прошлом году продемонстрировал фотографии модели нового болида, предназначенной для продувки в аэродинамической трубе. А через некоторое время разразился мини-скандал о плагиате и промышленном шпионаже у "Форс-Индии". Или появился в сети ролик о крэш-тесте того же "Лотуса" – сразу болельщики заприметили, что какой-то уж очень топорный нос получился, совсем не "формульный" дизайн.

Но больше всего досталось US F1, которая, очевидно, в ответ на мнение Экклстоуна о том, что команда до "Сахира" не доедет, начала вести активную пропагандистскую работу. Наконец-то заработал сайт, на котором раньше дальше заставки – никуда, включился обещанный канал на YouTube, Питер Уиндзор разродился аж двумя записями в блог и дал эксклюзивное интервью официальному сайту "Ф-1". По общей активности можно подумать, что работа кипит, но после просмотра всего этого потока информации понимаешь, что скептицизм уже закипает.

Вот первое видео – команда строит базу, рисует, работает, все это завершается созданием симпатичного кокпита и носа будущего болида. На следующем, очевидно, этот самый нос радостно разбивают на осколки во время крэш-теста, а один из наблюдателей этого действа как-то подозрительно качает головой. Что-то пошло не так? Или жалко единственного носа?

http://www.youtube.com/watch?v=GVYZDsc6XWo&feature=player_embedded

http://www.youtube.com/watch?v=Mc0wFyCIDfE&feature=player_embedded

Дальше интереснее – мини-интервью с персоналом, который вместо того, чтобы вселить уверенность в зрителя, заставляет серьезно задуматься о том, что пытается скормить нам Уиндзор. Ребята, ну это же не "К вам приехал ревизор!" У US F1, между прочим, уже готов телевизионный отдел, и Уиндзор даже хвастается, что в нем работают люди из компании Питера Джексона. Так почему же продукт на "двоечку" по десятибалльной системе? Ну да, нос разлетался достойно, спецэффекты на уровне. Но вот кастинг и сценарий явно подкачали. Главный конструктор, Джейсон "тоже Андерсон", который с трудом может связать два слова? Или инженер, на вопрос: "Какими будут ощущения, когда болид выйдет на старт?" отвечает что-то вроде: "Э-э-э-э. Я завязал с "Формулой-1" десять лет назад"? Это как-то несерьезно, особенно со стороны Уиндзора, который как специалист с более чем 30-летним опытом, должен знать, как убедить публику, и что из отснятого не стоит выставлять на всеобщее обозрение.

http://www.youtube.com/watch?v=UppLHyLL4yQ&feature=player_embedded

http://www.youtube.com/watch?v=yEGK1MxvWTo&feature=player_embedded

Скажете, что не стоит во всем искать плохое, что команда старается, парни привыкли работать, а не болтать, и уже за это нужно отдать им должное? Возможно, но за US F1 уже тянется такой шлейф невыполненных обещаний и сдвинутых сроков, что сложно не поддаться пессимистичному настрою.

Собственно, слабенького качества YouTube – единственное из задуманного, что сделала команда, да и то, далеко не в том объеме, в котором обещалось. Ведь мы уже готовились заглядывать в онлайн-трансляции с расставленных по всей базе веб-камер и следить за всеми этапами рождения болида и чуть ли не за идеями этого самого Джейсона главного конструктора.

Например, гонщики. Ладно, гонщиков пока нет никаких. Но поначалу планировался полностью американский состав, потом он трансформировался в "один американец и может быть через эдак годик", затем состав стал международным, но с как минимум одним опытным пилотом, который поможет развивать стартующую с нуля команду. Сегодня уже Уиндзор рассуждает о том, как логично будет пригласить двух молодых и талантливых, которые будут расти вместе с организацией, а на вопрос о том, будут ли это рента-драйверы, начинает толкать крамольную мысль о том, не рента-ли-драйвер Фернандо Алонсо, за переход которого в "Феррари" платит Santander?! Что тут сказать... Хосе-Мария Лопес, последнее достижение которого на международной арене – 10-е место в чемпионате GP2, – выбор, без сомнения, уступающий Алонсо разве что в финансовой составляющей.

Одним из основных материальных активов US F1 с самого начала считалась аэродинамическая труба, самая современная и очень популярная среди команд "Формулы-1", находящаяся по соседству с базой и доступная. Но вот же сюрприз – оказывается, американцы не собираются использовать свое главное оружие на этапе проектирования болида, а проведут все расчеты, как и Ник Уирт для "Верджина", в CFD. Еще один логичный шаг, веяние времени, но никак не его – времени – нехватка. В связи с трубой Уиндзор оставил очень странный комментарий: "Нашей моделью для продувки в трубе будет уже готовый настоящий болид, и как новая команда мы сможем его протестировать несколько раз на протяжении 2010 года". Питер, конечно, не забыл о том, что тесты полноразмерных болидов в "Формуле-1" запрещены уже два года как, или и по этому вопросу, как с тестами в США и дополнительными днями для прямолинейных испытаний, им предоставят послабление?

Вся эта команда построена на пиаре – чего еще ожидать, когда один из основателей журналист – но в какой-то момент стало ясно, что все "фишки", на которых держалась их кампания, есть и у других команд.

US F1 пришла с гордой целью показать всем, как можно работать на небольшом бюджете, почти на порядок меньшем, чем у "Феррари" или "Макларена". Но сейчас эта тема уже не катит – все новички такие, да и некоторые существующие команды сокращаются под тяжестью Соглашения об ограничении ресурсов. Так что этим никого не удивишь, тем более что все эти Лопесы у американцев появились явно не от хорошей жизни – эффективно построить работу, не имея стартового капитала, не получается никак. Аэродинамическую трубу, которой можно гордиться, использовать не получается и кичиться болидом построенным только при помощи CFD тоже – эту идею уже успешно разрекламировал "Верджин". Можно было бы привлечь внимание громким именем: "Кампос", если доберется до старта и по дороге не потеряет Бруно Сенну, получит внимание публики хотя бы потому, что в ее составе дебютирует племянник Волшебника. Но и этот путь для US F1 с его возможными пилотами закрыт. То же касается личности технического директора: в "Лотусе" и "Верджине" этой частью команды руководят известные личности, посмотреть на результаты которых будет интересно в любом случае.

В какой-то момент, исчерпав свои возможности, американцы затихли... А теперь у них новая "фишка" на старую национальную тему – противопоставление Европы и Америки. Как будто болельщикам автоспорта недостаточно подобных "священных войн".

Теперь Уиндзор во всем ищет, что в Америке хорошо, в то время как в Европе – плохо. И зима у них – шашлыки можно жарить под ясным небом, и фабрика не закрывается на три недели на время рождественских каникул, и летом вся Америка пашет как проклятая, тогда как в Европе все разъезжаются по отпускам, собирая пробки на дорогах. И днем в США можно работать продуктивно шесть часов без перерыва, тогда как в Европе на базах команд, по старой "уильямсовской" памяти Петера – сплошные встречи и разговоры, ну просто некогда заняться делом. Ах да! Еще US F1 оснастила свою базу всего за три недели (непонятно, что же она делала остальные три месяца молчания), потому что в индустриальной Америке все делается на один щелчок пальцами. Только попроси, и все уже строится само. Особенно хороша была фраза: "Я бы хотел, чтобы кто-нибудь поспорил о том, какая из новых команд, строящая болид целиком у себя на базе и не в Европе, будет лучшей". Очень оригинально. И ни разу не смешно.

Вот только одно мне не понятно: если у них там все так быстро, продуктивно и замечательно, почему команда до сих пор вызывает сомнения в том, что она выйдет на старт, вокруг нее ходят странные слухи (хорошо, не подтвердившиеся) о начале чемпионата в только Европе, почему ей, как примадонне из Нового Света необходимы поблажки... И это при том, что заявила она о своих планах еще в феврале 2009-го года, собиралась прийти в "Формулу-1" независимо от обстоятельств и войны между ФИА и ФОТА, а значит, как минимум, на четыре месяца должны была опережать всех новичков, год назад и не мечтавших о королевских автогонках.

Желаете что-то оспорить или добавить? – Напишите!

2009. Гран-при Великобритании - Время побеждать

"Мгновения прошедшего сезона"

"Три обзора Гран При, с которыми вы ознакомитесь, были подготовлены Дмитрием Шкановым для ежемесячного печатного журнала F1Life, но в силу сложной экономической ситуации, постигшей журнал, не были выкуплены издателями. Но материалы должны дойти до своих читателей – поэтому мы публикуем их сейчас, в нашей рассылке".

Мечта безусловного лидера чемпионата мира Дженсона Баттона о победе на "домашней" трассе в Сильверстоуне не сбылась – победу, третью в карьере и вторую в сезоне, на этот раз завоевал талантливый немецкий гонщик Себастьян Феттель.

Тренировки:

Команда Red Bull представила в Сильверстоуне серьезную модернизацию аэродинамики Red Bull RB5, и это дало результат. В обеих сессиях свободных заездов в пятницу Себастьян Феттель неизменно показывал лучший результат, ненамного опережая своего партнера по команде Марка Уэббера. При этом нельзя сказать, что тренировки прошли для Red Bull совершенно без проблем. По ходу второй сессии Уэббер жестко атаковал бордюры в скоростной связке поворотов первого сектора Сильверстоуна, на выходе из Becketts его болид подпрыгнул, ударившись днищем о поребрик, и электроника выключила двигатель.

Главные соперники Red Bull в этом чемпионате – Brawn GP, - на этот раз не блистали, несмотря на все желание Дженсона Баттона добиться успеха в домашнем Гран При. В прохладных условиях Сильверстоуна добиться требуемого баланса от Brawn BGP001 оказалось непросто, машина скользила, проявляя в скоростных поворотах недостаточную поворачиваемость, а в медленных – избыточную. В первой пятничной сессии лидер чемпионата мира Баттон показал третий результат, а Рубенс Баррикелло, также обожающий трассу в Сильверстоуне, четвертый. Во второй сессии все складывалось сложнее, и Баррикелло был лишь шестым, а Баттон – и вовсе четырнадцатым.

Утренняя субботняя тренировка проходила по влажной после прошедшего ночью дождя трассе, все выехали на промежуточной резине, перейдя на слики по мере того, как гоночная траектории подсохла. На этот раз быстрейшими оказались гонщики Williams, традиционно проехавшие заключительные круги на легких машинах на мягкой резине. Нико Росберг выиграл очередную тренировочную сессию, опередив Казуки Накаджиму.

Bridgestone привез в Сильверстоун "жесткую" пару – резину спецификаций Hard и Soft, как и в Стамбул двумя неделями ранее. Выбор объяснялся высокой нагрузкой на покрышки, традиционно предъявляемой Сильверстоуном. Однако прохладная погода и невысокая температура асфальта привели к тому, что большинство команд столкнулись с трудностями при прогреве резины, и если спецификация Soft работала удовлетворительно, то жесткие покрышки скользили и быстро гранулировались.

По-прежнему теряет свои позиции система KERS. McLaren, до этого момента использовавшая систему рекуперации во всех сессиях всех прошедших гоночных уик-эндов (единственная из команд "Большого цирка"), в пятницу впервые сняла KERS с одной из своих машин – действующего чемпиона мира Льюиса Хэмилтона. При этом после тренировок и Хэмилтон, и Ковалайнен находили как преимущества, так и недостатки в использовании "рекуператора". Впрочем, в Сильверстоуне KERS и не могла дать особого преимущества – учитывая, что по ходу первого сектора гонщики ни разу (!) не касаются педали тормоза, а протяженных прямых на этой трассе, проложенной на территории бывшего военного аэродрома, нет. Поэтому неудивительно, что "рекуператоры" оказались установленными только на трех болидах: Хейкки Ковалайнена и обоих гонщиков Ferrari – Кими Райкконена и Фелипе Массы. В Сильверстоуне аэродинамика и баланс машины гораздо важнее, чем прибавка нескольких лошадиных сил.

Квалификация:

Преимущество, продемонстрированное Red Bull по ходу свободных заездов, в полной мере проявилось в квалификации британского Гран При. Лишь в одной сессии – первой, - пилоты "энергетической" команды уступили первую строчку протокола – лучшее время неожиданно показал пилот Williams Кузуки Накаджима. Впрочем, первая сессия незадолго до окончания была прервана красными флагами из-за жесткого вылета Адриана Сутиля в связке Abbey. То, что пилот Force India совершенно не пострадал в данном инциденте, выглядевшем очень опасно, - это опять же хвала современным болидам, с их беспрецедентно высоким уровнем безопасности.

Сенсацией со знаком "минус" по итогам первой квалификационной сессии стал невыход в следующую часть Льюиса Хэмилтона, причем это случается далеко не впервые... Болидам McLaren MP4/24 катастрофически не хватает прижимной силы.

Показав второй (Уэббер) и третий (Феттель) результаты в первом сегменте, в дальнейшем пилоты Red Bull только прибавили. Вторую сессию выиграл Феттель, опередив Уэббера, и он же был быстрейшим в заключительной, решающей сессии, завоевав свой очередной, уже третий в сезоне поул-позишн! Результат Себастьяна выглядит еще более впечатляющим, учитывая что его болид был самым тяжелым из машин первой десятки!

Первый ряд Red Bull все же не удалось занять полностью – на решающей попытке Марку Уэбберу, по его собственным словам, помешал Кими Райкконен, оказавшийся на траектории, и австралиец квалифицировался третьим, пропустив вперед еще одного героя квалификации – Рубенса Баррикелло. То, что после всех проблем с балансом машины бразильский ветеран "выстрелил" в решающей сессии квалификации, прорвавшись на первый ряд и чуть не зацепившись за поул – это, без сомнений, выдающийся результат. Особенно на фоне того, что партнер Рубиньо – Дженсон Баттон, так и не смог нормально разогреть резину, и квалифицировался лишь на шестой позиции.

Необходимо отметить блестящий результат Казуки Накаджимы, который не только впервые в сезоне опередил по итогам квалификации своего быстрого партнера по команде – Нико Росберга, но и добился лучшего квалификационного результата за свою карьеру в Ф-1. Пятый результат на счету Казуки! Про четвертое время Ярно Трулли можно лишь сказать, что это традиционно хорошее выступление в квалификации опытнейшего итальянца.

Интересно, что пятый ряд стартового поля поделили между собой Кими Райкконен и Фернандо Алонсо, - а ведь эти двое - самые успешные из действующих гонщиков в Гран При Великобритании, если судить по статистике прошедших гонок...

Гонка:

Впрочем, уже после квалификации было ясно, что мечты о триумфе в британском Гран При Баттону, скорее всего, придется отложить как минимум на год. Шестое место на стартовой решетке, неудовлетворительный баланс машины, проблемы с прогревом резины – все это препятствовало надеждам Дженсона. Англичанин надеялся на то, что в воскресенье асфальт трассы в Сильверстоуне немного разогреет – в прохладных условиях его Brawn BGP001 явно проигрывал соперникам из Red Bull. Но по-хорошему побороться за победу на этот раз Баттон мог только в одном случае – если бы в Сильверстоуне пошел дождь, тогда, на мокрой трассе можно было бы обгонять. Однако, несмотря на плотно нависшие над автодромом облака, дождь на этот раз не ожидался. И реальной целью для Дженсона становился даже не подиум, а просто набор как можно большего количества очков, со стратегическим прицелом на борьбу за титул.

Учитывая, что другой кумир британских болельщиков – действующий чемпион мира Льюис Хэмилтон из-за системных проблем с прижимной силой его McLaren MP4/24 и вовсе должен был стартовать предпоследним, основными действующими лицами этого Гран При Великобритании должны были стать отнюдь не британцы. Но – представители команд, базирующихся в непосредственной близости от трассы Сильверстоун.

Надежда Brawn GP на более-менее высокий результат на финише в этот раз была связана с Рубенсом Баррикелло. Бразильский ветеран, знающий Сильверстоун как пять пальцев, выступающий на этой трассе с тех времен, как, будучи еще гонщиком-юниором, он перебрался из родной Бразилии в Англию для выступлений в местной Формуле-3, всегда выступал здесь очень уверенно. Не зря Баттон еще перед началом Гран При утверждал, что на домашней гонке партнер по команде окажет ему самую серьезную конкуренцию. Так и получилось, и, квалифицировавшись в первом ряду, Баррикелло был лучшим по итогам квалификации представителем Brawn. И все же сомнений в способности Рубенса выиграть эту гонку было предостаточно. Слишком сильно на этот раз, в прохладных условиях Сильверстоуна, с его высокоскоростными поворотами, перетекающими один в другой, выглядели пилоты Red Bull. Для их болида – Red Bull RB5, - Сильверстоун подходил идеально. И Феттелю с Уэббером оставалось только реализовать данное преимущество.

На старте все так и произошло. Несмотря на то, что в первом повороте Copse было очень плотно, но первая тройка вышла из него в том же порядке, что была на старте: впереди Себастьян Феттель, затем Баррикелло, затем Уэббер. Австралийцу так и не удалось обойти на старте Рубенса, как бы ни хотелось ему отыграться за неудачу в квалификации.

Зато позади кипели довольно бурные события. Ярно Трулли, известный своими блестящими стартами не менее, чем великолепными квалификациями, на этот раз провалился. Мимо красно-белой Toyota итальянца промчался Williams Казуки Накаджимы, подарившего нам сенсацию в прошедшей квалификации. Но и это было еще не все – Трулли проиграл целому ряду гонщиков. Применение системы KERS оказалось все-таки не бесполезным в Сильверстоуне – прорыв на старте пилотов Scuderia Ferrari того стоил! Кими Райкконен с девятой стартовой позиции прорвался аж на пятое место, а Фелипе Масса с 11-го места поднялся на восьмое. Неуверенно стартовал и Дженсон Баттон, проигравший целый ряд позиций и оказавшийся на девятом месте. Таким образом, по итогам старта вслед за тройкой лидеров пилоты выстроились в следующем порядке: Накаджима вел гонку на четвертой позиции, опережая Райкконена, далее шел еще один Williams, пилотируемый Нико Росбергом, Ярно Трулли, Фелипе Масса и Дженсон Баттон.

Вскоре, уже на втором круге гонки Баттон смог немного отыграться, опередив более медленную Ferrari Массы, но все равно он был слишком далеко от борьбы за лидирующие позиции, только на восьмом месте.

Лидеры же вели свою борьбу, не позволяя вмешиваться в нее посторонним. Себастьян Феттель с самого старта начал отрываться, создавая задел от преследователей, и это несмотря на то, что в первой десятке его болид был самым тяжелым! Явные проблемы с темпом испытывал Баррикелло, вплотную преследуемый Уэббером. Более того, к Марку постепенно начал приближаться Казуки Накаджима, что говорило о том, что Brawn на этот раз действительно находиться не в лучшей форме, и если не произойдет форс-мажорных обстоятельств, в борьбу за победу в гонке подопечные Росса Брона не вмешаются.

Казуки Накаджима открыл первую волну пит-стопов уже на 15 круге гонки. Интересно, что в Williams выбрали отличную от большинства конкурентов тактику касательно резины: и Росберг, и Накаджима стартовали на жестких покрышках, эта же спецификация была установлена на первых пит-стопах для длительного второго отрезка гонки, и лишь ближе к финишу использовался Bridgestone мягкого типа.

Основные игроки останавливались, конечно, позже. Так, Дженсон Баттон совершил первый пит-стоп на 18 круге, всего кругом спустя в боксах остановился Баррикелло. В Brawn нашли свой подход к решению шинной проблемы. Пилоты Росса Брона стартовали на мягких покрышках, но на второй отрезок гонки был установлен Bridgestone жесткой спецификации, для того, чтобы заключительную треть дистанции вновь пройти на мягкой резине. Соперники в большинстве своем, включая и гонщиков Red Bull использовали более привычную для этого года тактику, стартовав на мягкой резине, установив на первых пит-стопах покрышки такого же типа, и лишь на заключительный отрезок гонки оставив комплекты жесткого Bridgestone.

Марк Уэббер оставался на трассе всего кругом дольше Баррикелло, но этого круга, пройденного в высоком темпе, хватило, чтобы на трассу австралиец вернулся уже впереди Рубенса. Таким образом, протяженный первый отрезок Гран При, равнявшийся целой трети дистанции, ушел у Марка на то, чтобы опередить Баррикелло в борьбе за позицию, на то, что не удалось сделать на старте. Понятно, что после этого больших шансов побороться за победу у Марка уже не было – Феттель находился впереди в гордом одиночестве. Сравнивая темп Red Bull и Brawn можно лишь отметить, что на второй трети дистанции Уэббер стремительно оторвался от Баррикелло.

Себастьян Феттель совершил свой первый пит-стоп только на 21 круге, позже всех ближайших преследователей, что позволило ему, вернувшись на трассу, остаться лидером гонки. Тем удивительнее, как на более тяжелой машине Себастьян со старта отрывался от идущего вторым Баррикелло!

К этому моменту на второе место в гонке, позади Феттеля, вышел уже никто иной, как Фелипе Масса. Третьим шел и вовсе Джанкарло Физикелла, проведший просто блестящий стартовый отрезок Гран При. Тактика оттянутых дозаправок позволила этим пилотам значительно подняться по ходу гонки. В результате Фелипе остановился только на 23 круге, и, вернувшись на трассу, опередил группу пилотов, в числе которых были Трулли, Райкконен и Баттон! Физикелла совершил первую дозаправку немного раньше.

Льюис Хэмилтон, будучи не в состоянии побороться за высокие места, радовал зрителей, собравшихся на трибунах Сильверстоуна, красивой, зрелищной борьбой. Льюис долго и упорно сражался с гонщиками BMW Sauber, которые также не могли похвастаться высокой скоростью по ходу британского Гран При. Там хватало и борьбы колесо в колесо, была и парочка жестких эпизодов. Но самым красивым эпизодом в исполнении Хэмилтона стал обгон старого соперника, Фернандо Алонсо, ровно на середине дистанции. Правда, кругом спустя Алонсо отквитал позицию назад.

С McLaren был связан и единственный инцидент, приведший к сходу по ходу дистанции Гран При. Хейкки Ковалайнен после пит-стопа выехал прямо перед носом Себастьяна Бурдэ, пилот Toro Rosso был явно быстрее, но финн несколько раз пересек сопернику траекторию... Результатом стало столкновение, в котором Бурдэ потерял переднее антикрыло, а на McLaren Ковалайнена оказалась повреждена задняя часть болида.

Уверенно лидирующий Себастьян Феттель был близок в этом Гран При к завоеванию "Большого шлема", но все же уступил лидерство на 44 круге, первым из лидирующей группы свернув в боксы на второй пит-стоп. Разумеется, вскоре Себастьян вернулся на первое место, когда тремя кругами спустя боксы посетил Марк Уэббер. Синхронно с австралийцем остановился и Рубенс Баррикелло, незадолго до этого подвергшийся серьезным атакам со стороны Фелипе Массы. В этот момент Масса на мягких шинах был быстрее Баррикелло на жестких, но Фелипе все же пришлось свернуть на пит-лейн раньше. После этого третья позиция Рубиньо оказалась в безопасности.

Дженсон Баттон, вышедший было на третье место после дозаправки партнера по команде, в свою очередь останавливался на 49 круге. После пит-стопа Дженсон вернулся на трассу на шестом месте, пропустив вперед себя Нико Росберга и Фелипе Массу. Заключительные одиннадцать кругов гонки прошли в захватывающей погоне Баттона, получившего комплект мягких шин, за слетанной парой Росберга и Массы. Дженсон стремительно приближался, и, по словам Нико после гонки, "было довольно неприятно видеть стремительно приближающийся Brawn, отыгрывающий полторы секунды на круге, позади себя". Перед самым финишем Баттон настиг Росберга, но по сухой погоде в Сильверстоуне практически невозможно совершить обгон. В этом отношении нынешний сезон не стал исключением.

Впереди же все было без изменений. Себастьян Феттель лидировал с большим отрывом, Марк Уэббер, занимающий второе место, сбросил темп по приказу из боксов, чтобы поберечь автомобиль, третьей позиции Рубенса Баррикелло также ничего не угрожало.

В итоге Феттель выиграл наконец вторую гонку в сезоне, а Red Bull завоевал второй дубль. Причем это впервые было сделано в сухих погодных условиях, впервые при победе команды лично присутствовал создатель великолепного Red Bull RB5 Эдриан Ньюи, который и поднялся на подиум за командным трофеем, впервые в честь победы Red Bull прозвучал австрийский гимн (в межсезонье команда перешла под австрийскую лицензию). В свою очередь, Рубенс Баррикелло мог быть доволен своим подиумом – он опередил, наконец, Баттона в непосредственной борьбе, а угнаться за Red Bull на этот раз было практически невозможно. Но и у Дженсона не было особого повода грустить – его преимущество в чемпионате по-прежнему велико, и самое время задуматься о борьбе за титул. Время пришло.

Желаете что-то оспорить или добавить? – Напишите!

Деловой раздел

Выходные данные

Редакция

• Главный редактор: Роман Блынский
• Редактор: Дмитрий Федотов
• Обозреватель: Дмитрий Шканов
• Обозреватель: Станислав Фролов

Редакционная политика

• Редакция с удовольствием опубликует все присылаемые вами тематические письма и статьи.
• Мнения, высказанные в рамках проекта, не является официальной позицией редакции.
• Редакция не несет ответственность за возможные ошибки в авторском тексте, т.к. многие авторы категорически запрещают вносить какие-либо изменения в оригинальный текст. По тем же причинам редакция запрещает любые последующие изменения использованных в проекте материалов. Также редакция не несет ответственности за содержание и достоверность всех публикуемых материалов, включая рекламные.
• Редакция заинтересована в коммерческом сотрудничестве и рассмотрит все предложения.
• При использовании материалов проекта активная ссылка на источник обязательна.

Технические вопросы

• Полный тираж издания: 47799 экз.
• При проблемах с просмотром рассылки попробуйте изменить кодировку или сохраните вложенный html-файл и откройте его Вашим Интернет-браузером. (Pri problemah s prosmotrom rassilki poprobujte izmenit kodirovku ili sohranite vlogennij html-fajl i otkrojte ego Vashim Internet-brauzerom).

© Ф1-МОМК
Выпускается с 25 ноября 2002 года
Учредитель проекта - Александр Круглов "AlexF1"