Формула-1. Мнения, обсуждения, материалы, конкурсы

Сегодня в номере:

Вопросы и ответы

• Из интернет-браузера голосовать можно сразу, в почтовом клиенте надо предварительно сохранить html-файл рассылки и открыть его браузером.

• Для голосования выйдите в режим on-line и нажмите на ссылку. Откроется форма с вариантами ответов.

Желаете что-то оспорить или добавить? – Напишите!

Ф1-Калейдоскоп - Нет в жизни справедливости

Сидит Ник Хайдфельд сейчас у моря и ждет погоды. Сидит и скромно грустит: вернется Шумахер, или не вернется... Все вокруг обсуждают, чего добьется Михаэль, покажет ли хорошие результаты, не подмочит ли репутацию... А Нику не до того. Ведь если его соотечественник подпишет контракт с "Мерседесом", то все, можно и дальше будет лишь мечтать о "серебряных стрелах". Впрочем, ему не впервой о них мечтать, так что этим болельщиков уже не удивить.

Плохо для Ника и то, что Михаэль немного тормозит ситуацию – подписал бы тот контракт быстрее - и можно будет, вздыхая, снова завести переговоры со старым знакомым Петером Заубером. Объявит Шумахер о том, что сделки не будет – еще лучше. Но ожидание может продолжаться не один день, а время течет, бежит... Сегодня еще вакансии есть, а завтра может уже и не быть. Такие случаи, когда было поздно метаться, уже происходили.

Впрочем, куда Нику идти? "Рено" на ладан дышит, в стабильных и крепких командах места уже заняты. В новые коллективы соваться – это снова браться за неблагодарную работу, вспахивать поле для кого-то...

Что же касается нужности места в "Мерседесе" для обоих гонщиков, то об этом нет смысла много говорить. Если Шумахер действительно туда рвется, значит и ему нужно. Зачем – другой вопрос. Чисто по-человечески Хайдфельда, конечно, жалко, надо бы ему еще дать шанс чего-то добиться в хорошей команде, да вот справедливости в жизни нет, это всем хорошо известно.

Хотя, может быть и есть. Это если посмотреть на эту ситуацию под другим углом. Почему это получить место в "Мерседесе" для Шумахера несправедливо? Ведь он же семикратный чемпион мира, значит – достоин. Хайдфельд – не чемпион – значит не достоин. В общем, понятие "справедливость" можно крутить в любую сторону, было бы желание.

Но ведь Михаэль вроде ушел в 2006-м? Уходя нужно уходить, правильно? Давать дорогу молодым и все такое. Все правильно, так и нужно. Но что если в 2006-м наступили немцу на горло? - Попросили вежливо подвинуться и дать посидеть на одном стуле с Кими Райкконеном, либо вообще освободить насиженное место. А желание никуда не испарилось, выступать в гонках хотелось...

"Мерседесу" надо бы поторопиться, но не спеша. Тянуть с такими историями крайне опасно, особенно если вдруг выяснится, что Шумахер и не собирался никуда возвращаться.

В общем, ситуация с этим вакантным местом неопределенная, как и слухи вокруг нее. Так что поскорее бы эта волынка закончилась, а то утомила порядком.

Желаете что-то оспорить или добавить? – Напишите!

Sports.Ru представляет

Реформы очков и очки за реформы

Жан Тодт еще и двух месяцев не проработал во главе ФИА, но при первой же возможности занялся реформаторской деятельностью. И сегодняшний Совет по автоспорту важен не только первыми решениями, принятыми под руководством француза, но и первой демонстрацией того, как будет работать система при новом президенте...

Вот раньше, при Мосли, что ни Совет – то очередное объявление войны "Формуле-1" и ее болельщикам. Массы недовольных принятыми решениями, волны критики, и не только на форумах, но и из уст участников чемпионата, попытки все вернуть как было. Сегодня – тишь да гладь. Ну почти, если не считать дебатов по поводу очковой системы, которые, если подходить к вопросу справедливо, заводятся по любому подходящему поводу и обычно длятся долго – у каждого ведь есть свое представление об идеале.

Сегодня Тодт начал реализацию программы, которая еще до выборов была признана логичной и для автоспорта позитивной. Целый ряд комиссий и подкомиссий, каждой из которых поручен свой кусок ответственности и назначен вышестоящий орган для отчетов – это фирменный подход француза по распределению обязанностей и организации коллектива, работавший под его началом еще в "Феррари". Комиссары на главных чемпионатах – фишка, давно заслужившая похвалу, ведь, в конце концов, на руках у президента ФИА не только автоспорт, но и просто автомобильное движение, задачи по охране окружающей среды и обеспечению безопасности на дорогах, так что уделять основную массу времени той же "Формуле-1" будет неправильно. Послы от Совета ФИА на гонках – тоже верный подход. Логично, что люди, принимающие решения по тем или иным вопросам, не должны быть, как раньше, капитально оторваны от процесса, мнение по которому они высказывают.

Интересно, что в итогах заседания сегодня не значится создание дисциплинарного жюри – это также было заложено в программе, но зато ФИА всерьез озаботилась качеством судейства в "Формуле-1". И вот тут нужно встать и оглушить Жана аплодисментами – мы ждали именно таких изменений, уже и не вспомню, сколько лет. И ведь, казалось бы, проблема с непоследовательностью вердиктов стюардов известна давно, попытки ее как-то улучшить, сделать прозрачнее этот процесс были сделаны не далее как в начале этого года, и всего-то нужно было добавить один простой элемент для того, чтобы все встало на свои места. Экс-пилота в состав. Человека, который может поставить себя на место обоих гонщиков и взглянуть на это дело изнутри, из кокпита, с учетом гоночной ситуации. Вдобавок сузить круг судей, исключить странных личностей, убрать фиашную фигуру председателя Алана Доннелли – и есть очень высокий шанс на то, что перепуганные стюарды перестанут дисквалифицировать команду на одну гонку за оторвавшееся колесо, а гонщика – за желание во что бы то ни стало добраться до боксов...

Для болельщиков, естественно, вся эта иерархия, которую выстраивает под собой Тодт, неинтересна, незаметна и местами совсем не важна. Но решения, которые должны приносить видимые плоды, вроде реформы состава стюардов, будут приносить Жану очки в глазах зрителей.

А вот как раз за очки, которые будут начисляться пилотам за финишные позиции в Гран-при, его и не поругаешь. Потому что идея вынесена как предложение возрожденной Комиссии "Ф-1", и чуть что – претензии по соответствующему адресу. Как раз за последние два дня нам продемонстрировали, как в идеале должны внедряться изменения в правила: еще недавно всемогущий Совет (читай марионетка в руках всемогущего президента) сегодня был простой формальностью, когда речь зашла об очковой системе. Всего одна фраза в пресс-релизе ФИА, и даже без точного указания, за какое место что начисляется! Просто: "Согласно рекомендациям Комиссии".

Собственно, тут было бы интересно посмотреть на тех, кто составляет эту самую Комиссию, потому что, как вы понимаете, мой консервативный подход к этому вопросу идет вразрез с предложениями, и хочется кого-то поругать. Причем кого-то конкретного, как раньше Макса.

Но не тут-то было – состав нынешней Комиссии указан весьма расплывчато: ключевые представители команд, промоутеры, поставщики и спонсоры. Конечно же, Берни Экклстоун от держателя коммерческих прав и сам президент Жан Тодт. Очевидно, в составе что-то поменялось, потому что на самом деле в правилах записано, что Комиссия состоит из 13 членов, представляющих разные страны (из-за чего там толкучка за место, отведенное Великобритании), но помимо Берни и президента делящаяся всего на две основные группы – команды и организаторы Гран-при. В прошлом году это выглядело так: "Ред Булл", "Рено", "БМВ-Заубер", "Феррари", "Хонда" и "Уильямс" от конюшен, Гран-при Австралии, Бразилии, Венгрии, Монако и Испании – за промоутеров этапов. И здесь – мое любимое место – не нужно быть семи пядей во лбу, чтобы догадаться, что команды-то остаются в меньшинстве при том, что решение принимается большинством голосов. Понятно, что таким составом при обсуждении дел уже не собраться – нет "Хонды", нет "БМВ", и "Рено" пока еще находится в подвешенном состоянии. Может, вернулись к старым добрым временам, когда собирались представители абсолютно всех команд?

В любом случае изменение очковой системы, которое сегодня провел Совет, обязано было получить единогласное одобрение участников. Таковы правила – 30 ноября закрылся не только чемпионат-2009, но и процесс произвольного законотворчества в регламенте-2010. А это значит, что система 25-20-15-10-8-6-5-3-2-1 устроила всех...

И вот это, знаете ли, странно. Ладно, Экклстоун – понял, что с его медалями Дженсон Баттон угробил бы интерес к чемпионату гораздо раньше Гран-при Бразилии. Но ФОТА в прошлом году на основе своих опросов настойчиво предлагала нарастить разрыв между первым и вторым местом, отдавая победителю 12 очков, второму – 9, а третьему – 7. Увеличением ценности победы, несмотря на то, что за нее теперь дают в два с половиной раза больше очков, в новой 25-20-15, вроде как и не пахнет.

Хотя... Можно подойти к этому вопросу несколько иначе. Например, при существовавшей до сих пор системе победа (10 очков) равнялась одному третьему (6 очков) и одному пятому месту (4). Теперь пятого места будет недостаточно для того, чтобы сравняться с 25 очками, понадобится строчка выше – четвертая. Точно так же можно определить, что раньше она равнялась 10 восьмым местам, 5 – седьмым, 3,(3) – шестых, 2,5 – пятых и двум четвертым. Теперь же одна это 8,(3) восьмых места, те же 5 – седьмых (у меня возникло впечатление, что именно поэтому в связке 6-5-3 такой странный отрыв: всего очко до предыдущего, но два – до следующего), 4,1(6) – шестых, 3,125 – пятых и 2,5 –четвертых. Если не смотреть на восьмую позицию, отыграть потерю 25 очков местами пониже становится несколько сложнее. Впрочем, аналогичные выкладки справедливы и для второй, и для третьей позиции, а объяснение простое – стоимость подиума увеличилась за счет большего относительного отрыва от четвертого места...

И все же система мне не нравится. Знаю, бытует мнение, что подобное изменение напрочь уничтожает относительную статистику по набранным очкам, но меня, честно говоря, данная страница всегда интересовала меньше всего. Победы – да, подиумы, поулы... Но очки, которые не только менялись от эпохи к эпохе за счет разных систем начислений, но и вообще предлагались в разном количестве в расчете на один год – вон в 50-х Гран-при было в два раза меньше, чем сейчас, – какую разумную оценку для сравнения они могут дать?

Так что не нравится она мне потому, что изменилось за ее счет не так уж и много, а это значит, что крепкого обоснования для того, чтобы трогать то, что работает, предложить пока никто не смог. Да, можно указать на простой факт – маленькие команды смогут зарабатывать очки, которые иначе были бы им недоступны. И не только очки, но и деньги, ведь распределение призовых, если общая финансовая канва Договора не сильно изменилась за последние 12 лет, зависит не только от позиции, но и от количества набранных баллов. Все так, но можно заглянуть в статистику 2007 и 2008 годов, когда "Спайкер" и "Форс-Индия" были явными аутсайдерами – каждая из них в десятку попадала ровно по одному разу. Новички, которым по умолчанию отдаются места с 10-го по 13-е, как раз будут в аналогичной ситуации. Так станет ли им действительно легче? По большому счету – нет, все равно нужно будет ждать какой-нибудь сумасшедшей гонки. А тут уж что восьмое место, что десятое, все равно от удачи зависит...

P.S. Однако вот еще какой денежный вопрос возникает: пилотам-то снизят таксу за суперлицензии или придется платить почти в два с половиной раза больше, по 2000 евро за очко?

Желаете что-то оспорить или добавить? – Напишите!

Лучший гонщик в России 2009. #2

Предыдущие части читайте в архиве.

Теперь переходим к первой тройке моего рейтинга. Этих троих можно расставить в любом порядке, на ваш вкус, любой из них в полной мере заслуживает титула "Лучший Гонщик России 2009". Но я расставил их именно в этой последовательности.

Фирдаус Кабиров. Прославленный пилот "КАМАЗ-Мастер" провел один из лучших сезонов в своей карьере. Это был его год. В моем рейтинге Фирдаус занял третью строчку.

По сути, одна-единственная победа уже позволяет назвать Кабирова одним из главных претендентов на звание Лучшего Гонщика России 2009 года. Дакар. Легендарный внедорожный марафон... В 2009 году эта гонка впервые проводилась не на территории Африки после угрозы терактов в Мавритании двумя годами ранее. Дакар уехал в Южную Америку, в Аргентину и Чили. И первым победителем южноамериканского Дакара в категории грузовиков останется в истории Фирдаус Кабиров.

Опытнейший пилот блестяще провел эту гонку. Наверно впервые мы стали свидетелями равного сражения за победу между двумя экипажами "КАМАЗ-Мастер". Я писал об этом уже выше, в блоке, посвященном Владимиру Чагину. Фирдаус навязал своему давнему партнеру серьезнейшую борьбу. И он выиграл эту борьбу с тем, кого западная пресса называет Царем. Конечно, не обошлось без везения. Кабиров меньше сталкивался с такими мелкими неисправностями, как разрыв покрышек. Но с другой стороны, это говорит не только о везении, но и о том, что Кабиров умеет беречь те же покрышки, сохраняя при этом высокий темп на дистанции. Экипаж Фирдауса находил правильный баланс между риском и надежностью, не жертвовал скоростью, но и берег машину. Машину, которая привела Фирдауса Кабирова к победе на Дакаре. Эта победа стала уже второй для Кабирова в легендарном марафоне после триумфа в 2005 году. Две победы на ралли-марафоне Дакар уже навсегда вписали имя Фирдауса Кабирова в историю мирового автоспорта. Но это был не единственный крупный успех Кабирова в 2009-м.

В сентябре был еще и ралли-рейд серии "Дакар" "Шелковый путь", стартовавший в Казани, прошедший по территориям России, Казахстана и Туркмении, и финишировавший в Ашхабаде. Гонка с интереснейшим по своим природным условиям маршрутом была организована при непосредственном участии команды "КАМАЗ-Мастер", а одним из главных ее идейных вдохновителей был Семен Семенович Якубов, многолетний руководитель "КАМАЗ-Мастера" и штурман экипажа Владимира Чагина. В этой гонке блестящую скорость демонстрировал Владимир Чагин (без Якубова в штурманском кресле, так как организатор гонки не может одновременно являться ее участником), Фирдаус Кабиров уверенно шел вторым, и когда у экипажа Владимира в очередной раз случились крупные технические неисправности, Фирдаус подхватил знамя команды. Так уже не раз случалось в прошлом на других гонках, на том же Дакаре несколько раз... Кабиров подхватил роль лидера команды и уверенно довел гонку до победы. Фирдаус вновь был надежен и быстр. Блестящий год!

Евгений Новиков. Юный воспитанник команды E-Art Rally Team в 2009 году совершил огромный шаг в своей карьере, став первым российским гонщиком, пилотировавшим технику категории WRC на чемпионате мира по ралли в составе заводской команды. Евгений занимает вторую строчку в моем списке.

Крайне талантливый русский гонщик получил на 2009 год контракт с молодежным подразделением Citroen – Citroen Junior Team, практически на полное расписание чемпионата мира. Повторюсь, до Евгения ни один из российских гонщиков не имел контракта с заводской зарубежной командой в чемпионате мира по ралли, тем более, в высшей категории мирового ралли – WRC.

Изначально было оговорено, что некоторые этапы Евгений не поедет, и первым из таковых был первый этап чемпионата мира – ралли Ирландия, проводившийся в конце января на узких коварных асфальтовых дорожках Зеленого острова, который из-за коварных погодных условий стал достойной альтернативой классике ралли – ралли Монте-Карло. Но уже со второго этапа WRC – ралли Норвегии, - Новиков дебютировал в чемпионате мира в высшем классе.

В отличие от того, что творилось в некоторые из последних сезонов на классическом зимнем ралли – ралли Швеции, - то есть оттепель, которая практически уничтожала снег со льдом, в Норвегии в феврале 2009-го все было в порядке. То есть приличный "минус" и много-много снега и льда, гарантировавших великолепное зрелище. Конечно, Евгений, в отличие от некоторых других молодых пилотов, уже имел опыт пилотирования в подобных условиях, но никогда – на подобном уровне. Тем не менее, проведя интенсивные тесты, Новиков успешно вкатился в ралли Норвегии. Евгений сумел довести гонку до финиша – на 12 месте в абсолютном зачете, а на СУ 9 экипаж Новиков / Дэйл Москатт показал блестящий второй результат!

Следующим испытанием стал третий этап чемпионата мира – ралли Кипра, которое впервые за последние годы проводилось на смешанном типе покрытия. В пятницу экипажи должны были пройти по асфальтовым допам (но на гравийной резине), а в субботу и воскресенье ждали привычные гравийные спецучастки. Евгений все больше прибавлял. Молодой русский блестяще справился со сложными условиями в пятницу, когда машины непривычно сильно скользили на непредназначенных для данного покрытия покрышках; экипаж Новиков / Москатт завершил день на седьмой позиции. На том же месте Евгений завершил и второй день, когда гонка проходила на закрученных горных гравийных дорожках. При этом по ходу дня экипаж Новикова поднимался на пятое место, но позже откатился назад. Увы, завершить ралли на этот раз не удалось, из-за вылета на третий день, на СУ 12...

На первом в сезоне "настоящем" гравийном этапе – ралли Португалии, - Евгений продолжил в том же духе. Первый день был завершен на восьмой позиции, при этом по ходу дня экипаж Новикова поднимался на седьмое место, после того как показал пятое время на одном из допов, опередив самого Себастьяна Ожье – лидера Citroen Junior Team, надежду компании Citroen, которого позиционируют, как наследника самого Себастьяна Леба. Во второй день Новиков поднялся на седьмую позицию, причем, показав четвертое время на СУ 8, и вовсе был шестым. Но первые очки на этапе чемпионата мира в категории WRC на этот раз завоевать пока не удалось. Уже в третий день, на пятнадцатом допе экипаж Новикова вылетел с трассы. Не из-за вины Евгения: на Citroen C4 WRC сломалась рулевая рейка... Это ралли...

Пятый этап чемпионата мира – ралли Аргентины, - Евгений Новиков пропускал, как заранее и планировалось. Поездки на заокеанские этапы значительно дороже, и спонсоры Евгения данную статью расходов не потянули. Зато по ходу следующих гонок Евгений переписал таблицу рекордов отечественных гонщиков на этапах чемпионата мира.

Итак, шестой этап чемпионата мира. Ралли Сардинии, гравийный этап на острове, принадлежащем Италии. Евгений с самого старта вкатывается в прекрасный темп и показывает времена в группе пилотов, максимально близкой к лидерам ралли. Первый день был завершен экипажем Новиков / Москатт на блестящем пятом месте. На второй день Евгений продолжает выступать в том же духе. День вновь завершается на пятом месте, - результаты говорят сами за себя, при этом на СУ 11 Новиков показал четвертое время. Заключительный, третий день ралли Евгений Новиков вновь завершает на пятом месте. Это первые очки Новикова в чемпионате мира, а также лучший результат для отечественных гонщиков в абсолютном зачете на этапах мирового раллийного чемпионата. Ко всему прочему, Евгений Новиков получил приз Spirit of the Rally от спонсоров WRC.

Далее Евгения ждет самый убойный этап WRC. Легендарное греческое ралли Акрополис. Новиков удивляет уже на шейкдауне перед стартом гонки, показывая лучшее время! Несмотря на то, что это ралли – одно из сложнейших в календаре WRC, настрой у Новикова самый серьезный. Уже по ходу первого дня Евгений Новиков устанавливает очередную веху в своей карьере. На СУ 4 Новиков устанавливает лучший результат! Первая победа на допе в чемпионате мира по ралли кроме всего прочего означает и то, что Евгений Новиков в возрасте 18 лет становится самым молодым победителем спецучастка в истории WRC! Победа на допе позволяет Евгению подняться на четвертое место в зачете ралли, но затем по ходу дня Новиков испытал все коварство сложнейшей греческой трассы... Прокол обеих задних покрышек на пятом допе привел к тому, что Евгений откатился за пределы очковой зоны... Но впереди еще два дня!

На СУ 8 экипаж Новиков / Москатт одерживает свою вторую победу на допах в мировом первенстве. После отличного выступления и на следующем, девятом допе Евгений поднимается на восьмое место и возвращается в очки. Дальше – больше. Конец дня выходит триумфальным для Евгения. Выиграв на СУ 11 Новиков поднимается уже на седьмую позицию, а победив и на двенадцатом допе вырывается аж на четвертое место! Воскресенье начинается с самыми радужными ожиданиями, но первый же доп дня, под коварным тринадцатым номером, обрушивает все надежды. На Citroen Новикова выходит из строя дифференциал, и потеряв скорость экипаж Евгения откатывается на седьмое место. Так как починить болид до финиша ралли так и не удалось, Новиков постепенно откатывался все дальше и дальше, и финишировал 16-м. Тем не менее, блестящее выступление Евгения не осталось незамеченным, компания Citroen решила поощрить своего гонщика, предоставив ему возможность выступить в ралли Финляндии бесплатно, без спонсорского взноса. Следует признать, это значительный бонус.

Восьмой этап чемпионата мира – ралли Польши, стал неплохой разминкой перед легендарным ралли Финляндии. В Польше пилотов и их штурманов ждали напоминающие финские очень быстрые гравийные дорожки, узкие, проходящие в лесах... Евгений еще никогда не выступал на столь быстрых допах, и это сыграло с ним злую шутку... Правда, начиналось польское ралли для экипажа Новикова весьма неплохо, после СУ 3 Евгений поднялся на пятое место. Но уже на следующем допе Евгений превысил лимит скорости в повороте после очередного трамплина, что привело к вылету с трассы и дальнейшему сходу. Однако благодаря системе SuperRally экипаж Новиков / Москатт продолжил выступления во второй день, поднявшись к вечеру субботы на 11 позицию, а в воскресенье финишировав девятыми. При этом на СУ 17 Новиков проехал со вторым временем, и мог бы финишировать восьмым, но по приказу команды был вынужден пропустить вперед Себастьяна Леба, который ранее неожиданно также вылетел с трассы ралли Польши и, как и Евгений, продолжал гонку по системе SuperRally. Себу очки были нужнее...

После месячного перерыва в чемпионате в начале августа состоялся девятый этап WRC – ралли Финляндии. Напомню, за эту гонку спонсорам Евгения не пришлось уплачивать спонсорский взнос, Новиков провел ее как призовой пилот. Евгений начал за здравие, показав четвертое время на зрительском спецучастке, что, впрочем, по-моему уже никого не удивляло. Увы, дальше все складывалось далеко не так удачно: уже на первом "настоящем" допе Новиков "убрался". Тем не менее, по системе SuperRally Новиков продолжил выступать во второй день гонки, набирая необходимый опыт. Новиков регулярно показывал времена в конце первой десятки, но, увы, вылетел на СУ 14. Это был уже окончательный сход... Перед этим Евгений отметился и одним очень зрелищным эпизодом. Переусердствовав со скоростью на трамплине, который оказался длиннее ожидаемого, Новиков взлетел так сильно, что его Citroen C4 в полете сильно задрал нос перед приземлением. Удар задней частью болида был довольно жестким, а видеокадры эпизода обошли потом все видеонарезки. Болельщики на форумах быстро окрестили эту фигуру "коброй Новикова", по аналогии с "коброй Пугачева" - фигурой высшего пилотажа, выполняемой на истребителях Су.

Причина неудачи Евгения в Финляндии кроется в том, что это уникальное ралли, требующее очень большого опыта для того, чтобы пилотировать на таких высоких скоростях. Неудивительно, что финны, буквально выросшие на этих дорогах, столь конкурентоспособны на домашнем этапе чемпионата мира. Кроме того, по итогам финского ралли в команде было решено расстаться с австралийским штурманом Евгения – Дэйлом Москаттом, который, как и Евгений не имея опыта выступлений на столь быстрой технике, слишком перенервничал в Финляндии, и часто сбивался в чтении стенограммы, что, как показал анализ, и привело к вылетам Евгения с трассы. На замену Москатту пригласили опытнейшего бельгийца Стефана Прево.

Следующей гонкой, которую провел Евгений Новиков, стало в конце августа чешское ралли Barum в Жлине – восьмой этап IRC. Здесь команда решала две задачи: кроме знакомства в боевых условиях со Стефаном Прево, Евгению было необходимо получить опыт выступления на асфальтовом ралли. В Чехии Евгений впервые пилотировал Skoda Fabia категории Super 2000. По словам Евгения, эта техника значительно отличалась от привычного Citroen C4 WRC. Skoda Fabia Super 2000 оказалась легче, и более верткой, что сказалось на шейкдауне, когда Евгений вылетел с трассы, но, к счастью, не повредил машины. В гонку Новиков быстро вкатился, показывая результаты вполне на уровне постоянных действующих лиц IRC и элитных чешских раллистов, собравшихся в Жлине. Первый день экипаж Новиков / Прево закончил на седьмом месте. Евгений вполне мог набрать в Жлине очки, но, увы, по ходу второго дня ралли на дорожной секции вышла из строя электросистема машины...

Десятый этап чемпионата мира – ралли Австралии, - Евгений Новиков, как и было запланировано, пропускал, и следующее выступление в WRC состоялось уже в октябре, на ралли Испании в Каталонии. Это был первый асфальтовый этап чемпионата мира по ралли, который провел Евгений Новиков, и, разумеется, это был очередной своего рода дебют. Евгений сразу почувствовал разницу, между легкой маневренной Fabia Super 2000 и более тяжелым, построенным в первую очередь для гравийных ралли, но и более быстрым Citroen. Позже эта разница сказалась, но Евгений уже по ходу первого дня блестяще вкатился в ритм асфальтового ралли. Первый день был завершен экипажем Новиков / Прево на седьмом месте. Увы, но на СУ 7 – первом спецучастке субботы, Новиков ошибся и разбил болид об отбойник. Механикам удалось восстановить машину к воскресенью, и экипаж Новиков /Прево вышел на старт по системе SuperRally, но и там дела не заладились. Опять первый же доп дня, - на этот раз с мистическим номером 13, - и Евгений вылетает с трассы и разбивает машину... На этом ралли Испании было для него закончено. Как рассказывал Женя, причина вылета была в том, что поворот оказался более длинным, чем был прописан в стенограмме, скорость была слишком высока, а заправить более тяжелый Citroen C4 по ходу поворота внутрь было значительно сложнее, чем Skoda Fabia в подобных условиях.

К сожалению, оказалось так, что досрочное завершение ралли Испании обернулось и досрочным завершением программы выступлений в WRC в 2009-м. На участие в ралли Великобритании у спонсоров не нашлось денег и, что еще более печально, не нашлось средств и на продолжение выступлений в следующем году. По итогам чемпионата мира Евгений Новиков оказался на 13 месте в личном зачете с 4 очками, завоеванными на Сардинии, кроме того, он принес очки в копилку Citroen Junior Team в Польше. Однако то, что выступления в 2010 году оказались под угрозой срыва – это большое разочарование! Я могу сравнить это разочарование с тем, что испытывал, когда команда Team Russia снялась с дистанции кругосветной парусной гонки Volvo Ocean Race также по причине закончившегося бюджета... Потенциал Евгения Новикова огромен, но ему сейчас нужен накат. Жене надо очень много ездить, ездить по трассам чемпионата мира или IRC, то есть в ралли по-настоящему высокого уровня, чтобы изучать трассы, изучать технику и получать этот жизненно необходимый накат. Я прекрасно помню, какие результаты показывал Микко Хирвонен еще лет пять назад, а теперь он до последнего сражался за титул чемпиона мира с Лебом. Ралли – это вид спорта для зрелых, здесь опыт имеет решающее значение, здесь вы не увидите юных победителей. Евгений имеет потенциал будущего чемпиона мира, но решающим фактором для него является опыт, который ему сейчас требуется получить, тот самый пресловутый накат. Спонсоры – где вы?.. Вы можете помочь пилоту, который имеет шанс стать великим!..

И, наконец, номер 1 в моем списке "Лучший гонщик России 2009 года"! Так кто же должен получить премию Гонщик Года?..

Виталий Петров. Уроженец Выборга, единственный представитель России в серии GP2 провел блестящий сезон!

Рассказывая о сезоне Виталия имеет смысл начать с конца 2008 года. Именно тогда стартовал "зимний" чемпионат GP2 Asia, второй сезон этой серии, сезон 2008/2009. Серия GP2 Asia уже традиционно является своего рода "разминкой" перед основным сезоном GP2. Многие команды имеют возможность проверить новичков в деле, подобрать оптимальный состав, привлечь новых спонсоров. Виталий Петров провел сезон 2008/2009 GP2 Asia в составе своей прежней команды Barwa Campos, в которой стал на время "зимней" серии первым пилотом. Итак, серия GP2 Asia 2008/2009 стартовала этапом в Шанхае, проводимом в рамках уик-энда Формулы-1 Гран При Китая. Чтобы лучше представить, когда это было, скажу, что на тот момент Льюис Хэмилтон еще не успел стать чемпионом мира.

Итак, первый этап серии в Шанхае. Виталий неплохо провел квалификацию, заняв шестое место на старте. В гонке Петров поднялся на одну позицию, а в воскресном спринте, увы, сошел по техническим причинам. Но начало было положено, Виталий Петров уже на первом этапе открыл счет очкам, за пятое место в Шанхае.

Следующий этап GP2 Asia состоялся уже в декабре, на автодроме в Дубае. На тот момент это была единственная действующая трасса подобного уровня в Объединенных Арабских Эмиратах, автодром в Абу-Даби еще не достроили. Здесь Виталий продемонстрировал прогресс. Закончив квалификацию на третьем месте, в гонке он долгое время лидировал, но к сожалению, незадолго до финиша болид Виталия потерял скорость. В результате он был вынужден уступить нескольким соперникам, и закончил первую гонку уик-энда на пятой позиции. На вторую гонку Виталий Петров возлагал немалые надежды, но в воскресенье полил такой сильный дождь, что затопил всю трассу! Дождевые потоки затекали в боксы, система дренажа абсолютно не справлялась с ситуацией... Еще бы, кто бы мог подумать, что в Дубае возможно такие дожди?!.. Строители просто не предусмотрели нормальную систему дренажа, как на тех же автодромах в Европе... В итоге, воскресный спринт организаторы были вынуждены отменить.

Оставшиеся четыре уик-энда GP2 Asia состоялись уже в 2009-м. В январе пелетон перебрался в Бахрейн. К сожалению, Виталий подхватил вирусную инфекцию, у него поднялась температура, и уик-энд в Бахрейне стал одним из тяжелейших в его карьере. Русский гонщик, по правде говоря, просто сбежал из госпиталя, чтобы принять участие в гонках. Соревнование в подобном состоянии было, конечно, актом мужества, но рассчитывать на высокие результаты не приходилось. Квалифицировавшись на одиннадцатом месте, первую гонку Виталий закончил десятым, а в спринте финишировал двенадцатым. Тем не менее, обратите внимание, обе гонки Виталий смог закончить, несмотря на тяжелое состояние! Мотивация и самоотдача, думаю, потом не раз помогали ему в самых разных обстоятельствах.

Следующий этап состоялся в феврале, в окрестностях столицы Катара Дохи. Гонки на трассе "Лосаил" стали новой вехой в истории серии GP2. Впервые соревноваться пришлось в темное время суток, при искусственном освещении! Таким образом, GP2 стала еще одной серией, которая проводила ночные гонки. Осветительное оборудование на автодроме "Лосаил" было установлено, чтобы провести первый в истории MotoGP ночной Гран При.

Виталий на высоком уровне провел уик-энд в Катаре. Завершив квалификацию на третьей позиции, он сохранил это место и в первой гонке, завоевав, таким образом, первый подиум в этом сезоне "зимней" серии. Отлично удался Петрову воскресный спринт. Стартовав по правилам реверсивного старта с шестой позиции, Виталий сумел выйти в лидеры, и большую часть дистанции возглавлял пелетон. Увы, но завоевать первую победу в сезоне не удалось. Незадолго до финиша Петрова неожиданно опередил его партнер по команде, юный мексиканец Серхио Перес. Во всяком случае, второе место Виталия в Катаре стало на тот момент лучшим результатом россиянина в сезоне, а команда Barwa Campos завоевала дубль.

Заключительные этапы GP2 Asia состоялись уже в рамках Гран При Формулы-1. Первый из них – пятый этап GP2 Asia, - прошел в начале апреля на малайзийском автодроме "Сепанг". Виталий квалифицировался шестым, и на шестом месте завершил субботнюю гонку. Очередные очки были положены в копилку, а по правилам реверсивного старта начинать спринт Петрову предстояло третьим. В воскресенье с утра окрестности Куала-Лумпура залило тропическим ливнем, которые не редкость в этих широтах в данное время года. Старт спринта пришлось отложить на полчаса, но затем гонка все-таки стартовала. Дождь оказался на руку Виталию – не зря в GP2 за ним уже давно укоренилась репутация "Человека дождя"! "Выборгская ракета", - как прозвали Виталия болельщики и журналисты, - без проблем вырвался на первое место и уехал от пелетона. Это воскресное утро в "Сепанге" принадлежало ему!

После победы в "Сепанге" Виталий Петров сохранил неплохие шансы на достаточно высокие позиции в генеральной классификации, но итоговый этап сезона в Бахрейне сложился неудачно. Такое впечатление, что "Сахир" просто не благоволит нашему гонщику! Из-за технических проблем Виталий остался по итогам квалификации только на 20-м месте. После этого ему оставалось надеяться только на стремительный прорыв, но в субботу данный план выполнить не удалось. Петров закончил гонку на 19-м месте. Более удачным оказалось выступление воскресным утром, когда Виталий финишировал 11-м. Но очков ему оно опять же не принесло. Заключительный уик-энд стал в итоге лишь одним из двух, в которых Виталию по ходу этого сезона GP2 Asia не удалось набрать очки. По иронии судьбы, оба этих уик-энда состоялись в Бахрейне, - на единственной трассе, которая принимала сразу два этапа по ходу "зимней" серии.

По итогам сезона Виталий Петров занял пятое место в личном зачете, в то время как чемпионский титул был завоеван японцем Камуи Кобаяши, опередившим своего партнера по команде DAMS бельгийца Жерома д’Амброзио. В какой-то степени это стало небольшим шагом назад по сравнению с третьим местом по итогам GP2 Asia сезона 2007/2008, но скорость Виталия осталась на прежнем уровне, просто несколько раз в дело вмешивались различные обстоятельства, будь то технические проблемы или болезнь, которые не помогали набирать очки. Да и конкуренция в серии на очень высоком уровне. Как я уже писал выше, серия GP2 Asia во многом рассматривается как "разминочная" перед основным сезоном GP2, и у Виталия вышло именно так.

Уже через две недели после окончания чемпионата GP2 Asia в Барселоне стартовала главная серия GP2. Взглянув на списки участников, можно было подумать, что Виталий сменил команду, но на самом деле сама команда просто сменила название. Barwa Campos теперь называлась Barwa Addax, Адриан Кампос передал свою команду в надежные руки, а сам объявил о том, что теперь его интересы связаны с новым амбициозным проектом. Тогда еще никто не знал с каким, но теперь всем известно, что речь шла о команде Campos Meta, подавшей заявку на участие в Формуле-1 в 2010 году.

Что касается Виталия, теперь у него был новый партнер по команде. Серхио Переса сменил швейцарский пилот с французской гоночной лицензией Ромэн Грожан, пропустивший сезон GP2 Asia. Тест-пилот Renault F1 считался одним из главных фаворитов предстоящего чемпионата, и сражение в паре пилотов Barwa Addax ожидалось нешуточное. Вообще, состав основного чемпионата GP2 оказался сильнее чем в GP2 Asia, целый ряд команд заявил сильных пилотов, отличившихся в прошлых сезонах. Любопытно, что после предыдущего года, а также "зимнего" чемпионата, когда болид Виталия Петрова носил номер 5, теперь на носу его болида гордо красовалась "единичка"! Конечно, в GP2 этот номер не означает чемпионства, но, тем не менее, это приятно! Грожан получил номер 2, но отражало ли это расстановку в команде Barwa Addax?

Уже на первом этапе сезона в Барселоне Barwa Addax продемонстрировала блестящую форму. Квалифицировавшись третьим, Виталий по ходу субботней гонки опередил Лукаса ди Грасси (своего прошлогоднего напарника), и финишировал вторым, позади Грожана. Barwa Addax завоевала дубль. Вторую гонку, правда, Петров провел похуже, со стартовой седьмой позиции откатившись на девятую...

Следующим пунктом в календаре было Монако. Barwa Addax вновь выглядела наголову выше всех. В квалификации команда оформила дубль, заняв первый ряд стартового поля. Грожан квалифицировался на поуле, а Петров был вторым. В гонке старт остался за Ромэном, Виталий удержал вторую позицию, и на протяжении всей дистанции буквально по пятам преследовал напарника. В некоторых отрезках гонки Петров был быстрее, но после пит-стопов Грожан остался впереди, что и решило судьбу гонки. Ромэн завоевал победу, Виталий финишировал вторым. В воскресенье Виталий начинал спринт с седьмой позиции, в то время как Грожан стартовал восьмым. Петрову удалось удачно провести гонку, поднявшись на шестое место и показав лучший круг в гонке, в то время как Грожан во время попытки атаки на набережной взмыл над трассой, наехав на колесо машины соперника. Авария была очень серьезной... Уик-энд в Монте-Карло оказался удачным для Виталия, он упрочил позиции в чемпионате, да и попробуйте вспомнить, когда русский гонщик был столь успешен на улицах княжества!..

Интереснейшая трасса в Стамбуле, где проводился третий этап серии, хорошо подошла Виталию. В квалификации Петров был четвертым, - это, конечно, не максимум, но гораздо важнее, как он проехал гонку. А в гонке он быстро вышел в лидеры, после чего никому не позволил усомниться в своем преимуществе. Победа и лучший круг в гонке, - так Виталий Петров провел в Стамбуле субботу. В воскресенье, стартовав восьмым, Виталий прорвался на третье место. Два подиума по ходу уик-энда, победа, лучший круг, - блестящий результат! Из Турции Виталий Петров уезжал в роли лидера чемпионата, впервые в своей карьере!

Далее был Сильверстоун. В Доме британского motorsport Виталий Петров не сумел удержать лидирующее положение в серии. Уик-энд сложился довольно неудачно. Впрочем, в квалификации Петров был стабильно быстр, как и ранее, показав шестой результат. Увы, все пошло наперекосяк в субботней гонке, уже с самого старта, когда Виталий вошел в первый поворот бок о бок с несколькими соперниками. Будучи на внешнем радиусе Copse, Виталий не удержался на полотне трассы, вылетел на траву, потеряв уйму позиций, и не сумел прорваться наверх. Субботнюю гонку он завершил на 15-м месте. В воскресенье наш гонщик атаковал, прорывался, но не сумел подняться выше десятой позиции. К сожалению, в Сильверстоуне на счету Петрова была "баранка"...

На Нюрбургринге Виталий показал седьмое время в квалификации. Проведя боевую гонку, Петров поднялся на четвертое место в субботней гонке. В воскресенье над Нюрбургрингом зарядил дождик – самые лучшие условия для Виталия. Стартовав с пятой позиции, Виталий сразу же вырвался на первое место. Правда, как оказалось, в толчее он слегка задел машину одного из соперников, но это никому не помешало продолжить гонку. Кого интересует подобная ерунда?.. Виталий блестяще летел по залитому дождем Нюрбургрингу, и победа была близка, но судьи решили по-своему. Виталий получил штраф в виде проезда через пит-лейн за тот стартовый инцидент. Позже, уже по ходу Гран При Германии точно такое же наказание получит лидирующий в гонке Марк Уэббер... Но если Уэбберу это в итоге не помешало выиграть гонку, то у Петрова все складывалось сложнее. Он, конечно, откатился назад. Однако Виталий не опустил рук, и бросился в атаку. Он яро сражался за третье место, пока его не развернуло из-за атаки бордюра. В итоге Виталий Петров финишировал четвертым. Да, на этот раз он не выиграл. Но даже те, кто раньше сомневался в качествах Виталия, могли убедиться в характере и мастерстве русского гонщика. Штраф же Виталия позволил выиграть в спринте Нико Хюлкенбергу, таким образом, после субботней победы немец выиграл на домашней трассе обе гонки, что, вообще-то, для GP2 результат выдающийся. Хюлкенберг на Нюрбургринге возглавил чемпионат, Виталий же оказался вторым в личном зачете, опередив партнера по команде. Ромэн Грожан последние гонки проводил нестабильно, и уже не выглядел таким основным фаворитом, как на старте сезона.

Удачные уик-энды Виталий Петров чередовал с неудачными. Так, на "Хунгароринге" все начиналось за здравие – Петров показал второй результат, но дальше начались неудачи... Старт субботней гонки Виталий проиграл, но это было еще полбеды. По техническим причинам Петров сошел с дистанции. Конечно, воскресную гонку приходилось теперь начинать из хвоста пелетона, и выше 12-го места подняться не удалось. Будапешт принес Петрову "баранку".

Зато в Валенсии все, как обычно, складывалось просто отлично!.. Виталию всегда сопутствовала удача в этом испанском городе. Может быть потому, что Валенсия – домашний этап для Виталия Петрова?.. Уже несколько лет, с того момента как он начал выступать за команду Адриана Кампоса, Виталий живет в Валенсии.

Между прочим, на этапе в Валенсии Виталий Петров официально стал лидером Barwa Addax. Ромэн Грожан дебютировал в Формуле-1 в составе Renault, заменив Нельсиньо Пике. Теперь сражаться за титул от команды был делегирован Петров, а Грожана заменил Давиде Вальсекки.

Квалифицировавшись вторым, в гонке в порту Валенсии Виталий вышел в лидеры и одержал вторую победу в сезоне (в основной серии GP2). В воскресенье, стартовав восьмым, Виталий прорвался на третье место. Учитывая, что Валенсия – это городская трасса, достижение Петрова выглядит тем более впечатляющим, а так Виталий повторил результаты Стамбула.

Однако, как я уже говорил выше, светлые полосы в этом сезоне чередовались у Виталия с темными. На легендарной трассе в Спа Петров неплохо проехал квалификацию, показав пятое время, но в гонке был вынужден сойти из-за отказа мотора. Зато спринт получился отличным! Учитывая, откуда Петрову пришлось стартовать, его прорыв на шестое место на финише впечатляет! Виталий сделал все, чтобы не уехать из Спа с пустыми руками, и он добился своего.

В легендарной Монце Виталий завоевал первый поул-позишн в сезоне! Субботняя гонка проходила под дождем, Виталий лидировал и должен был побеждать. Это были его условия, трасса ему благоволила, погода тоже! К сожалению, все оказалось далеко не так просто, и буквально перед самым финишем, когда трасса подсыхала, за счет более удачной стратегии вперед вышел голландец Гьедо Ван Дер Гарде. Петров финишировал вторым. В воскресном спринте Виталий занял пятое место. Третье место в той гонке завоевал Нико Хюлкенберг, что позволило ему досрочно выиграть титул чемпиона серии GP2 сезона 2009. Отрыв немца от ближайшего преследователя, которым был Виталий, и так был значителен, все-таки Хюлкенбергу удавалось выступать гораздо стабильнее, но теперь в чемпионском споре окончательно была поставлена точка. Теперь Нико ждали сэр Фрэнк Уильямс с Патриком Хэдом и Сэмом Майклом.

Финал сезона проходил в Портимао, отдельно от Формулы-1. Раскатившийся под конец сезона в квалификациях Виталий Петров занял второй поул-позишн подряд после Монцы. К сожалению, одержать еще одну победу ему не удалось. В субботу он проиграл на старте и финишировал четвертым. В воскресном спринте старт несколько раз откладывался, в результате болид Петрова перегрелся, и когда старт был наконец дан, Виталий не смог сдвинуться с места. В послестартовой толчее от его болида не сумел увернуться румынский гонщик Михаэль Херк. К счастью инцидент обошелся без серьезных последствий, хотя боли в шее Виталий все-таки чувствовал... Финал сезона вышел немного не таким, как того хотел Виталий...

Тем не менее, Виталий Петров окончил основной чемпионат GP2 на втором месте. Это было не только самое высокое достижение Виталия в карьере. Подобных достижений не было вообще ни у кого из отечественных гонщиков в кольцевых гонках, за всю историю!

Уже после окончания сезона Виталий Петров, будучи официальным тест-пилотом новой серии GP3, которая, если GP2 можно назвать "вторым дивизионом" Ф-1, будет по планам Берни Экклстоуна "третьим дивизионом", и гонки которой будут также проходить во время уик-эндов Ф-1 со следующего года, провел тесты в Поль-Рикаре. Но какие гонки ждут Виталия Петрова в 2010-м – вот в чем вопрос.

Завершая данный обзор, можно конечно вспомнить, что были в 2009-м и другие достижения других российских пилотов. Вспомнить блестящий Дакар в исполнении экипажа Леонида Новицкого за заводскую команду BMW X-Raid. Вспомнить Бориса Гадасина, выигравшего Кубок FIA по бахам. Талантливый картингист Даниил Квят серьезно обратил на себя внимание специалистов. Александр Львов завоевывал репутацию в европейском трак-рэйсинге.

Можно вспомнить и подъем российского мотоспорта. Владимир Леонов дебютировал в чемпионате мира MotoGP (где нас не было уже много-много лет) в классе "250 см3" и провел несколько уверенных гонок. Кстати, как и Виталий Петров, он зарабатывает репутацию настоящего специалиста по мокрой погоде. А уж говорить об Эмиле Сайфутдинове, совершившем сенсацию дебютанте чемпионата мира по спидвею и вовсе не приходится. Сайфутдинов ураганом ворвался в мир World Speedway, сходу выиграв несколько Гран При и претендуя даже на чемпионский титул!

Так что отечественный motorsport, несмотря на все сложности, все-таки развивается. С трудом, благодаря усилиям энтузиастов, но развивается. Взгляните на все эти вышеперечисленные достижения наших гонщиков. А теперь оглянитесь лет так на десять назад, и ответьте на вопрос: могли ли мы тогда надеяться на подобные достижения российских пилотов? Тогда это казалось просто фантастикой! За исключением, конечно, команды "КАМАЗ-Мастер", которая уже давно достойно представляет российский автоспорт на мировой арене. Приятно, что что-то остается все-таки незыблемым!

Желаете что-то оспорить или добавить? – Напишите!

Даг Най, McLaren Racing Line, 1997, #3

Предыдущие части читайте в архиве.

Брюс делает себе репутацию в Америке

Имя McLaren безраздельно связано со спортивно-гоночными автомобилями. В конце 1950-х - начале 1960-х гг., когда Брюс Мак-Ларен был известен не только как один из самых лучших гонщиков в мире, но так же как исключительно компетентный гоночный инженер, спортивные автомобили с открытым кокпитом пользовались большой известностью.

Мировой чемпионат спортивных автомобилей проводился с 1953 года, и большинство участвующих машин были с открытым кокпитом. Но к 1957-1958 гг. ФИА стала беспокоиться по поводу возрастающих скоростей и ввела всеобщий для всех этапов чемпионата мира лимит в 3 литра. Вскоре последовали правила, требующие машины GT с закрытым кокпитом вместо открытых болидов Гран-при. Но проблема была в том, что публике-то нравилось смотреть на гонщиков в деле как раз в открытых автомобилях, и более всего это было справедливым по отношению к США...

Каждую осень проводилась пара эффектных Профессиональных гонок спортивных автомобилей Западного побережья – в Риверсайде и в Лагуне-Секе в Калифорнии.

Местные американские Chevrolet Scarab V8 соревновались с зарубежными европейскими Ferrari, Maserati, Jaguar, Lister и, а вначале 1960-х годов и с Cooper-Climax, которые представляли собой 2, 2,5 и 2,7-литровые спортивные машины – версии заднемоторных болидов команды для чемпионата мира Формулы-1.

Так как боевые гонщики Cooper Джек Брэбэм и Брюс Мак-Ларен закончили сезон 1960 года первым и вторым соответственно, то в том же году американский миллионер, владелец гоночной команды Бриггс Каннингэм пригласил обоих приехать на Гонки Западного побережья.

Сам же он гонялся на единственном в своем роде спорт-прототипе, известном как "Е2А". Это был гибрид победившего в Ле-Мане автомобиля D-класса и серийного Е-класса. Брэбэм гонялся на нем в Риверсайде, а Брюс в Лагуне-Секе, где финишировал пятым. Летя на следующий день в Нью-Йорк, Брюс познакомился с гонщиком из Филадельфии Роджером Пенске...

Для Гран-при США 1961 года в Уоткинс-Глене Бриггс Каннингхэм заказал "низкий" болид Cooper Формулы-1, чтобы на нем выступил Уолт Хансген. Уолт гонялся по принципу или пан или пропал, и на этот раз он разбил Cooper – Пенске купил развалюху.

Она была восстановлена для американской свободной Формулы и арендована Тедди Майером для своего брата Тимми. А подготовил ее Тайлер Александр.

Брюс продолжал иногда гоняться за Каннингэма: сначала на "странном" заднемоторном Maserati V12 в Себринге в 1961 году, потом на Cooper Monaco с 4-цилиндровым, 2,8-литровым двигателем Maserati там же в 1962 году. Он делил эту машину с Пенске, у которого назрел план оснастить для свободной Формулы старую одноместную машину Cooper кузовом от спортивного автомобиля, чтобы участвовать на ней в профессиональных гонках Западного побережья в том же году.

Пенске заполучил разрешение от организаторов переделать этот в основе своей болид Ф-1 с 2,7-литровым (как в Инди) мотором Climax в спортивно-гоночный автомобиль с закрытыми колесами, оставив при этом сидение в центре, правда оно было сдвинуто вниз на одно деление кронштейна.

В Риверсайде и Лагуне-Секе в 1962 году этот красный Cooper-Zerex Special был легче на 200 кг, чем приехавшие стандартные Cooper Monaco – и Пенске просто разгромил Брюса, Брэбэма и всех остальных. Протесты ни к чему не привели, и машина Роджера, "испорченная до неузнаваемости", подтвердила старую поговорку, что удельная мощность "рулит".

Однако потом, на 1963 год, Пенске пришлось переделать "Zerex" – сместить водительское сидение, и сделать машину более или менее удобной двухместной. Тем не менее она оставалась легкой и проворной, и в Августовский день отдыха на Гардс Трофи в Брэндс-Хэтч Роджер был опять непобедим – на этот раз он гонялся под флагом техасского нефтяного магната Джона Мекома-младшего.

По окончании того года была основана команда Bruce McLaren Motor Racing Ltd., изначально для того, чтобы выступать на специально построенных одноместных "Cooper" в Тасманском чемпионате 1964 году. Сезон для Брюса продолжился в Великобритании, где он продолжил свою карьеру в Формуле-1 с Cooper, а также гонялся на новом Ford GT в чемпионате гонок на выносливость.

Вытянутые спортивно-гоночные шасси были построены под 4-цилиндровые моторы Climax, используемые командой. Но механик Брюса Волли Вилмотт, Майеры и Тайлер Александер видели новые американские "восьмерки" на Недели скорости на Багамах и настояли на том, что именно они им и нужны.

Тем временем Zerex Special оказался ненужным в гоночном магазине Джона Мекома, в котором новый 3,5-литровый алюминиевый Oldsmobile F85 V8 был готов заменить 2,7-литровый мотор Climax с 4-цилиндрами.

F85 был недолговечным производственным мотором, отложенным в долгий ящик General Motors, но благодаря тщательному гоночному тюнингу он предлагал потрясающую удельную мощность. Брюс и Тедди купили и Zerex-Climax и мотор Olds V8, и Тайлер Александер успел доставить их в Великобританию буквально за 3 дня до "Спринг митинг" в Олтон-парке, в которой Брюс принял участие, но сошел. Зато эта комбинация возродилась на важных гонках – Эйнтри "200" и Международном Трофеи в Сильверстоуне – и в обоих выиграла, разгромив новый заводской Lotus 30 Джима Кларка с 4,2-литровым Ford V8 и грозный 5-литровый Cooper Monaco – Maserati V8 Роя Сальвадори.

На следующий день после победы в Сильверстоуне Zerex был разобран, его центральная рама была убрана и на ее месте установили новую, маклареновского дизайна. Также машина была оснащена запасным мотором Oldsmobile V8 и 5-ступенчатой совмещенной трансмиссией Colotti Type 21. Части комплекта раздельных находящихся сзади выхлопных труб высовывались через задний мост. Потом машина полетела в Моспорт-парк в Канаду для важной гонки Плэйерс "200".

Брюс вновь выиграл, в потрясающем стиле, и в конце августа он заработал свою четвертую победу с сезоне, повторив тем самым прошлогодний успех Пенске на Гардс Трофи.

В тот сезон Брюс был также занят проектом Ford GT, и у его маленькой команды был также контракт на постройку для профессиональной серии серийной спортивно-гоночной версии Ford, известной под именем Ford GTХ – но между собой ее называли "Большим Эдом".

Из тракторного гаража в Нью-Малдене команда переехала на новую, размером в 3000 квадратных футов, базу Бельведер в Фелтеме, и там инженер-конструктор Робин Херд, бывший сотрудник Королевского авиационного НИИ Великобритании в Фарнборо, надзирал за завершением совершенно нового спортивно-гоночного прототипа, построенного под усовершенствованный алюминиевый Traco-Oldsmobile V8. Йен Янг вспоминал: "Тедди Майер предлагал хорошую цену за моторы F85 со склада металлолома".

На первых тестах в Гудвуде новый прототип McLaren-Oldsmobile с колесами Cooper снял целых 3 секунды с лучшего времени Zerex – и спортивно-гоночное направление McLaren было готово к старту...

Продолжение следует

Деловой раздел

Выходные данные

Редакция

• Главный редактор: Роман Блынский
• Редактор: Дмитрий Федотов
• Обозреватель: Дмитрий Шканов
• Обозреватель: Станислав Фролов

Редакционная политика

• Редакция с удовольствием опубликует все присылаемые вами тематические письма и статьи.
• Мнения, высказанные в рамках проекта, не является официальной позицией редакции.
• Редакция не несет ответственность за возможные ошибки в авторском тексте, т.к. многие авторы категорически запрещают вносить какие-либо изменения в оригинальный текст. По тем же причинам редакция запрещает любые последующие изменения использованных в проекте материалов. Также редакция не несет ответственности за содержание и достоверность всех публикуемых материалов, включая рекламные.
• Редакция заинтересована в коммерческом сотрудничестве и рассмотрит все предложения.
• При использовании материалов проекта активная ссылка на источник обязательна.

Технические вопросы

• Полный тираж издания: 48164 экз.
• При проблемах с просмотром рассылки попробуйте изменить кодировку или сохраните вложенный html-файл и откройте его Вашим Интернет-браузером. (Pri problemah s prosmotrom rassilki poprobujte izmenit kodirovku ili sohranite vlogennij html-fajl i otkrojte ego Vashim Internet-brauzerom).

© Ф1-МОМК
Выпускается с 25 ноября 2002 года
Учредитель проекта - Александр Круглов "AlexF1"