Формула-1. Мнения, обсуждения, материалы, конкурсы

Сегодня в номере:

Вопросы и ответы

• Из интернет-браузера голосовать можно сразу, в почтовом клиенте надо предварительно сохранить html-файл рассылки и открыть его браузером.

• Для голосования выйдите в режим on-line и нажмите на ссылку. Откроется форма с вариантами ответов.

Желаете что-то оспорить или добавить? – Напишите!

Ф1-Калейдоскоп - "...пару слов о рейтингах"

Пока Барак Обама получал Нобелевскую премию, Василий Уткин вызывал на словесную дуэль автора передачи "Человек и Закон", Вячеслав Фетисов искал свои коньки, а король-лич Артас приготовился взгреть игроков в World of Warcraft, авторитетное издание Autosport подвело итоги опроса гонщиков о том, какой пилот лучший из лучших. Несмотря на то, что опрос этот по-своему уникальный, он, в сущности, ничего не значит.

Да, я понимаю, что мнение самих гонщиков – это очень важно, но основные проблемы рейтингов, складывающихся из коллективного мнения – обезличенность и временной фактор. Пусть спрашивали у самих гонщиков, пусть они составляли список из десяти лучших – но это значит, что результаты опроса могут не совпадать с мнениями многих из них. Вдруг у Стирлинга Мосса, Джеки Стюарта, Дэймона Хилла и какого-нибудь Алекса Йонга отличные первые места? В рейтинге, основанном на подсчете голосов и очков, мы этого не узнаем, поскольку на выходе получается какой-то усредненный, усеченный и компромиссный вариант.

К тому же, как можно судить о крутизне пилотов, выступавших в разное время? Кто лучше: Фанхио или Прост? Вы уверены? 50 лет назад были совсем другие машины, трассы, люди, обстановка. Автоспорт – не статичен, он развивается. И поэтому мы никогда не узнаем, был бы, скажем, Сенна так же хорош в сравнении с Нуволари в 20-х – 30-х годах, или наоборот, сумел бы Тацио дотянуться до Айртона в конце 80-х. И не стоит забывать, про форму и таланты гонщиков на разных стадиях их карьеры.

К тому же, что такое "лучший" или "величайший"? Какой смысл вкладывали гонщики в составление списка самых-самых? - Кто-то мог посчитать по статистическим показателям, кто-то мог внутренне больше полагаться на след того или иного спортсмена в истории. Особенно это касается молодых гонщиков – никто из них не видел гонки Мосса или Тринтиньяна вживую, не управлял теми болидами, на которых выступали англичанин и француз. Вот и получается, что в итоге в список попали статистически успешные современные гонщики и харизматичные герои прошлых лет.

А есть еще одна деталь. Как бы вы составили свой рейтинг? Наверняка, он потребовал бы много времени и раздумий. Собрать десятку лучших пилотов за 60 лет и расставить их по рангу и значимости – задача не из простых. У опрашиваемых не было времени посидеть за чашечкой кофе и тщательно все обдумать. Поэтому в их списках часто появлялись фамилии "на слуху" или список составлялся, отчасти, исходя из личных симпатий. В общем, рейтинг Autosport, несмотря на его глобальность – очень и очень недостоверный. Знаю, что многие тут же подумают, что какого-то моего любимца обделили, но это не так. Как болельщику Сенны мне приятно, что бразильца признали лучшим. Но только как болельщику. Но если абстрагироваться от пристрастий, то я не могу, например, сказать, чем Айртон был лучше Алена Проста. То есть, могу, конечно, но тут же привести и кучу причин, почему уже Прост лучше Сенны.

Глядя на рейтинг могу объяснить лишь то, почему Шумахер оказался в рейтинге ниже бразильца: его прегрешения в Аделаиде и Хересе, нежелание выступать в одной команде с сильным напарником, все эти командные ордеры и прочие проделки не позволили многим вывести немца на первое место. К тому же, не исключено, многим кажется, что Сенна хотел стать именно лучшим гонщиком (почему тот и не боялся оказаться в одной команде с другим лучшим гонщиком своей эпохи), в то время как Шумахер больше хотел стать самым успешным пилотом "Формулы-1". Почувствуйте, как говорится, разницу.

В общем, коллективные рейтинги – это ерунда. Куда лучше рейтинг субъективный, с полной оценкой каждого гонщика, чтобы можно было подумать, порассуждать, поспорить или согласиться с автором. В этом плане куда интереснее послушать россказни, например, Питера Уиндзора (пусть, например, мне и не нравятся его возвеличивания некоторых пилотов). Но самым большим Мастером в этом деле был Роб Уокер – некогда владелец собственной конюшни в "Формуле-1", а также редактор журнала Road and Track. Он писал потрясающие статьи и заметки – легкие, где-то ироничные, но что самое главное, его рейтинги не обижали чувства болельщиков.

Так что лучше не читайте рейтинг Autosport. Почитайте Уокера, а еще лучше - напишите свой, дайте полную оценку и характеристику пилотам, а потом поделитесь своим мнением с друзьями.

Желаете что-то оспорить или добавить? – Напишите!

Sports.Ru представляет

Итоги сезона-2009, #3

Проигравшие победители

Гениальный конструктор Эдриан Ньюи всегда отменно справлялся с изменениями в правилах, и 2009-й не стал исключением. Болид, которым обладал в прошедшем сезоне "Ред Булл", мог стать чемпионским, но молодая команда, не обладающая опытом борьбы за победы, не дотянула до титулов. Итоги года для "красных быков" – в обзоре Sports.ru.

Пришедшего в 1995 году в "Формулу-1" в качестве спонсора "Заубера" Дитриха Матешица в паддоке долгое время считали чудаком. Еще бы, ведь никто не мог понять, чего хочет австрийский бизнесмен от "Формулы-1". И лишь когда компания "Ред Булл" в конце 2004 года избавила Берни Экклстоуна от головной боли из-за возможного недостатка команд в пелотоне, выкупив чахлый "Ягуар", стало ясно, что Матешиц пришел в эти гонки со всей серьезностью.

Довольно быстро обнаружилось, что Дитрих – мудрый стратег. Не пытаясь вмешиваться в дела гоночного коллектива, он просто поставил на нужные должности своих людей, назначил руководителем команды перспективного Кристиана Хорнера и набрался терпения: ведь процесс становления команды не бывает быстрым. А затем потянулась ниточка – Хорнер пригласил списанного со счетов в "Макларене" Дэвида Култхарда, который, почувствовав дух свободы, позже уговорил взяться за новую работу одного из лучших конструкторов "Формулы-1" Эдриана Ньюи. Тот, в свою очередь, переманил все из того же "Макларена" хорошего реализатора своих идей – аэродинамика Питера Продрому. Реорганизация конструкторского штаба команды не прошла в одночасье, но даже когда она закончилась, выяснилось, что, несмотря на явный потенциал, "Ред Булл" чего-то не хватает. Догнать лидеров, несмотря на все старания, никак не удавалось. И как Архимеду, гению Ньюи требовалось найти точку опоры, чтобы перевернуть привычный порядок вещей.

Изменения в правилах перед сезоном-2009 оказались тем, что нужно.

"Столь значительные перемены в регламенте происходят в "Формуле-1" впервые с 1983 года, – сказал Эдриан во время презентации нового болида. – RB5 был создан с чистого листа, от предыдущей модели не осталось ничего, кроме коробки передач. Главное изменение в конструкции машины связано с возвращением сликов, из-за которых пришлось перераспределять развесовку болида, поскольку иначе на задние шины приходилась бы очень серьезная нагрузка. Поэтому в процессе проектирования RB5 конструкторы отталкивались именно от распределения веса".

Новая машина выделялась необычным внешним видом. Довольно агрессивным, но хрупким на первый взгляд. Главными же козырями стали аэродинамика и уникальная задняя подвеска. Ньюи не стал копаться в серых областях регламента и придумывать двойные диффузоры – он интерпретировал правила элегантнее, в результате чего задняя часть машины оказалась на сто процентов легальной альтернативой инженерным решениям "Брауна", "Уильямса" и "Тойоты". Кроме того, благодаря более легкой подвеске, а также расположенной чуть ниже, чем обычно, коробке передач, центр тяжести болида снизился, что привело к улучшению управляемости машины. Передняя часть автомобиля тоже была проработана до мелочей: например, высоко задранный U-образный носовой обтекатель лучше распределял воздушный поток, а переднее антикрыло, кажется, вообще стало одним из самых сложных среди команд 2009 года. Важно и то, что выпуская в свет довольно быструю машину, Эдриан Ньюи и его парни оставили в ее конструкции несколько областей, в которых после предсезонных тестов можно было провести некоторые модернизации – ведь испытания техники в аэродинамической трубе не гарантируют стопроцентно точных результатов.

Другие технические ожидания "Ред Булл" перед началом сезона-2009 связывал с двигателями компании "Рено", которая начала с австрийской конюшней третий год работы. Французский моторостроитель благодаря разрешению ФИА и ФОТА получил хорошую возможность подтянуться к остальным соперникам и сделать более мощные силовые агрегаты. Кроме того, неизменными плюсами "Рено" являлись размеры двигателя и традиционно низкое потребление топлива. В целом, с технической точки зрения, к сезону-2009 команда выглядела хорошо подготовленной.

Возлагались большие надежды и на пилотов. На замену завершившему карьеру Дэвиду Култхарду пришел талантливый Себастьян Феттель – самый молодой победитель Гран-при в истории "Формулы-1". Обеспечивая элемент непрерывности, в команде остался Марк Уэббер – гонщик быстрый, но до этого сезона не отличавшийся стабильностью. Однако еще в самом начале межсезонья австралийский спортсмен во время соревнований на выносливость в Тасмании сломал лодыжку, из-за чего его подготовка к новому чемпионату превратилась в настоящее испытание. Но, даже несмотря на определенные трудности (Феттелю требовалось время на адаптацию в команде, а Уэбберу – на восстановление), пилотский состав "быков" выглядел очень неплохо. Сплав опыта и молодости, а также здоровая конкуренция должны были помочь и гонщикам, и команде в быстром развитии.

Несмотря на явно положительные расклады перед началом сезона, руководитель конюшни Кристиан Хорнер осторожно отозвался о перспективах конюшни: "Нет причин полагать, что "Ред Булл" не сможет выигрывать гонки в 2009 году".

Со стартом чемпионата выяснилось, что, несмотря на очевидный потенциал, у коллектива из Милтон-Кейнса существуют трудности определенного характера. С одной стороны, Феттель уже на Гран-при Австралии подтвердил скорость – немец почти всю гонку провел на втором месте, однако из-за досадного столкновения с Робертом Кубицей не набрал ни одного очка. Критики тут же обвинили гонщика и команду в неумении мыслить стратегически, упирая на то, что ради финиша на подиуме можно было пожертвовать вторым местом... Иногда кажется, что некоторые "эксперты" совсем не думают головой – ну и как выглядели бы команда и пилот после решения пропустить соперника вперед? Или теперь гонки полностью превратились в шахматы, где главное – стратегия? Правда, в тот день Себастьяну действительно не хватило опыта. Но не в гоночном мастерстве, а в умении вести борьбу за пределами трассы. В спорном столкновении, которое ФИА обычно называет "обычным гоночным инцидентом", немец взял вину на себя. Благородно, конечно, но сделано это было явно сгоряча, ведь Себу просто хотелось поскорее забыть досадное столкновение. В итоге – штраф в виде потери десяти позиций на стартовом поле в Малайзии и еще один упущенный шанс заработать очки, когда на водоканале, называемом "Сепанг", Феттель превысил свои возможности и вылетел. Не повезло и Марку Уэбберу. Австралиец в той же гонке прорывался вперед, но досрочная остановка заезда оставила гонщика лишь на шестой позиции.

А затем был дождевой Шанхай и уверенный дубль команды. В то время как Феттель уверенно летел по трассе к финишу, соперники кувыркались на трассе, врезались, теряли и отыгрывали позиции. Первая победа пришла так легко, что на капитанском мостике, видимо, показалось, будто "Ред Булл" теперь всемогущ и сможет легко нагнать "Браун" в чемпионате. Возможно, из-за переоценки собственных возможностей, вызванной победой на Гран-при Китая, австрийская конюшня решила чуть ли не разом отыграться за неудачные две первые гонки. Стратеги явно чудили с топливной тактикой для Себастьяна Феттеля, в результате чего в Бахрейне и Испании гонщик застревал за менее быстрыми соперниками. Справедливости ради стоит отметить, что и сам Себ, в отличие от Баттона, не мог похвастаться нужными обгонами, а также указать на превосходную форму "Брауна" и отсутствие двойного диффузора у RB5.

Свою первую версию уже полностью легализованной новинки "Ред Булл" представил в Монте-Карло, но там же выявилась другая проблема – в жаркую погоду болид "Ред Булл" активно пожирает мягкие покрышки, в то время как "Брауну", напротив, высокая температура асфальта лучше помогает прогревать резину. С этого момента, да еще с учетом того, что RB5 лучше всех смотрелся на автодромах с большим количеством скоростных поворотов, оставшиеся трассы в календаре мгновенно поделились на типы – тепло/холодно и быстрая/медленная, и расклад сил от одной гонки к другой стал меняться, как на качелях.

В Турции у "быков" появилась новая версия двойного диффузора, но победу в гонке одержал Дженсон Баттон, тогда как "Ред Булл" вновь намудрил с тактикой Феттеля, в результате чего тот пропустил почти на гарантированное второе место Уэббера. Складывалась парадоксальная ситуация – Себастьян был очевидно быстрее Марка в квалификациях, однако по разным причинам все чаще проигрывал австралийцу в гонках. Но внутрикомандное противоборство – это одно, а уходящий в отрыв Баттон – совсем другое.

После стамбульской гонки показалось, что в чемпионате все стало ясно, и Дженсона не догнать, но именно в этот момент судьба вознаградила старания "Ред Булл": команда доказала, что умеет работать над модернизацией машины, и, когда в "Сильверстоуне" появился новый аэродинамический пакет, который позволил догнать и обогнать "Браун", главные соперники одновременно начали испытывать трудности с прогревом резины. В результате – два выигранных Гран-при в Великобритании и Германии, которые подарили конюшне Матешица новую надежду и стали страдальческими для лидера сезона.

Возможно, в какой-нибудь команде приняли бы решение сделать в такой ситуации ставку на одного из пилотов, чтобы эффективнее догонять соперников, но в "Ред Булл" отказались проповедовать командную тактику. Такое решение, может быть, не давало возможности стремительно сокращать отставание в чемпионате, но в то же время ни один гонщик не почувствовал себя ущемленным, ведь Феттель и Уэббер не относятся к тем людям, которые будут безропотно поднимать ногу с педали газа ради блага напарника. В каких-то других боксах подобный эгоизм помешал бы плодотворной работе, но в "Ред Булл" напротив, благодаря равным возможностям обоих гонщиков, микроклимат остался в относительном порядке. Наконец, еще один плюс отказа от командной тактики – привлекательность конюшни для болельщиков. Да, руководство явно благоволило к Себастьяну Феттелю, но при этом не вставляло палки в колеса болида Марка Уэббера. Момент, безусловно, очень важный.

Следующая часть сезона – от Венгрии до Италии – ознаменовалась новыми проблемами для команды – в очень ответственный момент приключилась напасть с двигателями "Рено". Мало того, что они оказались слабее конкурентов в плане мощности, да еще и подкачали в надежности. В итоге и Феттель, и Уэббер довольно быстро подошли к лимиту использования моторов без штрафа, и пусть Баттон тоже не слишком активно набирал очки, да и "Макларен" все чаще стал вмешиваться в борьбу за победы, положение, в котором оказалась австрийская конюшня, стало аховым. Квинтэссенцией моторной ситуации в "Ред Булл" стал Гран-при Италии, на котором единственный добравшийся до финиша болид Феттеля стал лишь восьмым, в то время как "Браун" добился дубля. На трассе, где мощность двигателя имеет чуть ли не важнейшее значение, придушенный мотор "Рено", и без того уступавший "БМВ", "Мерседесу" и "Феррари", окончательно похоронил надежды команды на чемпионский титул и Кубок конструкторов, ведь было ясно, что пусть уже и не такой быстрый, но сверхнадежный "Браун" дотянет с Баттоном до итоговой победы.

Но что удивительно и приятно, "Ред Булл" не сдался. Несмотря на цейтнот с моторами, несмотря на ужасное отставание от лидера чемпионата, команда продолжила привозить новинки, активно дорабатывать болид и отчаянно цепляться хоть за какой-то шанс выиграть чемпионат. При этом, конечно, конюшне страшно не везло – взять хотя бы историю с пит-стопом Феттеля в Сингапуре или дождевой квалификацией в Бразилии, когда Себ и команда просто не угадали со временем выезда на трассу. Но не эти случайности решили судьбу титула. Команда проиграла раньше. Да, ошибок было море – у всех: гонщиков, стратегов, моториста, но все это от недостатка опыта борьбы за победы.

Однако если абстрагироваться от положения в чемпионате, концовка для "Ред Булл" получилась впечатляющей – победы в трех заключительных Гран-при при явном доминировании одного из болидов команды. Под занавес чемпионата в Абу-Даби Льюис Хэмилтон попытался было воспрепятствовать гегемонии "быков" на трассе, но проблемы с тормозами соперника облегчили Себастьяну Феттелю и без того вполне выполнимую задачу по выигрышу гонки.

Но что же в итоге? "Ред Булл" – молодая команда и от сопутствующих молодости проблем и ошибок никуда не деться. Да, с одной стороны борьба за титул была проиграна, причем победителем оказались не парни "Феррари" или "Макларена", а такие же "выскочки" из "Брауна". По ходу сезона конюшня частенько раздаривала очки соперникам, но здесь, пожалуй, уже налицо целая, относящаяся не только к "Ред Булл", тенденция, которая доказывает то, что борьба в чемпионате стала очень плотной, и любая ошибка может привести к моментальному откату назад.

Но ругать команду за упущенный титул язык не поворачивается. Ведь еще год назад о таких успехах коллектив из Милтон-Кейнса даже не мечтал и лишь за год добился впечатляющего прогресса от подающей надежды команды до одного из фаворитов следующего сезона! Кроме того, на протяжении нынешнего чемпионата "Ред Булл" активно развивал болид и доказал, что может на равных соперничать с такими грандами, как "Макларен". Стоит учесть и то, что концовка первенства осталась за синими машинами с красными быками на борту. Конечно, Кристиан Хорнер, Себастьян Феттель, Марк Уэббер, Эдриан Ньюи и Дитрих Матешиц, а также все парни на фабрике конюшни ощущают горечь от поражения, ведь победители признают только первое место, но победы в трех заключительных Гран-при им теперь нужно превратить в пролог к будущему сезону. "Ред Булл" еще не на вершине, но с исключительным упорством туда лезет.

Правда, впереди снова многочисленные причины для головной боли: что там решит "Рено" со своей программой в "Формуле-1"? Сумеет ли Ньюи адаптировать болид к новым правилам так, чтобы команда продолжила выигрывать гонки и бороться за титул? Как справятся с запретом на дозаправки пилоты команды, ведь теперь в гонках от них потребуется больше стабильности и стратегических действий?

Сезон-2010 обещает стать еще интереснее...

Не оценили

Рассматривая чемпионат-2009 с технической точки зрения, я бы назвала его годом недооцененных возможностей и неоцененных идей. И, наверное, это нормальная ситуация с учетом того, насколько комплексное изменение в правилах "Формулы-1" прошло накануне сезона...

Если начинать с самого начала, то есть с тестов 2008-го и первого знакомства с будущим техническим регламентом, то в первую очередь недооцененной оказалась фантазия конструкторских бюро команд и вся та мощь инженерной мысли, которая вбрасывалась в борьбу с конкурентами на каждом Гран-при. Мне, например, поначалу казалось, что гайки в регламенте закручены настолько плотно, что ФИА движется чуть ли не к моноформуле, а болиды, лишенные своего навороченного аэродинамического оперения, будут смотреться не только голыми – они будут все выглядеть очень похоже. Но ничего подобного – уже на презентациях стало понятно, что полет фантазии продолжается, а болиды, даже если их оставить в первозданном карбоновом варианте, по чертам носового обтекателя, кожуха мотора или боковых понтонов по-прежнему можно будет безошибочно присвоить авторству той или иной команды.

В то же время, глядя на то, как почти не изменился "БМВ-Заубер" за месяцы, прошедшие с моменты выхода F1.09 на трассу в ноябре 2008-го и до его представления в Валенсии, закрадывались сомнения в том, насколько обширным остается пространство для развития и усложнения базового дизайна по ходу сезона. К тому же, за прошлые годы команды привыкли к бесконечному усовершенствованию деталей, копание в которых затмевает взгляд на общую картину. Добавьте сюда запрет на тесты, непривычный и ранее не существовавший, и станет понятно скептическое настроение накануне старта – казалось, что если кто-то ошибся с конструкцией и отстал, то это безнадежно, конкурентов ему уже не догнать.

Тем удивительнее то, что произошло на самом деле. Темп разработок от гонки к гонке оценивался в 0,2-0,25 секунды – отыгрыш, который ранее считался бы прорывом. И эта цифра только для того, чтобы двигаться вперед вместе с пелотоном, приблизительно сохраняя свою позицию относительно соперников. Самые удачные апдейты, которые, естественно, невозможно было реализовывать каждые две недели, аккумулировали идеи последних месяца-двух и оценивались в 0,6-0,7 секунды. Новинки, внедрение которых раньше занимало несколько недель – симуляция на компьютере, проверка в аэродинамической трубе, еще одна на тестах, – сейчас проходили весь путь от чертежной доски до трассы за каких-то десяти дней! И главное, на мой взгляд, самое впечатляющее – это все работало. Не раз и не два можно было услышать от пилота или представителя команды, что все последние модификации давали именно то преимущество, на которое надеялись инженеры. Естественно, то, что не работало, забраковывалось в пятницу, но в такой спешке и без должного количества тестовых кругов очень просто пойти не в том направлении, особенно, если болид представляет из себя чуть ли не версию-"Б". И, однако же, все добивались локальных успехов и двигались вперед, а "Макларен" и вовсе вырвался из практически аутсайдеров в лидеры.

Конечно, далеко не последнюю роль в высоком темпе развития болидов сыграли пресловутые двойные диффузоры. Фактически, перед началом чемпионата команды разделились на два лагеря. Один, состоявший из команд Большой четверки прошлого года – "Феррари", "Макларена", "БМВ-Заубера" и "Мерседеса", – сделал ставку на систему рекуперации кинетической энергии, считая, что участники без нее в итоге окажутся в невыгодном положении. Второй (из него, пожалуй, нужно исключить "Форс-Индию") сосредоточился на аэродинамике, которой соперники не уделили должного внимания, недооценив те серые области, которые обнаружились в регламенте. Здесь родился двойной диффузор, а в "Ред Булл" и снабжаемой им "Торо Россо" – уникальная задняя подвеска, использование которой в итоге диктовалось все теми же аэродинамическими выгодами.

Поголовное удвоение, а где и утроение диффузоров вместе с отказом некоторых команд от KERS, повлекшим серьезный пересмотр концепции в целом, плюс копирование наиболее удачных идей у конкурентов и дальнейшее изучение потенциала новых болидов стали теми причинами, по которым прогресс всего пелотона достиг такого небывалого темпа. Первая итерация диффузора и днища – минус 0,2 секунды, вторая – еще немного вперед. Новое переднее крыло, которое призвано правильно "кормить" днище – снова парочка десятых... Кстати, если выделять два ключевых аэродинамических элемента этого сезона, то это как раз будут переднее антикрыло и диффузоры – именно эти две области оказались самыми прогрессивными и вобрали в себя наибольшее число обновлений...

KERS. Однозначно недооцененная технология. Некоторыми пилотами вовсе неоцененная. В начале года она заслужила множество нареканий и критики – из-за стоимости разработки, веса, компромиссов, на которые приходится идти командам, выбравшим это путь, местами ненадежности и опасности. К середине года я, например, благополучно списала ее как бесполезную, а команды подписали джентльменское соглашение о том, чтобы не использовать ее в следующем году.

Но и в этой области прогресс шел потрясающими темпами – а не на это ли надеялись автоконцерны, отдавая технологию на разработку и развитие именно "Формуле-1"? Только представьте: первый прототип (речь о системе "Мерседеса") весил около 100 килограммов, первый установленный на болид узел – уже 37, а к Гран-при Италии "Макларены" MP4-24 хвастались KERS, который весит менее 25 килограммов, 14,5 из которых приходится на аккумуляторы. К концу сезона "буст" стал серьезным оружием в арсенале не отвернувшихся от него "Феррари" и "Макларена", а соперникам даже пришлось учитывать их стартовые возможности в квалификации – они предпочитали залить больше топлива и отдать первые позиции тому же Льюису Хэмилтону, а затем отыграться за счет более длинного первого отрезка. Кими Райкконен продемонстрировал, как использовать KERS в его изначально предполагавшейся функции, опередив после рестарта в Бельгии Джанкарло Физикеллу и одержав победу, которая без этого обгона была вовсе неочевидной.

И, тем не менее, KERS из "Формулы-1" уходит. С одной стороны жалко – приходится признать провал флагмана "зеленой" кампании. С другой, ведь понятно, что ошибка – не сам KERS, а неподходящие, слишком поспешные сроки его внедрения, да еще усугубленные экономическим кризисом. В итоге пути всего два: либо стандартизация, фактически монополия, которая не имеет большого смысла, либо отказ – развивать эту систему дальше будет еще дороже, а в будущем, когда команды придут к единому аэродинамическому знаменателю, она станет еще более грозным оружием, противопоставить которому будет нечего.

Кстати, кроме кнопки "буст", в этом году появился еще один переключатель, он отвечал за угол атаки ставшего активным переднего антикрыла. Но в то время как сама конструкция все усложнялась да обрастала новыми плоскостями, подвижный элемент особой активности не проявлял. Фернандо Алонсо однажды даже ехидно посмеялся: "Я вообще к нему не прикасался! Девять гонок прошло, а я ни разу его не использовал". И добавил: "KERS и аэродинамика – два нововведения, которые в этом году не сработали".

Аэродинамику образца 2009 года, кстати, очень легко начать критиковать. Для этого даже не нужно обращаться к статистике – и без точного подсчета, просто на глазок, можно сказать, что обгонов больше не стало. А ведь именно на повышение зрелищности все было рассчитано. И что же в итоге? Болельщики мучительно привыкают к новому, не самому приятному глазу дизайну болидов, поклонники топ-команд вынуждены страдать из-за неожиданного спада формы своих любимцев (мы-то предполагали, что независимо от перемен самые богатые команды останутся среди фаворитов на титулы!) и наблюдать за тем, как выигрывают вчерашние аутсайдеры, над формой которых в прошлые два года не издевался только ленивый, и все это впустую? Нет, конечно, значительная встряска пелотона, погоня за лидером всеми силами и средствами и неожиданные колебания формы команд – само по себе довольно зрелищное событие. Но ждали-то мы несколько другого...

Впрочем, винить Рабочую группу по обгонам в провале их основных идей, будет, пожалуй, слишком поверхностно. Во-первых, с обгонами напортачила не только аэродинамика, но и KERS, который из средства атаки превратился больше в помощника по обороне. Себастьян Феттель, немало времени в начале сезоне просидевший за "заряженными" болидами, наверное, может об этом очень много порассказать. Во-вторых, Рабочей группе и в голову не приходило, что все их расчеты будут перечеркнуты инженером из "Супер Агури", родившим идею двойного диффузора. Споры по поводу того, насколько "загрязняет" воздушный мешок позади болида это изобретение, получили веские аргументы как сторонников, так и противников, но, похоже, последние все же ближе к истине – уж лучше от использования серой области регламента в задней части болида позади идущему точно не стало.

Наконец, на мой взгляд, самый серьезный аргумент в защиту блестящих умов из Группы. Они поставили перед собой определенные цели, оперируя физическими величинами (а не количеством успешных маневров): в два раза снизить прижимную силу, в два раза сократить разницу в скоростях ведущих борьбу болидов, при которой можно преследовать соперника по пятам. С прижимной силой все понятно – практически все, что потеряли, удалось восстановить. С разницей скоростей... Здесь как раз самый интересный момент. Помните, наверное, что при старой аэродинамике для успешного обгона преследователь должен был быть на две секунды быстрее соперника. С новой, согласно расчетам и симуляциям, – на одну. А что такое одна секунда в пелотоне 2009 года? Почти всегда в квалификации в нее укладывались 10 болидов, а нередко доходило до 17-ти! При такой плотности все расчеты и благие намерения летят прямиком коту под хвост. Первый против 18-го? Баттон или Феттель против кого-то из парней "Торо Россо"? Да нет никаких сомнений, что тут обгон свершится, и легенды о нем вряд ли сложат, если это вовсе не будет тривиальный обгон кругового. С остальными все по-прежнему – атаковать, рисковать, пытаться заставить соперника совершить ошибку. В общем, сложно, как и всегда. Но факт – преследование возможно, и далеко за примером ходить не нужно, достаточно вспомнить Дженсона Баттона и Марка Уэббера на Гран-при Абу-Даби.

А такую высокую конкуренцию, на самом деле, не предсказывал накануне чемпионата никто. Логика подсказывала, что чем дольше существует относительная стабильность правил, тем ближе по силе соперники, а любое достаточно серьезное возмущение заметно разбросает пелотон. Если вспомнить о двух лагерях – KERS и аэродинамике, – избравших центральной для конструирования болидов совершенно разные области, шансов на то, что стартовое поле растянется в своем разнообразии, было еще больше. Но здесь "Формула-1" выступила во всей красе своей непредсказуемости – по сравнению с прошлым годом пелотон сбился еще плотнее.

Пожалуй, эта плотность останется для меня самой большой загадкой прошедшего чемпионата. Причины колебаний формы команд, в принципе, оказались довольно ясны: дискретные нововведения на разных гонках давали небольшие изменения относительно друг друга, разные характеристики треков подчеркивали, например, силу "Форс-Индии" в Бельгии и Италии, или слабость "БМВ" в Монако, низкие температуры в сочетании с бережным отношением к шинам "Брауна" давали спад команды, а высокие вместе со слишком мягкими приводили к проблемам в "Ред Булл". Возможно, все это было бы не так заметно, если бы не плотность результатов – и в этом смысле ее можно назвать первопричиной столь разнообразного, особенно во второй половине, чемпионата.

Но вот в чем источник самой плотности, точно и не скажешь. Можно было бы списать на урезанную аэродинамику, но здесь еще явно осталось место для дальнейшего прогресса, и Пэт Фрай из "Макларена" оценивает его путь еще минимум в годик. А значит, на предел возможностей здесь команды не вышли. Возможно, прав Пэт Симондз, до своего вынужденного ухода предположивший, что все упирается в стандартные шины "Бриджстоуна", достаточно консервативные и не дающие командам возможности развернуться. С другой стороны, Росс Браун уверен, что новые слики инженеры пока не поняли – и хорошо, если раскроют все их секреты к тому моменту, как "Бриджстоун" завершит свою эпопею в "Формуле-1".

Интересно, будет ли у нас возможность собрать на эту тему больше данных в следующем году. Ведь там-то пелотон с четверкой команд-дебютантов уж точно растянется. Или не стоит строить предположений так рано?

Пьер Лекур. Жиль и Жак Вильневы, и я. #28

Предыдущие части читайте в архиве.

Глава 16. Два сезона, которые хочется забыть (часть 2)

Великий, но непритязательный человек

Жиля не изменил его новый статус суперзвезды. Он умел отблагодарить друзей, которые помогали ему преодолеть худшие моменты его восхождения к славе.

Он приехал в Труа-Ривьер, чтобы поддержать своего брата Жака. Он даже хотел поучаствовать в гонке, но это противоречило условиям его контракта с Ferrari. Зато он приехал на гонку в парке Ришелье, в восточной части Монреаля зимой 1981 года, чтобы официально попрощаться с гонками на снегоходах, поучаствовав в соревновании.

После успехов в 1979 году у Жиля были причины уверенно подойти к сезону 1980.

– У меня больше опыта, особенно в этом чемпионате. Готова новая машина (312 Т5) с граунд-эффектом. Мы будем конкурентоспособны.

Аналитики даже называли его в числе претендентов на титул чемпиона наряду с австралийцем Аланом Джонсом, выступавшим за команду Williams. Но Жиль и Джоди быстро поняли, что эта новая машина абсолютно посредственна. Недостаточное сцепление с дорогой приводило к чрезмерному износу шин.

В Лонг-Биче, перед четвертой гонкой сезона, Жиль был мрачен. Среди его достижений был сход после аварии – поломка подвески после удара о заграждение в Аргентине, 16-ое место в Бразилии и сход по техническим причинам в ЮАР. Он говорил об этой машине, сконструированной на скорую руку, напрямик, утверждая, что остается лишь ждать следующую модель, оснащенную новым турбомотором.

– Это не машина, а старая колымага! Она не держит трассу. Шины слишком быстро изнашиваются. Надо строить новую!

Жиль настолько ненавидел эту машину, что с удовольствием издевался над ней, чему я был свидетелем, например, на городской трассе в Калифорнии. Его резкий стиль вождения шокировал инженера Мауро Форгьери. Он упрекал Жиля, что тот слишком давит на газ, и алая машина с цифрой "2" взлетает в повороте всеми четырьмя колесами. Удар колес о землю был слишком сильным, и полуоси не выдерживали. И это не нравилось Форгьери.

– Они говорят мне, что их машины самые надежные. Пускай докажут это и поставят более устойчивые детали!

В гонке Жиль сражался за пятую позицию со свойственным ему жаром, и, как и предсказывал Форгьери, сошел из-за поломки полуоси. Жиль был в бешенстве после схода (ни одного очка после четырех гонок), но приободрился на вечеринке в ресторане с одетыми подобно кинозвездам официантами, оказавшись в кругу друзей, таких как Даниэль Дюпюи, мой коллега. Прогуливаясь по Лонг-Бичу, Даниэль купил мне репродукцию литографии, где были изображены Джоди и Жиль с прошлогодней Ferrari 312 Т4. Оба согласились подписать мне ее.

Джоди написал:

Stop eating so much (Прекрати так много есть)!

Жиль, в свою очередь, нашел способ отблагодарить меня за годы сотрудничества:

Пьеру: первому журналисту, который писал обо мне истории и сенсационные заметки. Искренне твой!

Неудачный год

Оставшаяся часть чемпионата прошла по сценарию первых четырех гонок: много усилий, мало результатов. Жиль получил первое очко, заняв шестое месте в следующей гонке, в Бельгии, на трассе Зольдер. Он утроил свои достижения с помощью 5 места в Монако, через две недели. Затем он занял восьмую позицию во Франции, сошел в Великобритании, финишировал 6-ым в Германии, 8-ым в Австрии и 7-ым в Голландии.

Назревала буря.

Весной развязалась война за власть между FIA и FOCA. Некоторые команды, в частности, Ferrari, не участвовали в Гран-при Испании, соответственно, его результаты не учитывались.

Атмосфера внутри знаменитой итальянской команды была неблагоприятной. Жиль и Джоди объявляли об отвратительном качестве шасси, а инженеры пытались доказать господину Феррари, что проблема в шинах или гонщиках.

Жиль решил взять контроль над ситуацией в свои руки и связаться с помощью телекса напрямую с господином Феррари.

– Старик сидит у себя и носа не кажет. Уполномоченные говорят ему невесть что. Но теперь он узнает о настоящем положении дел, я ему расскажу, какими отвратительными машинами мы должны управлять.

Новое шасси было готово к середине сезона, но результаты не улучшились.

Распад Ferrari

На трассу в Имоле Жиль приехал в пессимистичном расположении духа. Но все же он решил остаться в Ferrari в следующем сезоне. Это решение он принял на Гран-при Монако.

– У нас много предложений на следующий сезон. Несколько команд заинтересованы в Жиле. Он же больше хотел бы основать свою команду. На следующей неделе мы встречаемся с господином Феррари. Там будет принято очень важное решение, – поведал мне Гастон Парент во время полета из аэропорта Мирабель в Ниццу.

Первым, кого я встретил в паддоке княжества, был Жиль.

– Пьер, где Гастон.

– Он не приехал. Сказал, что отдохнет пару часов в гостинице.

– Он мне нужен, я подписал контракт с Ferrari на следующий сезон этим утром.

– Извини, но несколько часов назад Гастон сказал мне, что изучает предложения от других команд. И что твое возвращение в Ferrari под сомнением!

– Я знаю, но господин Феррари спросил, сколько бы я хотел за возобновление контракта. Я назвал максимальную сумму, и он тут же согласился. У меня не было выбора!

И вновь Жиль принял поспешное решение... и я столь же поспешно наутро передал эту новость в Journal de Montreal.

Тем не менее, официально эта информация была подтверждена только после Гран-при Италии, в виде исключения проводимом на трассе Имола, четыре месяца спустя.

Жиль квалифицировался девятым за рулем новой Ferrari С126 с турбомотором, которую готовили на следующий год, но решил стартовать на 312 Т5. Несмотря на мощность, надежность нового V-6 была низкой. Он боролся за пятое место на пятом круге, но шина лопнула, когда он входил на высокой скорости (300 км/ч) в поворот, который сейчас носит имя Жиля Вильнева. Спустя мгновение Жиль потерял контроль над неуправляемой машиной. Удар о цементную стену был таким сильным, что машина развалилась, подскочила и вылетела на середину трассы.

– В течение нескольких секунд я слетел с катушек. Я не представлял, где я, только слышал шум приближающихся машин. Рефлекторно я поднял руку – как мы делали в гонках на снегоходах, чтобы обозначить свое присутствие.

Облако пыли, поднятое этой аварией, было достаточно заметным, чтобы предупредить всех. Чудом никто не врезался в него, и это спасло ему жизнь. В медпункте Жиль в первую очередь успокоил меня, потому что мне удалось обмануть охрану... но они вбежали за мной и собирались меня выкинуть оттуда.

У Жиля хватило времени только чтобы быстро успокоить меня:

– Все нормально, проблем нет, я скоро выйду отсюда.

Действительно, он нашел в себе силы встретиться с прессой, чтобы рассказать об инциденте. Через несколько часов, как и планировалось, он обедал в компании Гастона Парента и его жены Даниэль. Жиль шутил на тему своей аварии, особенно, когда пересматривал эти кадры в выпуске новостей. Он был воодушевлен, рассказывал забавные случаи из своей юности... например, историю с кражей колес в Репентиньи.

Продолжение следует

Лучший гонщик в России 2009. #1

В конце сезона я уже традиционно определяю свой список номинантов на премию "Лучший гонщик в России", аналогично традиционной награде журнала "За рулем". Интересно будет потом сравнить!..)) Благо говорить в этом году есть о ком. Были яркие выступления, был заметен прогресс. Правда, в этом году в списке номинантов отсутствует традиционный его участник, обязательный кандидат на звание Лучшего гонщика – чемпион России по ралли в абсолюте. Все дело в том, что в 2009 году впервые чемпионом России по ралли в абсолютном зачете стал иностранец – швед Патрик Флодин, выступавший на N-групповой Subaru Impreza, подготовленный столичной командой "Успенский Ралли Техника". Молодой швед отлично выступил и на ряде этапов чемпионата мира в категории Production. Он, конечно, достоин подобной премии, но против лишь одно – его национальность.))) Однако, представитель классического ралли, конечно же, в моем списке представлен будет!

Конечно, мой список в большой степени субъективен, и наверняка представители ралли-кросса или ралли-рейдов будут не согласны, я практически уверен, что многие достойные пилоты не попали в список номинантов, но это мой взгляд на автоспортивный год 2009 в России, взгляд Дмитрия Шканова!..)))

Итак, начнем, и начнем с номинантов. Попутно, объясню, почему нижеследующие пилоты не удостаиваются премии Лучшему гонщику 2009.

Владимир Чагин. Легендарный, не побоюсь этого слова, пилот команды КАМАЗ-Мастер выступил в 2009 году на привычно высоком уровне, но так уж повелось, что называть Гонщиком года мы можем лишь того пилота КАМАЗа, который выиграл Дакар. Да, можно сказать, мы разбаловались великолепными выступлениями камазовцев на Дакаре, и запросы соответствующие. Однако, Владимир не мог не попасть в число номинантов. К сожалению, ему каждый раз немного не везло. На проходившем в первый раз в Южной Америке Дакаре экипаж Чагина претендовал на победу. Впервые в истории камазовской команды два ведущих экипажа всерьез боролись за победу между собой, Владимир Чагин против Фирдауса Кабирова. Обычно тактика была другой. Один экипаж атаковал, другой – прикрывал тылы лидера, готовый, в случае чего, подхватить пошатнувшееся знамя команды. Но не так было в этот раз. На протяжении первой половины марафона два камазовских экипажа боролись со своим традиционным соперником – Жерардусом де Роем, но ближе к середине голландец традиционно отстал, и далее сражение пошло уже исключительно между камазовцами. На мой взгляд, Чагин был все же немного быстрее. Но ему не повезло. Он чаще прокалывал покрышки, чем Кабиров, и потерял больше времени на дистанции ралли, которого ему и не хватило для того, чтобы в шестой раз подняться на подиум победителем. Экипаж Владимира занял достойное второе место.

Затем, в сентябре Владимир уверенно лидировал в гонке серии "Дакар", организованной при непосредственном участии КАМАЗа во главе с Семеном Якубовым и ASO. "Шелковый путь" - ралли-рейд, стартовавший в Казани и прошедший по территории России на приволжских равнинах, Казахстана и Туркменистана, финишировав в Ашхабаде. Увы, но невезение преследовало Владимира и на этот раз. Потеряв на спецучастке колесо, - и потеряв на этом инциденте более трех часов, - Чагин выбыл из числа претендентов на победу в категории грузовиков. Экипаж Владимира дошел до финиша, но только на шестом месте. А победу праздновал вновь его товарищ по КАМАЗ-Мастер...

Таким образом, Владимир Чагин на седьмой позиции в этой великолепной семерке.)))

Сергей Афанасьев. Молодой гонщик из Москвы занял шестую позицию в моем списке номинантов. Сергей уже который год выступает в Европе в различных классах "младших" формул. Сезон-2009 он провел в составе команды JD Motorsport при поддержке "Лукойла" и Red Bull, в цвета которых был раскрашен его болид, носивший номер 2, в серии International Formula Master. Это был второй год Афанасьева в этом чемпионате, второй год в составе той же команды при поддержке тех же спонсоров, в неплохой серии, где участвуют болиды с двухлитровыми двигателями и достаточно серьезной аэродинамикой. Я бы расположил болиды Formula Master где-то посередине между Формулой-3 и Формулой Renault 2.0.

На второй год выступлений от Сергея ждали самых высоких результатов, вплоть до чемпионского титула. Увы, старт сезона, прошедший на сложнейшей городской трассе во французском По, не задался. Сергей не слишком уверенно выступил в квалификации, и не показал ничего впечатляющего в обеих гонках уик-энда, одну из которых, между прочим, выиграл итальянец с русскими корнями Алессандро Кузькин – его мама русская. Однако, постепенно Афанасьеву удалось вернуть себе позицию главного русского гонщика данной серии.

На втором этапе сезона в Валенсии дела пошли на лад. Сергей квалифицировался вторым, а после неудачи в первой гонке, прорвался во второй, поднявшись на вторую ступеньку подиума. Это было уже что-то. Прогресс был очевиден на третьем этапе чемпионата в Брно. Сергей последовательно квалифицировался пятым, финишировал четвертым в первой гонке и занял третье место на подиуме во второй. Четвертый этап сезона в английском Брэндс-Хэтче позволил развить успех. Сергей показал второй результат в квалификации, а затем дважды по ходу уик-энда поднимался на третью ступень подиума. Стабильность, заслуживающая уважения. Между прочим, в Брэндс-Хэтче вторую победу по ходу сезона одержал Алессандро Кузькин.

Если первые четыре этапа Formula Master проходили совместно с этапами мирового турингового чемпионата WTCC, то два следующих выезда пилоты IFM провели совместно с Королевой автоспорта, выступая в качестве гонок поддержки Ф-1, по утрам перед паддоком гонок Гран При. Так что выступление Сергея в Будапеште оказалось как нельзя кстати. Афанасьев начинал как обычно: пятый в квалификации, после чего небольшой проигрыш в гонке привел к финишу на седьмом месте. Но по правилам IFM во второй гонке уик-энда первая восьмерка стартует в обратном порядке относительно финиша в первой гонке. Таким образом, Сергей стартовал вторым, и, прорвавшись на первую позицию, выиграл первую гонку в сезоне. Это произошло ранним воскресным утром перед Гран При Венгрии... Победа – это то, что не хватало Сергею при его хороших, стабильных выступлениях по ходу сезона. Следующий уик-энд IFM состоялся практически месяц спустя, в бельгийском Спа. Здесь дела вновь складывались неплохо, хотя повторить венгерский триумф не удалось. После шестого места в квалификации, Сергей финишировал вторым в первой гонке и четвертым – во второй.

В начале сентября Formula Master вернулась под крыло WTCC, седьмой этап сезона прошел не техничном извилистом кольце Ошерслебен. Сергей – вновь сама стабильность. Второе место в квалификации, финиш на втором месте в первой гонке и на четвертом – во второй. Благодаря свой стабильности Афанасьев уверенно вышел на второе место в чемпионате, другое дело, что до лидера сезона, швейцарца Фабио Лемьера было уже слишком далеко.

Финал сезона IFM прошел в конце сентября в Имоле. Афанасьев квалифицировался далековато – только восьмым, но здорово прорвался в гонке, финишировав вторым, а потом поднялся на третью ступень подиума во второй гонке. Два подиума стали достойным финалом сезона. Сергей окончательно утвердился на втором месте в чемпионате, опередив своего партнера по команде JD Motorsport, чеха Йозефа Краля. Позади остался и талантливый юный американец Александр Росси. Однако, до чемпиона Фабио Лемьера Афанасьеву было далеко...

Тем не менее, второе место в серьезном европейском кольцевом чемпионате – это, на мой взгляд, большой успех. Афанасьев провел, опять-таки на мой взгляд, лучший сезон в Европе. Почему он только шестой среди номинантов?.. На меня произвели более сильное впечатление выступление других пилотов, например, того же Даниила Мове, который без поддержки таких "монстров" как Red Bull и "Лукойл" упрямо продолжает выступать в Мировой серии Renault, где конкуренция гораздо серьезнее, чем в IFM, а машины намного быстрее. Все-таки Formula Master – чемпионат с не самой высокой конкуренцией среди "юниорских" формул Европы... К тому же, по окончанию сезона я видел всех основных действующих лиц Formula Master сезона-2009 на тестах, а потом и на первом этапе GP2 Asia в Абу-Даби. Там были и Лемьер, и Йозеф Краль, и Александр Росси, - то есть все, с кем непосредственно боролся Афанасьев. Были там и те, кто выступил несколько хуже – например, болгарин Виктор Арабаджиев. Не было только Сергея... Но Афанасьеву безусловно надо переходить в более мощный класс в 2010 году, пусть это будет и не GP2. Прогресс в 2009 году был заметен, но его надо продолжать – на более мощных машинах.

Даниил Мове. Пилот, начинавший в прокатном картинге в довольно зрелом возрасте, долгое время вызывал лишь скептические усмешки. Однако он упрямо продолжал участвовать в гонках Мировой серии Формулы Renault 3.5, на мощных болидах, которые в Европе уступают, пожалуй, кроме Ф-1 только GP2 (и то немного), а еще, может быть, A1GP и болидам "футбольной" Formula Superleague. Что касается конкуренции, Мировая серия была и остается одним из наиболее высококонкурентных "юниорских" чемпионатов, наряду с GP2 и Евросерией Ф-3. Даниил два сезона был вынужден плестись в хвосте пелетона, не имея достаточного опыта, постоянно жалуясь на неудовлетворительные настройки болида. За Даниилом никогда не стояло столь крупных спонсоров, как "Лукойл" и Red Bull, поддерживавших самого, пожалуй, "распиаренного" российского гонщика Михаила Алешина, с которым он на пару представлял Россию в Мировой серии, да и того же Афанасьева. Наконец, в 2009 году Дане удалось подписать контракт с P1 Motorsport, - и результаты пошли в гору. Именно поэтому Даниил Мове на пятой строчке списка номинантов.

Да, когда на первом этапе Мировой серии в Барселоне Даня показал четвертое время в своей подгруппе квалификации – это было непривычно! Небольшое уточнение по правилам: в Мировой серии Renault 3.5 квалификация проводится сначала в двух подгруппах, в каждой из которых представлено по одному гонщику каждой команды. Подобное правило когда-то было в международной Ф-3000. Затем, по шесть лучших гонщиков из каждой сессии отбираются в решающую квалификационную сессию – суперпоул. Итак, показав четвертый результат в группе, Даниил на первом же этапе квалифицировался в суперпоул, но и там... он был вновь четвертым! При этом конкуренция в Мировой серии очень высокая, не в пример той же IFM. В гонках же пока Мове не хватило опыта, и он оба раза финишировал за пределами очковой десятки. Но на "Каталунье" было положено начало успешного сезона.

На легендарной трассе Спа-Франкошам Мове продолжил в том же духе. Вновь квалифицировавшись четвертым в своей подгруппе, в суперпоуле Даня показал шестое время. Но на трассе, вьющейся в арденнских холмах, Даниил открыл и счет очкам в гонках. По ходу первой гонки Мове долгое время шел на третьем месте, Правда, незадолго до финиша его опередил вплотную наседавший Мигель Молина, а на последнем круге, увы, Даня пропустил вперед и Шарля Пика. Однако почин был сделан, не стоит забывать и то, что в минувшие годы пятое место в гонке Мировой серии казалось мечтой... Во второй гонке уик-энда Даня продемонстрировал некоторый прогресс, финишировав четвертым.

Третьим этапом в календаре Мировой серии значилась другая легенда – гонка по улочкам княжества Монако, в один уик-энд с Формулой-1. Казалось, что Даниилу удастся продолжить в позитивном ключе, когда он показал третье время в коллективных тестах. Однако затем по ходу уик-энда сказался недостаток опыта пилотирования на столь сложных трассах... Мове показал лишь двенадцатый результат в своей подгруппе, что означало, что начинать гонку ему предстоит с двенадцатого ряда стартового поля. Между прочим, один ряд с ним поделил второй русский гонщик Мировой серии – Антон Небылицкий, квалифицировавшийся двенадцатым в свою очередь в своей подгруппе. В гонке Дане не удалось показать ничего, так как уже на самом старте он попал в завал...

Но Монако стало скорее исключением из правил, хотя по ходу следующих этапов Даниилу пришлось преодолеть немало трудностей. Так, на четвертом этапе сезона, проходившем на "Хунгароринге", Даня показал восьмой результат в своей квалификационной группе, после чего был лишь двенадцатым в первой гонке уик-энда. Во второй удался прорыв, после которого Мове финишировал девятым. Казалось бы, в Сильверстоуне все складывалось отлично. Даня был вторым в своей квалификационной группе! Отобравшись в суперпоул в третий раз по ходу сезона, Мове квалифицировался шестым. Однако вместо уверенного выступления Даня терпит неудачу в первой гонке, после чего занимает только 18 место. Зато во второй гонке уик-энда Мове удался сумасшедший прорыв из хвоста пелетона на восьмое место на финише!

Шестой этап сезона проходил на кольце "Бугатти" в Ле Мане. Здесь Мове был девятым в квалификационной группе, и в гонке не сумел показать ничего выдающегося. 11 место в первой и 19 место во второй гонках уик-энда разумеется не принесли ему ни одного очка... Казалось, полоса неудач продолжилась и когда Мировая серия приехала на новейший португальский автодром в Портимао. Даниил был только восьмым в своей группе, причем Антон Небылицкий теперь выступал в одной группе с Мове и впервые в сезоне опередил соотечественника, показав седьмой результат. В первой гонке Даню ждал сход... Зато во второй гонке уик-энда Даниил устроил отличное шоу, прорываясь с 23 места на старте на десятое – на финише! В Альгарве черная полоса сменилась светлой, и Мове не покинул Португалию с пустым багажом.

В сентябре Мировая серия приехала на Нюрбургринг, где провела свой восьмой этап. После большой работы, проведенной в команде, результаты Дани вновь пошли вверх. Мове показал четвертое время в своей подгруппе, после чего квалифицировался восьмым в суперпоуле. В первой гонке уик-энда Даня финишировал третьим, завоевав, таким образом, свой первый подиум в Мировой серии! Совсем недавно он мог об этом только мечтать! Вторая гонка сложилась менее удачно, тем не менее, очередные очки были положены Мове в копилку общего зачета за девятое место.

Завершался сезон в последний уик-энд октября на новейшем автодроме в Испании Motorland Aragon. И здесь Мове был в ударе! Даниил впервые выиграл квалификацию в своей подгруппе – можно сказать, "маленький поул" на его счету! Увы, в суперпоуле развить успех не удалось, но и шестое время выглядит отличным. В гонках Даня дважды финишировал в очках, будучи четвертым в первой гонке и поднявшись на третью ступень подиума во второй. На подиуме Даниил завершил блестящий сезон!

Десятое место в итоговом зачете Мировой серии выглядит просто блестящим! Это вполне сравнимо с тем, чего в предыдущие годы добивался в Мировой серии Михаил Алешин, от которого ждали очень больших успехов. От Даниила подобного никто не ждал – и тем сильнее впечатлил его успех! Для сравнения – Хайме Альгерсуари, дебютировав в Формуле-1 в составе Toro Rosso, не прекратил выступления в Мировой серии за команду Carlin Motorsport для того, чтобы набраться больше гоночной практики в условиях запрета на тесты в Ф-1. Хайме не пропустил ни одного этапа Мировой серии. И он в общем зачете шестой, не так уж много выиграв по сравнению с Мове. Антон Небылицкий, второй россиянин в Мировой серии за сезон набрал лишь одно очко. А Даня... Даня просто молодец!

Михаил Алешин. Вот мы и добрались, наконец, до пилота, которого я уже неоднократно упоминал по ходу обзора. Михаил, которого пресса долгое время называла наиболее вероятным кандидатом на то, чтобы стать первым русским гонщиком Формулы-1, в моем списке номинантов на четвертой позиции.

В 2009 году Михаил продолжил выступать при спонсорской поддержке Red Bull и "Лукойла", входя в программу поддержки молодых гонщиков Red Bull. Вместе со своим партнером по Carlin Motorsport в Мировой серии Renault канадцем Робертом Уикенсом, поддерживаемым теми же спонсорами, Михаил перешел в новый чемпионат – Формулу-2, реинкарнированную по замыслу Макса Мосли как "бюджетную" "последнюю ступеньку" перед Формулой-1 в противовес дорогущей GP2, организованной на пару Берни Экклстоуном и Флавио Бриаторе. В Red Bull и "Лукойле" сочли целесообразным не тратить огромные деньги в GP2, а попробовать Ф-2, где талант гонщика должен был хорошо проявиться. Техника совершенно новая, навыка работы с ее настройками ни у кого толком не было, и где, как ни в таких условиях чистой борьбы проявлять свой талант?

Опыт работы с болидами, построенными Williams и обладавшими не очень высокой прижимной силой, оснащенными турбомоторами Audi объемом 1.8, получился довольно интересным. Интересным был и сезон Михаила. Во всяком случае, он не дал скучать своим поклонникам, либо выдавая классный результат, либо терпя очередную обиднейшую неудачу. Собственно вся карьера Алешина из таких черно-белых полос и состоит, - и он никогда не дает скучать. Увы, но еще одним свойством совершенно новой техники стала ее невысокая надежность...

На предсезонных тестах Алешин показывал отличные времена, но на первом этапе сезона в Валенсии все было не столь отрадно. Кстати, Формула-2 проводилась практически каждый раз совместно с WTCC, таким образом, в паддоках можно было встретить немало русских: Алешин, ребята из Lada Sport, Афанасьев... Итак, в Валенсии Миша показал пятый результат в первой квалификации, шестой – во второй: в Ф-2 проводятся отдельные квалификации для каждой гонки. В гонках Алешин выступил примерно в том же духе: четвертое место в первой и шестое во второй гонках. И все бы вроде ничего, да вот только Роберт Уикенс, болид которого был практически неотличим от Алешинского, был первым и в обеих квалификациях, и в обеих гонках. А как известно, твой партнер по команде – это и твой главный соперник...

В Брно Миша квалифицировался четвертым и вторым. В первой гонке удалось прорваться на второе место, первый раз в сезоне поднявшись на подиум; во второй гонке, к сожалению, Мишу поджидала техническая неисправность...

Судьба продолжила испытывать Михаила на прочность по ходу уик-энда на легендарной трассе Спа. Показывая высокие результаты в практиках, в одной из тренировок Миша жестко разбил болид, который механики не успели восстановить к первой квалификации. Во второй квалификации Алешин смог все-таки участвовать, но на ненастроенном толком болиде показал лишь седьмой результат. Соответствующими выглядели и результаты в гонках. В первой Михаил был на финише 18-м, а во второй, проиграв на старте, пришел на финиш восьмым.

В Брэндс-Хэтче все складывалось нормально, Миша квалифицировался пятым и шестым, но по совершенно неадекватному обвинению в выезде за пределы трассы судьями было снято с Миши время, показанное им в первой квалификации. Таким образом, вместо пятого места в первой гонке Алешину пришлось стартовать с 23-го... В гонке Михаил устроил блестящий прорыв, но на финише был только десятым, а это место в Ф-2, в отличие от Мировой серии, очков не дает. Вторая гонка сложилась успешно – Михаил второй раз в сезоне поднялся на подиум, на этот раз на третью ступеньку. Но в историю этот заезд вошел трагедией, случившейся с Генри Сертизом, сыном легендарного Джона Сертиза, в голову которого попало злополучное колесо, отскочившее от болида Джека Кларка... Эта трагедия не могла не повлиять на любого из участников чемпионата Ф-2...

Пятый этап чемпионата проходил вновь в Англии – на этот раз в Донингтоне. В первой квалификации Миша был вторым, во второй квалифицировался седьмым, и точно такие же позиции занял в соответствующих гонках. Итак, второй и седьмой в Донингтоне, после чего настало время немецкого Ошерслебена.

В Ошерслебене, в переменных погодных условиях, Михаил испытывал сложности с настройкой болида, которые в полной мере проявились в первой квалификации, в которой он показал десятое время. Зато во второй все сложилось наилучшим образом, результатом чему стал первый поул-позишн Михаила Алешина в Формуле-2! Проведя боевую первую гонку, Миша поднялся на пятое место на финише. Теперь его ждала вторая гонка, - и старт с поул-позишн! Миша выиграл старт, но судьба не могла не подбросить ему сложностей. Коробка передач на болиде Михаила ужасно работала при переключениях вниз, поэтому каждое торможение давалось с трудом. Однако Алешин выстоял, - и завоевал первую победу в гонках Формулы-2! После этого успеха Миша поднялся на вторую строчку чемпионата, в то время как его партнер Уикенс после ряда неудач откатился назад. Впереди был только Энди Соучек, но испанец возглавлял чемпионат с большим отрывом. Уже на предпоследнем этапе сезона в Имоле Соучек мог стать чемпионом, но единственным, кто мог помешать ему это сделать, был Алешин.

В Имоле Миша отлично выглядел по ходу квалификаций, показав третье и шестое времена. К сожалению, в гонках все сложилось далеко не так здорово... Проиграв старт первой гонки, Миша откатился на шестое место, а затем по ходу дистанции он еще и вылетал за пределы трассы в "Тамбурелло". Откатившись на восьмую позицию, затем Алешин отыграл одно место, финишировав седьмым. При этом третьего места хватило Соучеку чтобы досрочно завоевать титул чемпиона. Первого чемпиона новой Формулы-2. Вторая гонка началась для Алешина не менее боевито. Прорвавшись на старте на четвертое место, в "Тамбурелло" Михаил сцепился бок о бок с Уикенсом, но не удержал болид. От развернувшегося болида Алешина не смог увернуться один из соперников, и на этом гонка была окончена... К счастью, сам Михаил не пострадал в данном инциденте.

Завершился первый сезон новой Формулы-2 в Барселоне, в тот же уик-энд, когда Формула-1 выступала в Абу-Даби. Михаил квалифицировался в первой сессии четвертым, по ходу второй, проходившей в переменных погодных условиях, долгое время удерживал первое место, но в итоге откатился на седьмое. Первую гонку Алешин провел очень уверенно, поднявшись на вторую ступень подиума, а вторая гонка завершилась для Миши на том же месте, на котором он и стартовал – на седьмом.

В результате Михаил все же уступил вторую строчку в чемпионате Роберту Уикенсу. Но и то, что он опередил таких сильных соперников, как Мирко Бортолотти, Жюльен Жус, а также неожиданно блеснувшего совсем молодого немца Тобиаса Хегевальда, - это можно считать настоящим успехом. Третья строчка по итогам чемпионата принесла Алешину, как и Соучеку с Уикенсом, суперлицензию FIA. Теперь Миша может на законных основаниях участвовать в гонках Ф-1, вот только это не гарантирует ему места в одной из команд. Энди Соучек же получил особый приз, как чемпион серии. От производителя шасси Ф-2, Williams, - Соучек проведет в составе легендарной британской команды тесты Ф-1.

И все же, учитывая авансы, раздаваемые Михаилу, мы ждем от него побед в чемпионатах, а не только в отдельных гонках...

Продолжение следует

Айртон Сенна. "Воспоминания из жизни, прожитой на полной скорости". #01

(интерактивное путешествие)

Беку

Лишь немногие люди способны найти свой путь уже в детстве и не сворачивать с него в дальнейшем. Еще меньше обнаруживают, что их имя достаточно влиятельно и знаменито, чтобы даже после смерти вдохновлять целое движение, направленное на то, чтобы изменить жизнь детей, дав им такие же шансы, что были у них самих.

Мы находимся на земле великого человека. Его фамилия да Сильва, но Вы и остальная часть планеты знаете его, как Айртона Сенну. Заметьте, я сказал знаете, а не знали.

Начало карьеры Айртона совпало со временем, когда видеомагнитофоны стали широкодоступны, и люди смогли свободно делать записи гонок, собирать их в коллекции. Его приход в Гран-при также совпал с эрой всеобъемлющих трансляций гонок, поэтому он, фактически, является первым из великих гонщиков, чья карьера, как в целом, так и в виде отдельных великих моментов попала на пленку.

Только это одно даровало ему особый вид бессмертия.

Просматривая записи, миллионы людей по всему миру представляют, что он все еще здесь, все еще ищет лучшую траекторию на неровностях родного Интерлагоса, пересматривает законы геометрии в Монако, заставляет умолкнуть переполненные трибуны итальянских тиффози в Монце, восторженных его мастерством, показывает свое искусство новой публике – на Сузуке в Японии...

Он навсегда выигрывает свои три чемпионата мира, навсегда достигает абсолютных границ человека и машины в своих шестидесяти пяти поул позициях, навсегда выигрывает свою сорок первую гонку, навсегда: так, что никто не в состоянии объяснить каким конкретно образом. Он вкладывает все свое обаяние в управление автомобилем так, что вы знаете, что в машине был именно он, и никто другой.

И дело не столько в том, что он сейчас здесь, важнее, что он будет здесь всегда.

Словно в подтверждение, в семье Сенны говорят: "Спустя тринадцать лет, он все еще жив в сердцах людей, в Бразилии и за границей. Письма, электронные послания, подарки, уважение... всегда есть кто-то, кому есть что сказать или рассказать о нем, и о том, что он сделал".

"Его любят, им восхищаются, независимо от социального класса или возраста. Это неважно. Младшее поколение, не следившее за карьерой Айртона, понимают его значимость, они унаследовали уважение и восхищение им от своих родителей. Все помнят Айртона, как прекрасный образец гонщика, человека и гражданина. Мы по нему так сильно скучаем".

Это потеря, которая затрагивает больше, чем только семью, или точнее всю "автоспортивную семью". Она охватывает всю страну, его любимую Бразилию. Айртон Сенна был отчаянным патриотом. Однажды он охарактеризовал себя так: "Мой самым лучший день, это проснуться в Бразилии, на ферме или в моем пляжном домике, с семьей и друзьями, затем отправиться на какую-нибудь трассу в мире, и тем же вечером вернуться домой".

Он был стойким защитником бразильского образа жизни. Независимо от того, какие существовали проблемы, у многомиллионной нации было два символа, которые они могли противопоставить миру: футбольная сборная и Сенна. Как говорят в семье Айртона: "Когда он гонялся, миллионы сердец следовали за ним. Простые люди могли ощутить, что он был особенным. Победы продолжались, и картина повторялась снова: гонщик, размахивающий бразильским флагом в воздухе, призывающий толпы людей разделить с ним еще одно завоевание. Каждый раз, когда это повторялось, бразильцы чувствовали часть этой силы и храбрости в самих себе. Только в эти мгновения они чувствовали себя подобно чемпиону".

Это та власть, которой может обладать спортсмен: один человек общается со всей страной – на фоне темной бразильской действительности эта власть становится все более и более выраженной. Однажды, когда он выиграл Гран-при Бразилии, огромная толпа окружила его дом и не расходилась, пока он не появился с трофеем в руках. Потому что это был также и их трофей. "Бразильцы принимают только чемпионов. Я – бразилец".

Как однажды заметила Бетис Ассупкао, его пресс-секретарь: "Влияние, которое он оказывает на людей... поразительно".

Он сочетал в себе и великолепную самодисциплину и естественную для бразильцев, непринужденность. Он мог упорно работать самостоятельно и с командой все лето, после чего с удовольствием уезжал зимой в Бразилию. Он возвращался домой всякий раз, когда мог, и было видно, что он тоскует по дому, когда не может вернуться.

В целом, в определенные моменты своей карьеры, он олицетворял собой Бразилию.

***

Его присутствие чувствуется и здесь, в Институте Айртона Сенны, являющимся чем-то абсолютно уникальным для любого спортсмена. Институт не сосредоточен на карьере Айртона, и даже не имеет прямого отношения к ней, но использует всю энергию его имени, чтобы дать надежду бедной молодежи всей страны.

Он был уверен в том, что: "мы всем должны дать шанс, по крайней мере один реальный шанс".

Его сестра Вивиан описывает Институт, как "одну из самых выдающихся побед Айртона", и это действительно так.

В семье Айртона считают, что причиной желания основать фонд стало отношение Сенны к Бразилии, основанное на любви и уважении. После каждой победы он всегда подтверждал эти отношения публично, размахивая бразильским флагом из кокпита или на подиуме. Он показывал всему миру, какое значение он придает своим корням, своему отношению к соотечественникам и женщинам, которые всегда его любили.

"Поскольку социальное неравенство в Бразилии его очень беспокоило, он хотел сделать что-что систематическое и крупномасштабное, чтобы изменить это. Он понимал, что у большинства людей нет тех же возможностей, что были у него, но полагал, что Бразилия может стать страной с равными возможностями. Преобразования были направлены на то, что лишенные этих возможностей молодые люди могли получить хорошее образование в школе, чтобы затем реализовать себя в жизни как полноценные граждане и профессионалы своего дела. Он поделился этой мечтой с Вивиан в марте 1994 года. Они должны были продолжить обсуждение, но судьба распорядилась иначе".

Уик-энд Гран-при Сан-Марино, начавшийся в конце апреля и завершившийся первого мая, наступил раньше, закончившись ужасным финалом.

Поскольку в семье "знали о желаниях Айртона", и хотели выразить благодарность бразильцам "за их большую любовь и привязанность" к нему, они решили создать Институт. Он открылся в ноябре 1994 года и "с тех пор по настоящее время, проделанная работа помогла новым поколениям переписать свои жизненные истории и построить для себя иное будущее – увенчанное ежедневными победами. Это именно то, что Айртон и мечтал осуществить".

Статистические данные поражают. За тринадцать лет работы Институт инвестировал 161 миллион бразильских реалов (около 100 миллионов долларов) в помощь 7 896 146 подросткам и 410 770 учителям из двадцати пяти бразильских штатов. Деньги в фонд поступают с продаж лицензионных прав на использование изображений, связанных с Сенной и с продаж продуктов, основанных на вымышленном персонаже по имени Сенинья (Маленький Сенна), а также через союзы с более чем 80 компаниями.

Институт помогает улучшить качество государственного образования. Его деятельность затрагивает всю страну, в полном масштабе, действуя через образовательные программы, которые работают над искоренением проблемы безграмотности, осуществляя организацию, контроль, и оценку методологии. Это решения в области образования, которые стали общедоступными в городах и всех штатах, и теперь эти решения улучшают уровень обучения мальчиков и девочек, которые были дискредитированы, лишены возможности достигнуть лучшего будущего (более подробное описание института и его деятельности можно найти далее).

Институт по справедливости можно было бы назвать последней главой в необычном повествовании о необычном человеке. Но, повинуясь общепринятым правилам, мы должны начать с самого начала.

Он родился в семье Милтона и Нейде Сенны да Сильвы в 2 часа 35 минут утра 21 марта 1960 года в больнице Пре-Матрэ города Сан-Паулу, и при крещении ему дали имя Айртон Сенна да Сильва. Его сестра Вивиан родилась двумя годами ранее, брат Леонардо, родится позже.

Неожиданно Сенна (в 1982 году) решил убрать "да Сильва" из фамилии. Он находился в процессе становления, как профессиональный гонщик и чувствовал, что ему будет легче выдержать ответственность под фамилией, не столь распространенной в Бразилии, как да Сильва. С тех пор, имя, под которым его знает весь мир:

Сенна.

У семьи было и другое имя для него: Беку.

В связи с этим есть одна история. Первоначально его прозвали Канеку, что означает пивная кружка, хотя в семье никто точно не знает, почему ему дали такое прозвище. "Это тайна", – говорят они. Когда они были маленькими, Айртон и Вивиан обычно много играли со своим двоюродным братом, который не мог нормально выговорить "Канеку" и он сокращал его до "Беку". Кличка прилипла.

Он с самого рождения был настолько подвижным ребенком, что, когда ему исполнилось четыре года, Милтон построил ему небольшой гоу-карт. Мы вернемся к карту чуть позже.

Это могло быть одним из проходящих увлечений - как паровозики, собирание птичьих яиц, катание на пони, или уроки игры на фортепьяно – то, чем обычно занимаются дети в этом возрасте.

Могло быть, но не стало.

Когда Милтон трудился над картом, и маленький Беку наблюдал за этим очень внимательно, сама история автогонок начала изменяться. В душе мальчика родилась новая страсть.

Размышляя много лет спустя, Сенна объяснил свою философию. "Единственная мотивация, позволяющей гоняться со страстью, с желанием, с решительностью – это, прежде всего, вера в то, что можно победить. Нам не нужны мифы. Нам нужны примеры для подражания. Примеры храбрости, решительности, веры. Мы должны не только верить, что можно победить, но и наша обязанность, бороться за победу". Страсть зародилась, взглянем на тот карт.

Продолжение следует

Деловой раздел

Выходные данные

Редакция

• Главный редактор: Роман Блынский
• Редактор: Дмитрий Федотов
• Обозреватель: Дмитрий Шканов
• Обозреватель: Станислав Фролов

Редакционная политика

• Редакция с удовольствием опубликует все присылаемые вами тематические письма и статьи.
• Мнения, высказанные в рамках проекта, не является официальной позицией редакции.
• Редакция не несет ответственность за возможные ошибки в авторском тексте, т.к. многие авторы категорически запрещают вносить какие-либо изменения в оригинальный текст. По тем же причинам редакция запрещает любые последующие изменения использованных в проекте материалов. Также редакция не несет ответственности за содержание и достоверность всех публикуемых материалов, включая рекламные.
• Редакция заинтересована в коммерческом сотрудничестве и рассмотрит все предложения.
• При использовании материалов проекта активная ссылка на источник обязательна.

Технические вопросы

• Полный тираж издания: 48193 экз.
• При проблемах с просмотром рассылки попробуйте изменить кодировку или сохраните вложенный html-файл и откройте его Вашим Интернет-браузером. (Pri problemah s prosmotrom rassilki poprobujte izmenit kodirovku ili sohranite vlogennij html-fajl i otkrojte ego Vashim Internet-brauzerom).

© Ф1-МОМК
Выпускается с 25 ноября 2002 года
Учредитель проекта - Александр Круглов "AlexF1"