Формула-1. Мнения, обсуждения, материалы, конкурсы

Сегодня в номере:

Вопросы и ответы

• Из интернет-браузера голосовать можно сразу, в почтовом клиенте надо предварительно сохранить html-файл рассылки и открыть его браузером.

• Для голосования выйдите в режим on-line и нажмите на ссылку. Откроется форма с вариантами ответов.

Ф1-Калейдоскоп - Капризная "Феррари"

Я давно хотел написать об одной вещи. Вернее, о целом ряде вещей, но при этом страшно не хотелось быть голословным. Но сегодня в немецком AutoBild пилот "Феррари" Джанкарло Физикелла продолжил рассказ о том, почему он не смог показать за рулем болида F60 приличных результатов. Пусть он меня немного опередил, но с другой стороны, благодаря его замечаниям я теперь могу рассказать о парочке собственных мыслей.

Вы не задумывались о том, почему в этом сезоне с пилотами "Феррари" происходили такие удивительные метаморфозы? Почему команда бездарно начала чемпионат, а затем, бросив доводку болида, добилась победы на Гран-при Бельгии? Почему бедолага Бадоер оказался неспособным показать приличные результаты, а Джанкарло Физикелла хоть и был лучше своего соотечественника, но так и не набрал очков? Одного четкого ответа на этот вопрос нет и быть не может, но если искать первопричину, то, кажется, она лежит в области технических характеристик автомобиля и усугубляется запретом на тесты.

Инженеры "Феррари" под руководством Альдо Косты к сезону-2009 создали изящную машину F60, оснащенную KERS. Но вот беда, технически она оказалась слишком сложной. Основной проблемой стал дисбаланс, вызванный наличием KERS. В период зимних тестов трудности можно было объяснить новым регламентом, привыканием к болиду и другими факторами. Но "Феррари" своими результатами не выделялась в худшую сторону, как например, "Макларен", поэтому казалось, что в целом все в порядке.

О том, как складывался чемпионат для Скудерии, написала моя коллега Мария Василец. Я не буду повторяться, но лишь отмечу самый интересный для меня момент: наиболее ударный отрезок в чемпионате команда выдала с Венгрии по Италию (четыре Гран-при подряд). Масса именно в этот момент угодил в аварию на "Хунгароринге", зато Райкконен набрал 30 очков (заметьте, что за весь сезон на счету финна оказалось лишь 48 баллов). А в это же время Бадоер, а затем Физикелла в зачетной зоне финишировать не смогли. Почему?

С итальянскими гонщиками, кажется, все более или менее понятно. Вот что сегодня сообщил Джанкарло о стиле пилотирования F60: "Раньше я всегда был агрессивен, когда понижал передачи. Как только я давил на педаль тормоза, то тут же переключался вниз. Но с KERS все иначе: сначала нужно тормозить, но при этом приходится ждать, пока машина войдет в поворот. Для меня это просто невозможно. Именно поэтому я боролся с блокировкой задних колес. Автомобиль вел себя непредсказуемо".

Учитывая 15-летний опыт гонщика, выступавшего на разных машинах, вряд ли его проблемы можно объяснить лишь собственным неумением и неспособностью приспособиться к болиду. Запрет на тесты не позволил Физико как следует привыкнуть к новой технике. И в отличие от Массы и Райкконена, колесивших по трассам Европы и Бахрейна целыми днями, у Джанкарло такой возможности не было. К тому же в качестве эталона у итальянца был уже имевший большой опыт работы с этой машиной Райкконен. В общем, ситуация – хуже не придумаешь.

У Кими же все оказалось наоборот. Он и по ходу сезона смотрелся вполне достойно, но уровень машины был все же не тем, чтобы сразу бороться за подиумы. А после аварии Массы (как это не глупо звучит с моей стороны) смог ощутить полную поддержку команды, попытался доказать конюшне, что он ей необходим и к тому же на Гран-при Бельгии выступал на своей любимой трассе, где всегда себя чувствует как рыба в воде. К тому же, к этим Гран-при, в отличие от концовки чемпионата, соперники еще не успели оторваться от бросившей развитие болида Скудерии. В общем, на Райкконена сработало сразу несколько факторов.

А еще есть одна маленькая, но очень существенная деталь. Кими – исключительный гонщик по умению выжимать максимум из ведер с болтами. Еще в "Макларене" инженеры хвалили финна за умение показывать великолепные результаты на разбалансированной машине, и на "Феррари" F60 его таланты пришлись впору.

Я не пытаюсь восхвалить Кими или оправдать Физико. Просто, кажется, в сезоне-2009 болид "Феррари" действительно был не тем, в который можно сразу прыгнуть и поехать очень быстро.

Декабрьские тесты молодых пилотов в Хересе это подтвердили. Посмотрите на "Ред Булл", "Уильямс", "Макларен", "Форс-Индию" - Риккиардо, Соучек, Паффетт, ди Реста выглядели очень солидно, в то время как Жюль Бьянки, между прочим, чемпион Евросерии "Формулы-3" был ближе к концу тестовых протоколов. И не потому что он не умеет – просто машина, как настоящий дикий конь, в этом году решила подпускать к себе не каждого.

И именно поэтому в следующем году "Феррари" построит новый болид. Уже не будет никакого KERS, не будет трудностей с торможениями, Алонсо и Массе не нужно будет менять многолетний (а значит удобный им) стиль пилотажа. Думаю, они будут серьезными претендентами на титул в сезоне-2010.

P.S. Кстати, про Алонсо. В качестве маленького дополнения хотел еще отдельно отметить огромную разницу в результатах и качестве выступлений испанца и его напарников. Дело не столько в том, что Нельсон Пике и Ромен Грожан были слабыми гонщиками. Нет, они хорошие парни, один из которых хорошо смотрелся в GP2 в прошлые годы, а другой мог выиграть титул в этой же серии (если бы не ушел) в нынешнем сезоне. Думаю, у них с талантом все в порядке. Проблема в другом. И Грожану и Пике постоянно приходилось работать бок о бок с Алонсо – гонщиком экстра-класса. А когда рядом двукратный чемпион мира – это не может не давить на еще неокрепшую психику молодых спортсменов. Стремление не отстать от Фернандо выливалось у Ромена и Нельсона в переоценку собственных возможностей и сил. Отсюда – частые развороты, вылеты, сходы. Ошибки в пилотаже происходят не только от недостатка таланта, а, в основном, оттого, что гонщик переходит грань собственных возможностей. Задача команды – вести молодого пилота отдельно от лидера команды, не давать ему погнаться за более сильным напарником, идти в своем ритме. Но, похоже, в "Рено" с этой задачей справиться не смогли.

Желаете что-то оспорить или добавить? – Напишите!

Sports.Ru представляет

Итоги сезона-2009, #2

Развод по-итальянски

Мария Василец

29 ноября 2009 г.

Материал сайта Sports.Ru

"Феррари" начинала сезон-2009 в ранге обладателя Кубка конструкторов, а финишировала на четвертой позиции, потеряв одного пилота в уникальном инциденте, сознательно отказавшись от услуг второго, переиграв некоторые ключевые посты и постоянно отвечая на вопросы болельщиков о состоятельности руководителя команды Стефано Доменикали. Итоги чемпионата для Скудерии – в обзоре Sports.ru.

Прошедший сезон для Скудерии был наполнен почти шекспировскими страстями. Сюжетных поворотов в нем хватило бы на пару-тройку лет любой команде поменьше – да что там поменьше, просто любой команде. Самое интересное, что итоги закончившегося чемпионата плавно перетекают в описание ожиданий от следующего. Все, чего "Феррари" добилась за 2009 год, стало лишь заделом на будущее, попыткой избавиться от оставленного предшественниками наследства и построить нечто новое. Но обо всем по порядку.

К старту чемпионата команда по обыкновению подходила с позиций одного из лидеров, претендента на всевозможные титулы и трофеи. Испытания, по заверению руководства и пилотов, прошли нормально, основным моментом, на котором акцентировалось внимание, была надежность – видимо, сказывался не самый удачный опыт сезона-2008. Тем не менее, на барселонских тестах Доменикали обратил внимание на нового неожиданного конкурента: "Не хочу, чтобы вы подумали, что ухожу от ответа про сравнение с соперниками, но сейчас действительно крайне сложно делать какие-то предположения. Всего несколько дней назад было достигнуто определенное равновесие между всеми командами. Вдруг появилась конюшня Росса Брауна, и характеристики их машины оказались совершенно неожиданными. За "Брауном" нужно внимательно следить". Опасения в связи с темпом бывшей "Хонды" выражал и Фелипе Масса.

Старт чемпионата для "Феррари" получился обескураживающим. Уже на первом Гран-при сезона стало ясно, что в Скудерии не зря волновались и за надежность, и за скорость болидов. Ни Райкконен, ни Масса не смогли добраться до финиша в Австралии, причиной неудачи Доменикали назвал низкий темп в сравнении с выстрелившими конкурентами. В последующих двух гонках опасения только подтвердились – команда действительно сильно отставала от новых лидеров. Среди причин неудач назывались технические проблемы, неверная стратегия на гонку, в конце концов, небезызвестные двойные диффузоры. Но основной идеей, которая чуть позже станет лозунгом всех интервью и пресс-релизов команды, было потерянное в борьбе за прошлогоднее чемпионство время. "Мы сражались с "Маклареном" в 2008 году и были полностью сконцентрированы на борьбе за титул. В этом отношении мы его завоевали. Естественно, это повлияло на нынешнюю ситуацию, ресурсы были ограничены. Нельзя получить все сразу. Мы бросили много ресурсов на доводку машины 2008 года", – оценивал ситуацию Доменикали.

Как бы то ни было, в первых трех гонках команда не набрала ни одного очка, коллективный протест против двойных диффузоров был отклонен, а конкуренты из "Брауна", "Ред Булл" и "Тойоты" очевидно не собирались сбрасывать темп. Пожалуй, единственным утешением могло послужить то, что "Макларен" также оказался в чрезвычайно тяжелой ситуации – вероятно, по той же, упомянутой Доменикали, причине. Примерно в это же время наметилось легкое расхождение в оценке положения пилотами – если Масса в тон руководству пытался оставаться оптимистичным, то Райкконен наоборот чаще говорил о проблемах и недостатках. Болельщики, разумеется, воспринимали эти интервью по-разному – кто-то поддерживал Массу в его оптимизме, кто-то говорил, что Кими просто реальнее смотрит на вещи. Но это, думается, было не самой серьезной проблемой "Феррари" на тот момент.

Тем временем, пока в "Формуле-1" начинал разгораться политический скандал, пока Макс Мосли вещал о том, как "этот спорт проживет и без "Феррари", команда начала постепенно идти на поправку. По три очка удалось набрать в Бахрейне и Барселоне, Вполне приличный результат в Монако – 3 и 4 места – позволял надеяться на дальнейший прогресс. Но кризиса доверия Доменикали избежать не удалось. Именно этот период стал для итальянца самым психологически сложным, больше всего ему пришлось отвечать на вопросы о том, не собирается ли он покидать свой пост, чтобы спасти положение. Определенную долю давления с руководителя Скудерии снимали постоянные взаимные выпады Луки ди Монтеземоло и Макса Мосли в прессе и только набиравший оборот слух о скором переходе Алонсо. Но напряженность в поведении Доменикали все же оставалась.

За всей закулисной борьбой результаты гонок как-то ушли в тень, вероятно потому, что результаты эти были достойны скорее крепкого середняка, а не команды, позиционировавшей себя претендентом на титул. Но отношение "Феррари" к собственным неудачам плавно поменялось – Фелипе Масса уже радостно сообщал о возможности финишировать в очках, Райкконен по-прежнему говорил о проблемах, но, кажется, положение уже не казалось ему столь безнадежным, а руководство конюшни уже начало смотреть в следующий сезон – Алонсо все настойчивее сватали в Маранелло, а Доменикали и ди Монтеземоло прямо говорили о скором начале работы над новой машиной.

После Гран-при Венгрии единственным новостным поводом "Феррари" на некоторое время стал Фелипе Масса. Тяжелая травма, полученная в квалификации, заставила бразильца пропустить всю оставшуюся часть сезона, а болельщиков изрядно поволноваться за его здоровье. Три недели, отделявшие Гран-при Венгрии от Гран-при Европы, кажется, вместили настоящую новостную бурю. Сразу после инцидента на "Хунгароринге", разумеется, посыпались различной степени правдоподобности предположения о том, кто же заменит Фелипе за рулем. Первым кандидатом в сменщики оказался, как ни странно, Михаэль Шумахер. Немец исправно поставлял поводы для всяческих дебатов на протяжении почти двух недель. Но так же внезапно было принято решение не рисковать чемпионским здоровьем и посадить в Валенсии за руль второго болида Луку Бадоера.

Вряд ли итальянец с теплым чувством будет вспоминать те два Гран-при, которые он провел в сезоне-2009, хотя у болельщиков определенно появилось много поводов для добрых и не очень добрых шуток в его адрес. Мало того, что вечный тест-пилот "Феррари" так и не смог приспособиться к машине и добиться какого-либо результата, он успел поучаствовать в паре достаточно забавных инцидентов, таких, как четыре раза превышенная скорость на пит-лейн в Валенсии или пропуск Хейкки Ковалайнена опять же на пит-лейн в Спа. Не выдержав, "Феррари" решила воспользоваться услугами более привычного к гоночной обстановке пилота и переманила Джанкарло Физикеллу из "Форс-Индии". Итальянец сразу же воспылал энтузиазмом – уж он-то точно сделает все возможное, чтобы помочь команде.

Но Физикеллу ждало то же разочарование, что и его соотечественника – начиная с Гран-при Венгрии очки Скудерии приносил только Райкконен. Что за метаморфоза произошла с финном после аварии Массы, сказать сложно. Факт в том, что за вторую половину сезона Кими набрал больше очков, чем вдвоем с Массой в его начале. Здесь кроется самое большое противоречие, которое не позволяет однозначно оценить проведенный командой чемпионат. Финн добился впечатляющих результатов, практически в одиночку завоевал для команды четвертое место в Кубке конструкторов (и лишь чуть-чуть ему не хватило для того, чтобы удержать ее на третьем), на машине, работа над которой встала в середине чемпионата. Не этого ли ожидала команда от чемпиона мира 2007 года, когда Доменикали на старте сезона говорил о будущем гонщика: "Кими выглядит мотивированным, он похудел на три килограмма. Он чувствует, что для него и как пилота, и как сотрудника "Феррари", это будет важный сезон. Этот год определит его будущее". Но в то время как Кими набирал обороты, выигрывал Гран-при Бельгии, который стал единственной победой обладателя последнего Кубка конструкторов, набирали силу и разговоры о том, что Фернандо Алонсо займет его место в следующем сезоне.

Сложно сказать, чем руководствовались в Маранелло, принимая решение о досрочном расторжении контракта с Райкконеном и приглашении Алонсо, но ясно одно: команда твердо встала на путь кардинальных перемен и реорганизации, а в такие моменты обычно приходится чем-то жертвовать ради достижения целостности картины. С уходом всех ключевых фигур, сделавших возможными прошлые успехи – Михаэля Шумахера, Росса Брауна, Рори Берна и Жана Тодта, попрощавшегося со Скудерией аккурат перед стартом сезона, необходимы были качественные перемены. И "Феррари" начинает все заново, строит абсолютно новый коллектив, о чем кроме всего прочего говорят и перестановки ключевых фигур по ходу чемпионата: перемещение Луки Балдиссерри на закулисную позицию, уход главного аэродинамика Джона Айли, замена Жиля Симона на Луку Марморини. С этих позиций прошедший год смело можно назвать переходным, и для переходного сезона "Феррари" выступила вполне достойно. Метания с гонщиками вполне объяснимы неопределенностью, царившей в паддоке и в самой команде. В итоге крайне неудачные выступления Физикеллы и Бадоера говорят о том, что болид изначально имел не самую удачную концепцию – не зря жалобы пилотов относились не к какой-то определенной области, а к общей нехватке скорости и разнообразным мелким проблемам.

Предсказывать возможную форму "Феррари" в следующем сезоне – занятие неблагодарное. Итальянская конюшня поставила на карту все, а открытое объявление о прекращении работы над болидом отрезало путь к отступлению. В будущем году оправдание недостатка скорости нехваткой времени из-за борьбы за чемпионство по очевидным причинам не сработает. Несмотря на свою конкурентоспособность, пара пилотов Алонсо – Масса по определению не является самой спокойной, и, хотя проблем может и не возникнуть, с той же вероятностью может произойти что-то неожиданное. В конце концов, Доменикали совсем не доказал свою состоятельность в качестве руководителя команды, и "Феррари", возможно, придется сделать и его жертвой на пути к былым успехам.

Закаляйся, если хочешь быть здоров!

Мария Василец

3 декабря 2009 г.

Материал сайта Sports.Ru

"Макларен" по праву получил звание самой прогрессирующей команды чемпионата-2009. Сезон, начавшийся с медленного болида и громкого скандала, удалось спасти непрерывными титаническими усилиями всех сотрудников на трассах и на базе в Уокинге. Главные вехи года для британской конюшни, процедуры закаливания характера Льюиса Хэмилтона и успешный дебют у руля Мартина Уитмарша – в обзоре Sports.ru.

Сезон-2009 "Макларен" начинал с чистого листа: новый руководитель, свежеиспеченный чемпион, а кроме того – необходимость переходить в следующий чемпионат, когда все силы остались в предыдущем. Плотная борьба за титул, которую "Макларен" и "Феррари" вели до последнего поворота 2008-го, дорого стоила обеим конюшням. Тем интереснее, что в итоге они так и завершили прошедший чемпионат друг за другом, но на сей раз британская команда обошла итальянскую и в Кубке конструкторов, и в личном зачете – здесь мы говорим, разумеется, о так называемых первых пилотах, Ковалайнен, не сумевший обойти Фелипе Массу по очкам, – отдельная история.

Если вспомнить старт сезона, "Макларен" вряд ли рассчитывал на столь положительное его окончание. Наличие проблем в команде осознали – и признали – еще до первой гонки. Разочаровывающие результаты тестов, по итогам которых отставание от лидеров оценивалось чуть ли не в 2,5 секунды, вызвали море комментариев – одни говорили о том, что "Макларен" вовсе не так плох, как кажется, другие, и среди них Норберт Хауг, Мартин Уитмарш и пилоты команды, утверждали, что борьбы за высокие места в первой части сезона не будет. Таким образом, к Гран-при Австралии конюшня подошла во вполне рабочем настроении, но собственные ожидания и ожидания болельщиков постаралась снизить до предела. Основной проблемой называлась аэродинамика, она и стала главной головной болью первой половины сезона.

Но даже самые пессимистичные прогнозы команды не могли включать в себя то, во что превратился для нее первый этап. Серия решений стюардов вокруг инцидента Хэмилтона и Трулли на последних кругах Гран-при Австралии вызвала сильнейший резонанс в прессе, вновь обратила взор ФИА на "Макларен" и закончилась очередными отставками в рядах высшего руководства. Дэвид Райан, тим-менеджер конюшни на протяжении многих лет, который вместе с Хэмилтоном "ввел стюардов в заблуждение", был уволен, но самым значимым итогом "лжегейта" стал полный отход от дел конюшни Рона Денниса. На этот раз "Макларен" предпочел пойти навстречу Федерации, полностью признал вину и постарался как можно быстрее замять шумиху в прессе. Хэмилтон еще некоторое время давал откровенные интервью, где говорил о желании покинуть "Формулу-1", но и он смог справиться с эмоциями.

Пока менеджеры и пресс-секретари команды разбирались с "лжегейтом", инженеры не сидели без дела – они начали разработку двойного диффузора и сумели подготовить его уже к китайской гонке. Прогресс, о котором радостно сообщал в пресс-релизах Уитмарш, был действительно заметен: и в Китае, и в Бахрейне "Макларен" демонстрировал, что находится на верном пути. Льюис Хэмилтон воспрял духом и оптимистично переоценил свои перспективы: "Команда, кажется, нашла верное направление – все новинки без исключения улучшают время на круге, а работа над настройками и стратегиями показывает, насколько мы сильны. Думаю, мы всего в нескольких этапах от по-настоящему конкурентоспособной гонки".

Но вскоре стало понятно, что инженерам "Макларена" еще предстоит серьезно поработать – те модификации, которые команда представила в Испании, очевидно, не сработали. Период с Гран-при Испании до Гран-при Великобритании стал, наверное, самой черной полосой конюшни в прошедшем сезоне, а домашняя гонка в Сильверстоуне – худшей за весь чемпионат. Там Хэмилтон стартовал с 18-го места, финишировал на 16-м, Ковалайнен в квалификации показал 13-е время, но до клетчатого флага так и не добрался. Незадолго до начала Гран-при из стана "Макларена" пришла новость о решении не обновлять машину в Великобритании, чтобы окончательно доработать все новинки и представить полный пакет в Германии. Ожидалось, что британская трасса должна выявить основные аэродинамические проблемы болида, но что-то вынудило команду отказаться от поспешного выставления собственных достижений. Результат, показанный в Сильверстоуне, наглядно продемонстрировал, что дальнейшие выступления на неизмененной машине ни к чему хорошему не приведут. Но как знать, вероятно, весь тот уик-энд превратился в один большой тест, который и помог команде добиться впечатляющего прогресса, который последовал сразу за спадом. Мартин Уитмарш уже говорил о начале работы над новой моделью, но "Макларен" не последовал примеру "Феррари" и продолжал попытки извлечь что-то из этого, казалось бы, потерянного сезона. И надо отдать должное, долгий период неудач и ошибок не заставил команду опустить руки, и уже начиная с Гран-при Германии напряженная работа начала приносить свои плоды.

Пусть итог домашнего для "Мерседеса" этапа и не стал большой удачей, потенциал "Макларена" был очевиден – Хэмилтон завоевал пятое место в квалификации, и, если бы не прокол колеса в начале гонки, мог бы бороться за победу. Уже на следующем этапе в Венгрии к команде пришла долгожданная уверенная победа.

В целом вторую половину сезона "Макларен" провел энергично – Хэмилтон одержал две победы, и только в одной гонке – Гран-при Абу-Даби – команда не набрала очков, а Хэмилтон столкнулся с техническими неполадками. Все это позволило конюшне обойти забуксовавшую на финише "Феррари" и закончить год на третьей позиции в Кубке конструкторов, что, надо сказать, является более чем радостным итогом столь тяжело начавшегося сезона.

В чем секрет столь стремительного прогресса? Вероятно, первую часть сезона в команде решили отдать под эксперименты, наверстать то полугодовое отставание, которое отделяло их от более успешных конкурентов, раньше начавших работу над машиной. Одной из составляющих успеха стал удачный KERS, разработанный "Мерседесом". Хотя нельзя сказать, что он работал без нареканий, усилий, затраченных на его доводку, в конюшне не пожалели: "Из технических задач, которые стоят перед командой, использующей KERS, можно выделить три: создание, внедрение в болид с минимальным на него влиянием и эффективное использование в гонке. Думаю, мы прошли длинный путь, изучая эти аспекты. По ходу сезона, за время развития болида, KERS стал существенным элементом в арсенале команды", – рассуждал после Венгрии Мартин Уитмарш. Жаль, что вся эта работа прошла впустую – в следующем сезоне использовать полученный опыт не удастся.

Кроме того, начиная с немецкого этапа, команда достаточно агрессивно меняла аэродинамику – в Германии была представлена значительно измененная модификация переднего антикрыла и диффузора. В Валенсии пересмотрено распределение веса, что было продиктовано стремлением заставить покрышки работать более эффективно и добиться лучшего баланса. Реформы переднего антикрыла и диффузора продолжались до конца сезона. Команда, таким образом, продемонстрировала всеобщий энтузиазм и стремление работать до последнего, чтобы получить результат. Журналисты, к примеру, выяснили, что некий инженер героически трудился на протяжении 36 часов подряд, чтобы успеть завершить обновление к "Нюрбургрингу". Не зря Льюис Хэмилтон так настойчиво и регулярно благодарил "ребят с фабрики" – во многом впечатление о чемпионате спасли именно они.

Самым большим разочарованием, пожалуй, стал Хейкки Ковалайнен. Финн набрал почти в два раза меньше очков, чем его напарник, и в целом мало чем запомнился на трассе. Он много говорил о том, что все новинки первым делом попадают на болид Хэмилтона, но в "Формуле-1" к подобным оправданиям редко прислушиваются. Да и в целом сезон был проведен значительно слабее прошлого, поэтому неудивительно, что команда предпочла расстаться с ним по окончании чемпионата.

Для Льюиса Хэмилтона год получился полным всевозможных событий и, как сказал бы Мартин Уитмарш, "закаляющим характер". Британец кое-как пережил скандал вокруг Гран-при Австралии, решил, что покидать "Формулу-1" все же не стоит, и дождался-таки успеха. Были, конечно, и ошибки, самой яркой из которых стала авария на Гран-при Италии, где Хэмилтон до последних кругов преследовал "Браунов", но вылетел с трассы и не смог даже попасть в очки. В целом – вполне стабильный сезон, оставивший больше положительных впечатлений, чем можно было бы предположить.

Самым удачным прошедший год получился для Мартина Уитмарша. Британец вступил в должность 1 марта, и момент этот никак нельзя назвать подходящим для адаптации к новой позиции. То, с чем ему пришлось столкнуться в самом начале чемпионата, способно вывести из равновесия и более опытного руководителя. Тем не менее, Уитмарш все время вел себя уверенно, в отличие от того же коллеги по "Феррари" Стефано Доменикали не заставил усомниться в собственном авторитете и лидерских качествах. Вряд ли можно обвинить его в том, что решение продолжать доработку болида было направлено исключительно на поддержание собственного имиджа. Скорее, оно выглядит более логичным, чем шаг "Феррари", отвернувшейся от собственного детища, ведь изменения в регламенте не будут столь радикальными, как в прошлом году, а потребуют некоторой преемственности.

Но сложно предсказать, что ждет "Макларен" в следующем чемпионате. Казалось бы, сотрудничество с "Мерседесом" не прекращено, но немецкий автоконцерн наверняка будет более увлечен своей новой конюшней. Не ясно также, как сложатся отношения Дженсона Баттона с Льюисом Хэмилтоном, и сможет ли действующий чемпион приспособиться к новой обстановке и болиду. Одно можно сказать с уверенностью – если команда сохранит столь же боевой настрой, что и в прошедшем сезоне, решить все возникающие проблемы ей вполне по силам.

Желаете что-то оспорить или добавить? – Напишите!

Трибуна

Письма читателей

Андрей Малютин.

Если позволите, хотелось бы высказать некоторые соображения по поводу предполагаемого второго (не по значению) пилота Brawn GP (к моему сожалению, уже Mercedes GP). Безусловно, что кандидатура Михаэля - это самое лучшее, что можно представить для команды и для ее новых хозяев. Не будучи поклонником Шумахера, не могу не признать, что размер рекламной отдачи от его присутствия в Mercedes GP сложно переоценить! Но с другой стороны, всем, как представляется, понятно, что уровень конкурентоспособности Михаэля, не выступавшего уже три года в F1, - это большая загадка. Хотя с Росбергом он, пожалуй, должен справиться! Однако, Михаэль, хотя это и лучший, но нереальный вариант для Mercedes GP! Более реальным вариантом (и при этом, предполагающим не менее успешные результаты) видится сотрудничество Mercedes GP с Кими! Между тем, как следует из новостей, Кими зачем-то хочется повторить путь Хуана-Пабло и быть на вторых ролях в непрофильной лиге (хотелось бы надеяться, что с прицелом на контракт с Red Bull в 2011 году)! В связи с чем и кандидатура "горячего финна" в Mercedes GP не является основной. Кто же остается? Ник Хайдфельд? При всем уважению к нему (и к мнению Романа), за десять лет в F1 он ничего не добился (имею в виду, хотя бы, победы в Гран-при). Так что в случае, если Ник станет партнером Нико в Mercedes GP, то у этой команды в следующем году будет пара пилотов, которые за всю свою карьеру в F1 ничего не выиграли. В этой связи вспоминается BMW.Williams-2005 c Уэббером и тем же Хайдфельдом - чем все закончилось, вряд ли стоит напоминать. Роберт Кубица? У парня проблемы с Renault - он сбежал с тонущего корабля (BMW) - и попал на корабль, который собираются затопить. В этом году, как мне кажется, он был ни чем не лучше Ника и заслуженно проиграл последнему по очкам. В общем, также не лучшая кандидатура для чемпионской команды. Так что же делать Россу Брауну? Думается, что он нас на самом деле удивит. Не даром же он считается самым умным человеком в паддоке! Есть сомнения? - смотрите таблицу результатов прошедшего сезона!

Пьер Лекур. Жиль и Жак Вильневы, и я. #27

Предыдущие части читайте в архиве.

Глава 15. Знаменитая дуэль (часть 2)

Глава 16. Два сезона, которые хочется забыть (часть 1)

Хотя Жиль и стал вице-чемпионом в своем втором полном сезоне в Формуле-1, он отдавал себе отчет в том, что потерял великолепную возможность завоевать титул. Он не горевал, просто был реалистом, хотя признавался прессе в невезении.

– Джоди повезло больше, ведь я выиграл столько же гонок (3). Он чаще приходил в очках. Это и составило разницу. Я никогда не садился за руль с целью набирать очки. Я стремлюсь выиграть как можно больше гонок. Это и стоило мне титула, конечно же, но у меня еще будет возможность отыграться...

Как писал мой коллега из Торонто, Джерри Дональдсон, в своей книге "Gilles Villeneuve, the Life of the Legendary Racing Driver" ("Жиль Вильнев, жизнь легендарного гонщика"), этот парень из Бертье действительно доминировал в сезоне 1979:

– он лидировал в течение 308 из 975 кругов, тогда как Шектер – лишь на протяжении 170;

– установил пять быстрейших кругов в гонках, а Шектер – лишь один

– Жиль находился на поуле семь раз из пятнадцати и победил трижды против черытех поулов и трех побед нового чемпиона мира.

Популярность Жиля была неоспоримой. В Италии его считали национальным героем. Ему прощалось все, даже невообразимое поведение за рулем.

– Я не хочу ездить с ним в машине. Мы все погибнем. Они с Джоди – настоящая катастрофа на дороге. Они азартны, как дети, и легко принимают вызов. Когда полиция пытается их остановить (иногда для этого требуется целый кордон) в конце концов они отделываются автографом, едва их узнают. Полицейские едва ли не прощения просят, что задержали, – рассказывал мне Гастон Парент, вернувшись с очередной встречи со спонсорами, желающими поддержать гонщика из Квебека. – Если бы на комбинезоне Жиля поместилось пятьдесят наклеек, мы бы подписали пятьдесят контрактов, не успев и глазом моргнуть. Хотя он и не выиграл титул, он стал настолько популярен в Италии, что все мечтают разорвать его на сувениры. Фирмы готовы вкладывать астрономические суммы в то, чтобы ассоциироваться с именем Жиля. Перед подписанием контракта они настаивают на одном и том же: чтобы он несколько раз в году присутствовал на банкете, на встрече со служащими и еще на нескольких рекламных мероприятиях. Они хотят прикоснуться к нему, говорить с ним, сфотографироваться с ним. Самое настоящее безумие. Это приводит к серьезным проблемам. Жиль всегда на все согласен перед подписанием. А потом я должен с ним сражаться. Он находит предлоги, чтобы отсутствовать на мероприятиях. Причина отказа же всегда одна: "Я ненавижу строить из себя обезьяну".

О его нерешительности ходили легенды, шла ли речь о рекламных мероприятиях официальных спонсоров команды, участии в гала-торжествах или пресс-конференциях. Следовало действовать деликатно, долго объяснять, насколько важно то или иное событие, чтобы убедить его туда пойти. Когда он приезжал в Монреаль, и я забирал его из аэропорта Мирабель, он все время жаловался:

– Еще одна пресс-конференция. Я рассказал все, что мог. Если они (журналисты) хотят знать что-то еще, путь приезжают на гонки. Там они все увидят сами.

Пунктуальность не была в числе его достоинств. Организаторы, в конце концов, "пошли" на хитрость. Они приглашали Жиля ночевать в гостинице в Монреале, чтобы обеспечить его присутствие. Но, "добравшись" до мероприятия, он оправдывал свою репутацию обаятельного спортсмена. Все наслаждались остротой его комментариев. Он мог дать ответ на любой вопрос, часто демонстрируя тонкое чувство юмора.

В Монреале он еще не был так популярен среди журналистов, как Ги Лефлер, но отрыв все сокращался после каждого интервью. Как ни странно, он покидал пресс-конференцию всегда одним из последних. Глядя на меня, он часто повторял:

– Вот все и разошлись, должно быть, и мне пора.

В свою очередь, Джоан ожила. Она перестала быть спутницей Жиля, и вновь стала просто его женой и матерью его детей. Но жизнь известной четы не всегда была радостной. Между ними были разногласия. И это все чаще чувствовалось.

Педаль "в пол"

После этого великолепного чемпионата головокружительный рост популярности воспринимался Жилем как нечто позитивное. Так как он не понаслышке познакомился с бедностью в течение нескольких лет, то мог теперь оценить уровень своей популярности в долларах, она отразилась на его банковском счете.

Его потребности возросли. Пришло время получать прибыль от таланта, затраченных усилий и результатов. Но возникала проблема.

– У меня нет выбора. Если я не хочу отдавать все заработанное в налоги французскому правительству, нам надо переехать. Может, в Монако, чтобы Жак и Мелани могли получить образование на французском языке. Там налоги ниже.

Да уж, фургончик посреди поля в Бертье остался в прошлом...

А вообще, Жиль выступал за то, чтобы приобрести жилье в Монако, но продолжать жить в Пласкасье.

– В налоговой не дураки сидят. Они быстро обнаружат мошенничество, к тому же, Жилю теперь сложно спрятаться. Он знаменит по всей Европе, – объяснил мне Гастон Парент, когда Жиль решил временно пожить в бывшей квартире Ронни Петерсона в Монако. – Целая головоломка, черт побери. Жиль не хочет окончательно переехать туда. Он хочет обустроиться в отдельном доме. А их мало, и цены высокие. То, что в Квебеке стоит 10000 долларов, в Монако стоит в десять раз дороже. Мы можем себе позволить только один вариант, неподалеку от Ментона, оттуда легко добраться до Италии. Цена разумна, но потребуются большие затраты на ремонт и обустройство маленького бассейна во дворе. После ремонта этот дом уже влетит нам в копеечку. Мы потратим в два или в три раза больше, чем за саму покупку. Вложение неплохое, но туда уйдет весь доход Жиля.

Упорядочить бюджет Жиля было нелегко. Он приобрел вкус к дорогим игрушкам и снял, а затем и купил, шале в Альпах, в Пра-Лу, чтобы упражняться в своей новой страсти – лыжах. Словно этого было мало, он арендовал с опцией покупки вертолет Уолтера Вольфа, три месяца и три недели посещал курсы управления вертолетами и затем получил свидетельство о прохождении летной подготовки в Сен-Юбер. Знаменитая итальянская компания Abbarth предоставила ему моторную лодку, и Жиль с удовольствием рассекал волны Средиземного моря у берегов Монако и Ниццы.

– Не думаю, что она очень уж прочная. Наверное, ее сконструировали для богатеньких "папиков", которые хотят произвести впечатление на девчонок в штиль. А настоящее удовольствие – это нестись по волнам. У меня это никак не получается, но я стремлюсь, чтобы получилось. Надо, чтобы ты приехал и попробовал.

Нет, спасибо, увольте. Мне хватило эмоций в калифорнийском Диснейленде, а затем с 4х4. Я также не желал и слышать о вертолете. Слова Гастона Парента убедили меня отказаться.

– Ничто не может помешать ему набирать высоту: ни облачное небо, ни нулевая видимость, ни снегопад. А чаще всего он любит приземляться, выключив мотор на высоте 1000 футов или больше.

Как и многие другие, я был убежден, что он не доживет до пенсии. Он слишком рисковал. Зная его способности по контролю гоночного автомобиля, я спокойно наблюдал за ним на трассе. Но я боялся аварии вне трассы: на дороге или за рулем его внедорожника. К тому же, он говорил об амбициозных проектах по скалолазанию. Его жизнь была в опасности и на воде, и в вертолете.

Я никогда не видел его на лыжах, но наш общий друг Патрик Тамбэ, бывший член молодежной лыжной сборной Франции, выступал категорично:

– Он невероятен. Даже во время первых спусков он хотел быть первым внизу лыжной трассы. Однажды ему придется заплатить за свое безрассудство.

Что же касается Жиля, он смеялся, когда его убеждали быть осторожнее, не рисковать своей жизнью без надобности.

– Ну же, мой Жерар, тут ничего такого. Я ничего страшного не делаю. Важно, что мне это нравится. Я рискую, знаю. Я не хочу, чтобы произошел несчастный случай, не хочу стать инвалидом. Лучше умереть, чем быть прикованным к инвалидной коляске до конца своих дней.

Продолжение следует

Эрик Димок. Джим Кларк. Легенда гонок. #29

Предыдущие части читайте в архиве.

Lotus, Формула-1 и Колин Чепмен (часть 4)

Кларк едва не бросил гонки там же, на месте. Он хотел оказаться так далеко от машины, как только возможно, но в очередной раз положился на свою "послеаварийную амнезию". "Твои мозги вновь начинают работать, и постепенно, день за днем, все возвращается на свои места. Не считаю себя таким уж бессердечным, но в плохой памяти на такие вещи меня обвинить можно. Днем позже тебе немного лучше, а три дня спустя ты собираешь чемодан на следующую гонку. Ты убеждаешь себя, что нужно контролировать эмоции, но когда эмоции сильны, они могут полностью подчинить твоё тело и разум. Ты можешь принимать опрометчивые решения, и тебе придётся жить с их последствиями, пока не восстановишь контроль над собой. Ты принимаешь на себя эту ношу, хотя и не был виноват. Это своего рода вина по ассоциации, и ты не можешь сразу понять то, что каждый понял бы в такой ситуации: что бы ты ни чувствовал, тебе придётся вернуться к реальности, в настоящий мир".

Смерть Алана Стейси, товарища Кларка по команде, произвела ошеломляющий эффект. Его машина вспыхнула и сгорела, но Кларк был рад, что не присутствовал при аварии: "Мне просто рассказали об этом после гонки. Если бы я увидел это сразу после аварии Бристоу, я бы точно навсегда завязал с гонками". С каждым таким случаем "возвращаться к реальности" становилось все сложнее.

Кларк знал Стейси всего год и восхищался его мужеством: тот продолжал гоняться, несмотря на потерю после мотоциклетной аварии правой ноги ниже колена. Он не мог управлять сразу всеми тремя педалями, как это делает гонщик, когда тормозит и меняет передачи перед поворотом, поворачивая правую лодыжку, чтобы нажимать тормоз и газ. На уровне переключения передач в машине у него была вращающаяся рукоять, так что он мог менять передачи и увеличивать обороты двигателя одновременно. Он делился мнениями с Кларком, а тот считал его близким себе по духу и присоединялся к игре, целью которой было провести врачей во время устраиваемых организаторами гонок медосмотров. Стейси обычно клал левую ногу поверх искусственной во время проверки коленного рефлекса, врач стучал по ней, а потом кто-то спрашивал его о какой-то мелочи, пока Стейси успевал сменить позу таким образом, что его здоровая нога все равно оставалась сверху, и был готов ко второму удара.

На противоположной стороне трассы от места аварии Мосса разбился Майк Тейлор, когда у его Lotus сломалась колонна рулевого управления. Машина Тейлора вылетела с трассы, у него оказались сломаны ребра, ключица и повреждена шея. Фил Хилл, ставший чемпионом мира в 1961 году после аварии фон Триппса, был среди многих пилотов, которые критиковали легкую и явно ненадежную конструкцию Lotus, и поклялся никогда не пилотировать что-либо, столь же хрупкое. "Потому что никогда не знаешь, что отвалится в следующий раз".

На гонку в Спа было заявлено пять автомобилей Lotus, но к концу гонки на ходу оставалась только машина Кларка. Из пяти гонщиков двое были в больнице с тяжелыми травмами, а третий был мертв. Айленд был в состоянии шока после того, как его машина после сильного разворота вылетела с трассы. Кларк финишировал пятым в своем втором Гран При. "Пятая позиция на финише абсолютно не значила для меня ничего. А может быть, даже меньше".

Хотя поломки машины не были причинами аварий Стейси и Бристоу, но в случаях с Моссом и Тэйлором, несомненно, были. Не слишком надежная репутация Lotus вскоре после Спа была еще более подмочена аварией Джонатана Сиффа в Ле Мане. Попавший в аварию во время тренировок перед 24-часовой гонкой наследник всего состояния Marks & Spencer оказался на первых полосах всех газет. Четыре дня его жизнь висела на волоске.

Сифф собирался заменить травмированного Майка Тейлора в экипаже Иннеса Айленда на новом двухлитровом Lotus Elite, но из-за того, что на его собственной, более медленной, машине механик не завинтил гайку на клапане колеса, на самой быстрой части трассы его выбросило из машины в стену. Причины аварии сначала не были известны, но в свете трагедий в Спа все выглядело как новое проявление легкой конструкции Lotus

Иннес Айленд отвез получившего серьезные травмы Сиффа в больницу; события этой недели глубоко потрясли его. Стейси был мертв, Майк Тейлор и Стирлинг Мосс получили серьезные травмы, и он погрузился в "пучину ужасной депрессии". Обычно полный энтузиазма, Айленд отказался от предложения гоняться в Ле Мане и уехал домой.

Что творилось в душе у Джима Кларка?

Чепмен видел его исключительный талант, признавал его страстное увлечение автомобильным спортом, восхищался его координацией и рефлексами. В ответ на вопрос, каким был Кларк, он ответил, что Джим совсем не походил на то, какими обычно представляют шотландцев, но кое-что все-таки проявлялось: известная непреклонность и постоянная нацеленность на успех.

Сказав, что Кларк свершено не "практичный", Чепмен, вероятно, имел в виду, что стремление к выгоде его гонщику свойственно меньше, чем ему самому. Он описывал Кларка, как умного, легко обучающегося человека, у которого, по его словам, "была очень хорошая память на те вещи, которые он хотел запомнить". Чепмен, наверняка, замечал, сколь плохая она была на то, что он предпочитал забыть.

В первые годы выступлений за Lotus Кларк полностью посвящал себя работе, но потом, как считал Чепмен, стал более расслабленным, что сделало его выступления более осмотрительными. Стирлинг Мосс достиг своего максимума после того, как прекратил страстно концентрироваться на гонках, и Чепмен рассчитывал, что с Кларком пройдет то же самое.

Кларк говорил, что после четырех или пяти лет в Lotus он абсолютно верил Чепмена и механиков и чувствовал себя вполне уверенно, хотя, говоря это, он все-таки добавил: "почти всегда". Он признал, что его уговаривали уйти из Lotus, так поступить советовали даже друзья. Возможно, если бы не ждавший своего часа новый, мощный и многообещающий двигатель Ford-Cosworth DFV, Кларка и переманили бы куда-нибудь. Стюарт чувствовал, что у Чепмена могут возникнуть проблемы с ним.

Энцо Феррари обнаружил, что взгляды Джима начали меняться. Хотя после появления двигателя Ford, преданность Кларка Lotus не ставилась под сомнение, их ненадежность оказывала свое влияние, и он уже не побеждал так, как раньше. Управляющий командой Ferrari, Франко Лини, во время Гран При Мексики 1967 года узнал от журналиста, что Джима Кларка, возможно, переманят в другую команду. Лини немедленно позвонил Феррари, но получил циничный ответ, что Кларк, скорее всего, старается повысить сумму контракта с Чепменом на будущий год.

Он не знал Джима Кларка. Ему бы никогда не пришло в голову стравливать одну команду с другой.

Вместо этого, Кларк вспоминал, как в 1963 году в Трентоне, Нью-Джерси, на машине для Индикара сломалось рулевое управление. Чепмен не только заменил управление на этой машине, но, вернувшись в Европу, сменил его на всех машинах Формулы-1, по крайней мере, на всех заводских. И это несмотря на то, что они до этого пять лет ездили без поломок. Он сделал бы все, чтобы внушить уверенность своим гонщикам, хотя в конце концов он знал, что лучше всего в гонщиков вселяла уверенность его не знающая себе равных способность строить побеждающие в гонках машины.

Чепмен никогда сознательно не подвергал риску пилота ни одной своей гоночной машины, но инженеры полагали, что, используя те рискованные конструкции, он думал, в первую очередь, о победе в гонке, и только потом о безопасности. Возможно, это была плата за столь быстрый прогресс в создании гоночных машин, но, вероятно, она достигла того предела, после которого даже великий Джим Кларк, даже используя девять или десять десятых своего таланта, мог садиться за руль со все возрастающей тревогой. Он говорил, что должен доверять создателю машины, для того, чтобы чувствовать уверенность, без которой нельзя вести ее на пределе. Он сказа Чепмену: "Построй надежную машину, и я поведу ее. Но если я буду думать, что она вот-вот может развалиться на кусочки, то буду проходить каждый круг на две секунды медленнее".

Формула, введенная 1 января 1961 года, ограничивала объем двигателя 1,5 литрами, без наддува, и представлял собой улучшенный вариант старой Формулы-2. В течение трех лет не было второй формулы, потому что властям не хотелось допускать на старт одноместные машины еще меньшего размера. В 1964 году была введена новая Формула-2 для машин весом 420 кг (926 фунтов) с объемом двигателя в 1000 куб.см.

Ники Лауда. Интервью F1 Racing

Он выступал за команды Берни и Макса и выиграл два чемпионских титула, после того, как его привели к последнему причастию. Карьера Ники Лауды всегда была примечательной, а началась она с того, что он послал подальше собственного деда.

Двадцать четыре года прошло с того момента, как Ники Лауда разбил свой McLaren-TAG во время Гран-при Австралии в Аделаиде и отправился на пенсию. У него за плечами 171 старт в гонках Гран-при, 25 побед и три чемпионских титула – плюс шрамы на лице, которые по сей день напоминают о том, как он едва не погиб в горящей Ferrari на наводящем ужас Нюрбургринге.

Поколение спустя, только что разменяв седьмой десяток и собираясь вновь стать отцом, Ники остается завсегдатаем паддоков Формулы-1 по всему миру, уже в качестве телевизионного эксперта. Опыт делает его, возможно, наиболее авторитетным и проницательным человеком в окологоночном обществе. Его суждения коротки, по существу и иногда болезненно прямолинейны.

- Как вы впервые оказались в Формуле-1 в March?

Ну, в 1971 году я купил себе место в их команде Ф-2 и сумел отличиться, проведя несколько многообещающих гонок, но этого было недостаточно, чтобы они только за эти заслуги взяли меня в Ф-1 на будущий год. Только это уже стоило мне около ?10000, но если я хотел подняться в Ф-1 на будущий год, мне совершенно точно нужна была еще большая сумма.

Так или иначе, я подписал контракт на гонки в Ф-1 и Ф-2, заключив сделку с одним австрийским банком, и тут вдруг мой дед, у которого были неплохие связи в финансовых кругах Вены, попытался повлиять на правление банка. Боюсь, я предложил ему катиться подальше и не лезть в мои дела. На самом деле, до конца его жизни мы с ним не разговаривали.

Макс [Мосли] сказал, что может держать место свободным, если получит письменные гарантии от моего отца. Тем временем, я пошел и заложил собственную жизнь, взяв большой кредит под залог страховки. Я чувствовал, что должен двигаться дальше и попасть в Ф-1 как можно быстрее, хотя мне и было всего 23. На самом деле, конечно, мне не хватало опыта, и я зашел в тупик.

Какие у вас были отношения с Максом Мосли в роли директора March Engineering?

О, просто отличные. Никаких проблем. По отношению ко мне он всегда вел себя надлежащим образом. Строго и твердо. Но их машина 1972 года, 721Х, была просто грудой металлолома, и довести ее до ума не мог даже мой напарник Ронни Петерсон, которым я восхищался, вероятно, больше, чем любым другим гонщиком, с кем мне приходилось выступать за одну команду. Позаимствованная у спорт-кара Alfa Romeo коробка передач располагалась внутри шасси перед задней осью, и только от твоей удачи зависело, поймаешь ты нужную передачу или нет.

Управляемость тоже была не из лучших. Огромная недостаточная поворачиваемость превращалась в столь же большую избыточную. Если машину заносило, оставалось только позволить ей крутиться. Между управляемым движением и скольжением грани не ощущалось совершенно, и я начинал чувствовать себя полным идиотом.

- Учитывая все это, насколько сложно было доказать, что вы достаточно хороши для Формулы-1?

В March было просто ужасно. Я думал, что к концу 1972 года могу окончательно "похоронить" свою карьеру. Но каждому нужно немного удачи на том или ином этапе карьеры, и я свою "порцию" получил в 1973 году. Я пролез в команду BRM, пообещав деньги от спонсора, в которых я еще совсем не был уверен, и сумел финишировать третьим в Монако, где хорошее шасси BRM P160 в определенной степени компенсировало слабый двигатель. Перед тем, как сломалась коробка передач, я шел третьим перед Жаки Иксом на Ferrari. Сидевший в Маранелло перед телевизором Энцо Феррари был впечатлен. На следующей неделе меня пригласили на встречу с ним. Внезапно я оказался на верном пути.

- Вы считаете, нынешним молодым пилотам проще подниматься по карьерной лестнице, чем это было в ранних семидесятых?

Да, считаю. Зачастую, они даже еще не подростки, когда начинают заниматься картингом, и у них есть множество вариантов пробиться в гонки одноместных машин. Так что да, я бы сказал, что сейчас возможности для продвижения вперед гораздо четче вырисовываются перед гонщиком, чем это было в мое время, – при условии, что он достаточно хорош, конечно.

- Как вы ладили с Джеймсом Хантом, который в 1976 году опередил вас в борьбе за звание чемпиона мира всего на одно очко?

Джеймс был моим старым другом, еще с первых дней в Формуле-2, когда я переехал в Лондон и снимал квартиру у Макса Мосли, как раз за Станцией Виктория. Мы проводили много времени вместе и остались друзьями, даже став на несколько лет ярыми соперниками в Формуле-1. Джеймс вырос с прозвищем "шант" [Shunt – опасный, любитель столкновений (англ.)], но я всегда знал, какой у него огромный потенциал. Когда он на своем Hesketh 308 отодвинул мою Ferrari на второе место в Гран-при Голландии 1975, я понял, что он достиг вершины мастерства и у меня будут с ним проблемы. Я был прав.

Вместе с тем, я просто не мог поверить, когда он умер в 1993 году. Я понятия не имел, что он боролся с депрессией, как стало известно после его смерти. Но я был рад, когда он стал чемпионом мира в 1976 году. Раз уж титул не доставался мне, то я бы не хотел, чтобы его получил кто-то, кроме Джеймса.

- Если затронуть царящую в Ferrari сегодня неразбериху, как вы думаете, с чего начались эти проблемы?

За последние пять-шесть лет из-за всех этих разногласий между ФИА, Берни и командами Формулы-1 ситуация полностью вышла из-под контроля. Просто нелепо, что спорт, который Берни так долго создавал, и инвестиции, сделанные соревнующимися командами, могут пойти прахом из-за глупых разногласий.

Так что мой последний призыв ко всем, начиная с Макса, - выработать разумный компромисс. Макс, как устанавливающий правила, очень жёсток в своих суждениях, думаю, ему нужно слегка отпустить вожжи, чтобы найти решение. Но одно я знаю точно: в конце концов, ФИА, Берни, – которому в коммерческих вопросах тоже нужно вернуть доверие участников к себе, – и командам, – им всем придется двигаться вперед вместе, чтобы достичь долговременного соглашения.

- Лука ди Монтеземоло играл важную роль в вашей карьере. Как вы ладите с ним теперь?

Я всегда хорошо ладил с Лукой. Когда в начале 1974 года я подписал контракт с Ferrari, он был связующим звеном, человеком, который вышел на меня и привел к Коммендаторе. В течение 1974 и 1975 годов мы оба буквально наощупь осваивались на новых местах в команде, отстраивая ее заново из того состояния, в котором она находилась в 1973 году. Я очень рассчитывал, что он всё уладит.

Познакомившись с Лукой, я быстро понял, сколь важной будет его работа зимой 1973-1974 годов. Он начал собирать всех воедино, убеждая каждого в необходимости работать в одной упряжке. Мауро Форгьери, очевидно, был необычайно талантливым инженером, а Лука обладал даром рассказывать Старику, что творится на трассе. Что хорошо, он делал это совершенно беспристрастно. Может быть, в прошлом такая линия поведения и была не слишком удачной. Лука обладал талантом к переговорам, и его дружбой дорожили. Сейчас, конечно, как глава Ferrari, он один из наиболее влиятельных людей на пит-лейне Формулы-1.

- Что вы чувствовали, когда в 1975 году выиграли свой первый титул чемпиона мира?

Если откровенно, не могу сказать, что был переполнен эмоциями. Я не такой человек. Не поймите меня неправильно, я был очень доволен, что выполнил свою задачу, но быть гонщиком Ferrari всегда тяжело. Я всегда был начеку. Никогда не удавалось полностью расслабиться. Всегда находился кто-то, готовый покритиковать.

- В 1978 году вы перешли из Ferrari в Brabham Берни Экклстоуна. Каков Берни в роли хозяина команды?

Берни всегда умел вести переговоры, но со мной был прям. С ним можно было поругаться, но после того, как ссора закончена, дело считалось закрытым. Он просто переходил к следующим вещам, и больше к этому не возвращался.

Еще он был очень убедительным. Когда мы вели переговоры о моем переходе в Brabham, я приехал к ним в штаб-квартиру, и он сказал: "Выйди с черного хода, у меня есть, что тебе показать". Оказалось, он хотел показать мне новый Brabham BT46 Гордона Марри, с поверхностным охлаждением, электронными приборами и встроенной подъемной системой – полный набор хитрых выдумок! Я был так восхищен, что едва не сказал: "Сколько вы хотите с меня за право управлять этой машиной?". Пришлось держать себя в руках.

Вот в чем Берни был особенно искусен. Он точно знал, какие качества машины могут меня привлечь и вдохновить. Он всегда правильно "читал" людей. Когда посреди тренировки в Монреале 1979 я сказал ему, что хочу уйти, он не пытался переубедить меня. Он сказал: "Если ты действительно хочешь уйти, уходи сейчас". Это было правильной реакцией.

- Как долго вы раздумывали, прежде чем вернуться в 1982 году?

За те два с половиной года без гонок у меня ни разу не мелькнула мысль об этом. А потом однажды в 1981 году я подумал: "А вот интересно…". Мое восхищение Рону Денису за то, что "раскусил" меня. Позже в том же году он пригласил меня протестировать McLaren в Донингтон-Парке, и, сделав несколько кругов, я понял, что сумею вернуть себе форму, если как следует постараюсь. Но в тот день, на тестах, меня поразила одна вещь: мне позвонил Фрэнк Уильямс и спросил, как все прошло. Подразумевалось, что эти тесты будут секретными, но это напомнило мне, что в Ф-1 секретов нет. Не так уж много, по крайней мере.

- В 1984 году в McLaren пришел Алан Прост. Каково было иметь его напарником?

Он был настоящей занозой в заднице. Я отлично уживался с Джоном Уотсоном, а потом появился этот маленький француз, который явно спал и видел, как испортить мне жизнь. Я наблюдал за ним и понимал, что слишком стар, чтобы выискивать разрывы в трафике во время квалификации, как это делал он. Черт, он был слишком быстр, и мне приходилось призывать на помощь весь свой опыт и искусство, чтобы держаться на уровне. Позже он понял, через что мне пришлось пройти, – когда в McLaren пришел Сенна и устроил ему то же самое.

- Кто был вашим лучшим напарником?

Я бы сказал, Джон Уотсон. Мы были напарниками в Brabham и McLaren и неплохо ладили. Конечно, я считал себя быстрее него, но, уверен, он думал обо мне то же самое.

- Как бы вы оценили свои шансы достичь вершин Формулы-1, если бы начинали карьеру сейчас?

Трудно сказать. Вы имеете в виду, если бы мне сейчас было 24, а не 60? Возможно, но, с другой стороны, возможно и нет.

- Какие наиболее сильные изменение вы видите в Ф1?

Улучшения в области безопасности. Машины больше не горят, слава Богу. И я знаю все об этом лучше, чем многие другие.

- Не стала ли Формула-1 слишком безопасной?

Я понимаю, почему люди могут так считать, но вы, видно, говорите не с тем человеком, от кого могли бы услышать нужный вам ответ. Думаю, если ты посидел в пылающей Ferrari, вдыхая раскаленный дым, вряд ли тебе есть дело до тех, кто говорит, что все трассы слишком безопасны. Некоторые трассы жутко скучные, с этим я соглашусь, но это совершенно другой вопрос.

- Что случится с Формулой-1, когда Берни Экклстоун уйдет на пенсию?

Кажется, это самый большой вопрос, который в данный момент стоит перед спортом. В течение многих лет Берни проделал великолепную работу, развивая Ф-1, но он делал это в своем, уникальном стиле. Вряд ли кто-то другой в будущем сможет продолжать в том же духе. Будет интересно посмотреть, как все получится.

- Какой день был худшим в вашей жизни?

Это было в 1992 году, когда один из моих самолетов (Boeing 767s) разбился в Таиланде, и жертвами стали более двухсот пассажиров. Я чувствовал личную ответственность. Если я хочу рисковать своей жизнью в гоночной машине, то это полностью мое дело, а не еще чье-то. Но если кто-то из ваших родственников покупает билет на рейс моей авиакомпании и не возвращается домой, это абсолютно неприемлемо. Что еще хуже, нам пришлось попотеть, чтобы доказать, что причиной аварии стала неисправность самолета, а не наша ошибка. Кошмарная история.

Лауда выглядит расслабленным и довольным жизнью. Он живет на два дома (в Вене и на Ибице) и путешествует между ними за штурвалом собственного Challenger. Авиация была его второй любовью более трех десятилетий, и он регулярно находился на капитанском мостике Lauda Air Boeing 777s во время межконтинентальных рейсов на Дальний Восток или в Австралию, пока его компанию не поглотили Австрийские Авиалинии.

Затем Лауда основал недорогую авиакомпанию под названием "Ники", которая сейчас, кажется, успешно противостоит мировому кризису и неплохо ведет дела, благодаря удачно выбранным маршрутам из Австрии. Ничего удивительного.

Ники Лауда шел своим путем с тех самых пор, как посоветовал своему деду "отвалить" и прекратить вмешиваться в его жизнь. В глазах многих он – "икона" Формулы-1. Для других, таких как автор этой статьи, кто удостоен чести считать его своим другом, он остается одним из наиболее выдающихся людей, из-за своей абсолютной простоты, которых когда-либо создавал этот выдающийся спорт.

Деловой раздел

Выходные данные

Редакция

• Главный редактор: Роман Блынский
• Редактор: Дмитрий Федотов
• Обозреватель: Дмитрий Шканов
• Обозреватель: Станислав Фролов

Редакционная политика

• Редакция с удовольствием опубликует все присылаемые вами тематические письма и статьи.
• Мнения, высказанные в рамках проекта, не является официальной позицией редакции.
• Редакция не несет ответственность за возможные ошибки в авторском тексте, т.к. многие авторы категорически запрещают вносить какие-либо изменения в оригинальный текст. По тем же причинам редакция запрещает любые последующие изменения использованных в проекте материалов. Также редакция не несет ответственности за содержание и достоверность всех публикуемых материалов, включая рекламные.
• Редакция заинтересована в коммерческом сотрудничестве и рассмотрит все предложения.
• При использовании материалов проекта активная ссылка на источник обязательна.

Технические вопросы

• Полный тираж издания: 48221 экз.
• При проблемах с просмотром рассылки попробуйте изменить кодировку или сохраните вложенный html-файл и откройте его Вашим Интернет-браузером. (Pri problemah s prosmotrom rassilki poprobujte izmenit kodirovku ili sohranite vlogennij html-fajl i otkrojte ego Vashim Internet-brauzerom).

© Ф1-МОМК
Выпускается с 25 ноября 2002 года
Учредитель проекта - Александр Круглов "AlexF1"