Формула-1. Мнения, обсуждения, материалы, конкурсы

Сегодня в номере:

Вопросы и ответы

• Из интернет-браузера голосовать можно сразу, в почтовом клиенте надо предварительно сохранить html-файл рассылки и открыть его браузером.

• Для голосования выйдите в режим on-line и нажмите на ссылку. Откроется форма с вариантами ответов.

Желаете что-то оспорить или добавить? – Напишите!

Ф1-Калейдоскоп - Покаялся – иди с миром

Сегодня я впервые пожалела о том, что не являюсь носителем английского языка, потому что вердикт ФИА по делу "Рено" и Гран-при Сингапура 2008 года, а точнее, его интерпретация в СМИ ввела меня в полное замешательство. Какой же бан получила команда? Вернее вопрос стоит таким образом: если по какой-то причине условная дисквалификация будет активирована, сколько лет проведет французский концерн вне "Формулы-1"?

Первый ответ – два года. О двухлетней дисквалификации, отложенной милостью ФИА, пишут британские коллеги, и им должно быть виднее. Второй ответ – навсегда. За него говорит сам вердикт Совета ФИА, гласящий, что "проступки подобной степени тяжести заслуживают пожизненной дисквалификации", и президент ФИА Макс Мосли, отметивший, что команда "Рено" получила высшую меру наказания – абсолютный запрет на участие в "Формуле-1"...

Этот момент кажется довольно важным при оценке суровости решения Совета, но он вряд ли имеет принципиальное значение, поскольку какова бы ни была дисквалификация, она вступит в силу только в том, случае, если "Рено" совершит еще один столь же серьезный проступок до конца 2011 года. Поскольку сам Совет отметил беспрецедентный характер аварии Нельсона Пике-младшего в Сингапуре, аналогов которому в истории королевских автогонок не сыскать, будет довольно сложно придумать что-то сопоставимое по тяжести. К тому же, на памяти как-то ни одно из отложенных наказаний ФИА еще не срабатывало.

Так каков же смысл наказания за самое серьезное нарушение из всех, до сих пор совершенных, если это и не наказание вовсе? И как оно согласуется с предыдущими действиями представителей ФИА, например, с действительно беспрецедентным в истории спорта 100-миллионным штрафом "Макларена" в 2007-м, или, скажем, совсем не условной дисквалификацией "Рено" на Гран-при Европы, которую стюарды влепили команде за ненадежно закрепленное колесо на болиде Фернандо Алонсо на "Хунгароринге"?

Что ж, на мой взгляд, хоть и странно соглашаться с Федерацией, если отбросить последний курьезный случай, сегодня она выдала вполне последовательные и логичные (в свете ее предыдущих вердиктов) наказания. Найдутся те, кто скажет, что решение создает опасный прецедент, но на самом деле, все главные прецеденты были созданы еще до дела о Гран-при Сингапура.

Для начала Совет продемонстрировал, каким было бы решение для "Рено" в том случае, если бы сегодня на заседании представители команды ушли в несознанку или попробовали оспорить версию Пике-младшего. Дисквалификация. Серьезное наказание за серьезный проступок. Поскольку Федерация в лице Макса Мосли считает, что действия "Рено" – хуже шпионского скандала в 2007-м, штраф за них тоже должен быть значительнее. "Макларен", по словам того же Мосли, заслуживал двухлетнего бана, который был заменен на денежный штраф, очевидно, представлявшийся эквивалентным двухлетнему отсутствию команды в чемпионате – 100 млн долларов, из которых команда отдала где-то около 60-ти, а остальное было получено от ФОМ из тех денег, что причитались "серебряным" от продажи телевизионных прав. Теоретически, "Рено" получил не меньше, практические же различия – условность наказания для французской команды против выплаты самых настоящих миллионов – связаны с тем, что первые сотрудничали с ФИА и ей не перечили, в то время как "Макларен" на первом Совете упорно настаивал на том, что в коллективе никто больше не знал о секретах "Феррари". Как ни крути, Федерация всегда мягче относилась к тем, кто признавался.

С теми, кто не желал признаваться, она всегда поступала жестко, и отсюда следует наказание для Флавио Бриаторе, который навсегда отстранен от любой автоспортивной деятельности под эгидой ФИА. Что было бы с экс-руководителем команды, если бы он не упирался, Совет продемонстрировал на примере Пэта Симондза, для которого аналогичный запрет составил пять лет (интересно, а почему он не согласился на иммунитет?). Естественно, поскольку Флав оказался единственным действительно серьезно пострадавшим в итоге всей этой истории, не оставляет ощущение того, что кое-кто воспользовался предлогом, чтобы избавиться от итальянца, как ранее от Рона Денниса. С другой стороны, нельзя не отметить, что наказание соответствует "логике" ФИА: если конюшня заслужила пожизненную дисквалификацию, то аналогичное наказание будет применено и для ее босса и предполагаемого соучастника сговора.

Кстати, в деле о шпионаже "Макларена" против "Феррари" главные действующие лица – Найджел Степни и Майк Кафлан – были отстранены от участия в автоспортивных мероприятиях до июля 2009 года, однако в феврале запрет был снят по запросу их адвокатов. Поскольку в ближайшее время у Федерации появится новый президент, вполне возможно, что в какой-то момент сегодняшние "заключенные" выйдут по амнистии. Например, Ари Ватанен не преминул дать общественности почувствовать, каково было бы наказание при его президентстве.

Сегодня я даже почти согласна с теми пунктами, в нарушении которых команда "Рено" признана виновной. Во-первых, если не ошибаюсь, это первый раз, когда ФИА не отступила от собственного регламента и в соответствии со статьей 123 Международного спортивного кодекса признала команду ответственной за действия ее сотрудников. В прошлом ей как-то лихо удавалось забыть о существовании данного пункта. Во-вторых, Совет не ограничился пресловутой статьей 151с "за мошенничество и поведение, наносящее ущерб интересам спорта", но и отметил вину по пунктам, которые содержат положения об ответственности команды за соответствие болида нормам безопасности и соблюдение пилотом правил поведения на трассе. В-третьих, в вердикте даже упомянут не менее пресловутый пункт спортивного регламента 39.1 о запрете командной тактики в виде приказов. Довольно любопытный прецедент, поскольку в данном случае вряд ли можно говорить о командном приказе, ведь никаких причин подозревать принуждение гонщика к совершению маневра замечено не было.

Фактически сегодня ФИА вышла на новый уровень определения кто и за что отвечает. Команда ответственна за действия сотрудников, но концерн за свою заводскую конюшню ответственности не несет. Основные действующие лица наказаны, в том числе и Пике-младший, которому заказан путь в "Формулу-1" (если только папа не купит ему какую-нибудь команду), а ни о чем не догадывавшиеся сотрудники не пострадали, сохранив работу. Правда, пострадали совершенно невиновные гонщики, менеджером которых был Бриаторе. Марку Уэбберу еще более-менее повезло – у него уже есть контракт с "Ред Булл" на следующий год, и за это время австралиец может найти замену. Положение же Хейкки Ковалайнена в "Макларене" весьма шаткое, и помощь сильного агента ему сейчас пришлась бы весьма кстати...

Понятно, что это политическое решение. "Рено" не платит официальный штраф, но можно считать, что нам просто сумму не назвали. Французский концерн внесет свою лепту – в вердикте отмечено, что она будет значительной – в программу безопасности ФИА. В конце концов, на эти же самые цели, как было заявлено, пошли и деньги из штрафа "Макларена". Для "Рено" это лучший исход – компания позиционирует себя лидером и пионером в области безопасности дорожных авто, гордится тем, что "Лагуна" была первым автомобилем, получившим пять звезд на тестах Euro NCAP, и вкладывает ежегодно по 100 млн евро в специальный научно-исследовательский отдел, занимающийся вопросами безопасности. Похоже, произойдет небольшое перераспределение денежных потоков.

Во всем, что происходит, нужно попытаться отыскать положительные стороны. И хотя мягкое наказание вовсе не гарантирует присутствия "Рено" в "Формуле-1", возможно, позитивным итогом последних событий будет сохранение команды и моториста в чемпионате. Пока французский концерн сделал все возможное, чтобы остаться, а Мосли подтвердил, что так оно и будет. Кто знает, возможно, это было одним из пунктов уговора между ФИА и "Рено". Как бы там ни было на самом деле, было бы обидно и неправильно, если бы команда ушла вот так.

В "Формуле-1" часто говорят: "You are as good as your last race". У "Рено" последней запомнившейся гонкой, по которой ее судят, пока остается Гран-при Сингапура 2008 года.

Желаете что-то оспорить или добавить? – Напишите!

Sports.Ru представляет

Превью-2009 – Сингапур. Гонка в "Городе Льва".

Все ближе и ближе чемпионат мира 2009 года подходит к своей кульминации, и очередной вехой на пути к ней станет юго-восточноазиатская жемчужина – Республика Сингапур. Как и всегда в этом году, несколько слов о принимающей Гран-при стране.

Впервые Сингапур упоминают китайские летописи III века нашей эры, был он тогда частью соседствующей с Поднебесной империи Ширвиджая. Гораздо позже он вошел в состав султана Джахор, в котором и пребывал до 1819 года, пережив немало событий, в том числе довольно крупную войну между Португалией и Малайзией в 1617 году. С 1819 года Сингапур все более попадал под протекцию "Владычицы морей", формально продолжая оставаться частью султаната. Но от жаркой британской любви (к колониальным богатствам) мало какой из территорий удавалось уйти – и в 1867 году Сингапур стал частью империи и одной из важнейших опорных точек, контролирующих пути в Китай и Японию. Так было почти век – до 1942 года, когда японцы мощным ударом разгромили превосходящие силы англичан, и оккупировали Сингапур. В 1945 году статус-кво восстановился, но мощь британского доминиона сходила на нет, и в 1959 страна получила право самоуправления. Использовала она его достаточно эффективно, превратившись к настоящему времени в преуспевающего "азиатского дракона": с современнейшей промышленностью, в которой самые существенные доли занимают радиоэлектронная, оптикомеханическая, электротехническая, также весьма развиты судо- и авиастроение, производство потребительских товаров, нефте- и каучукопереработка и многие другие отрасли. Сейчас это маленькое 5-миллионное государство с одноименной столицей (кстати, ее название происходит от малайского слова "синга" - "лев" и слова "пура" - "город" на санскрите), сделавшее в свое время ставку на жесточайшее соблюдение законности на всех уровнях и тотальное подавление преступности и коррупции, процветает и динамично развивается, следуя своему девизу "Сингапур, вперед!"

Традиция проводить гонки гран-при в Сингапуре началась еще в далеком 1961 году (на довольно узкой и очень опасной уличной трассе "Томсон Роуд"), правда до обретения независимости в 1965 году они именовались "Гран-при Малайзии". Выиграл гонку 1961 года британец Аян Барнуэлл на "Астон Мартине DB3S". Позже гонки уже назывались в честь обретшей независимость республики, но в зачет чемпионата мира они никогда не входили. Первую такую гонку под титулом своей страны в 1966 году выиграл местный автокумир Ли Хан Сенг на "Лотусе-22" Участвовали тогда в гонках болиды классов "Формула Б" и "Формула Джуниор", организаторы долго надеялись заполучить и "Формулу-1", но тщетно. Однако через несколько лет ажиотаж прошел, туристы, на которых делалась основная финансовая ставка, ехали сюда все менее охотно, и постепенно интерес к гонкам спал. У организаторов сразу же возникали заметные экономические проблемы, да и две аварии со смертельными исходами в 1972 и 1973 годах и случившийся Суэцкий кризис надолго поставили крест на проведении тут гонок гран-при.

К идее проводить в Сингапуре один этап самого престижного автосостязания планеты вернулись спустя почти 35 лет. Причем обертка, в которую все это подавалось, оказалась весьма нетривиальной: речь пошла о проведении беспрецедентной в истории Ф1 ночной гонки. Было немало скептиков, сознаюсь, в числе таковых числился и ваш покорный слуга – смотрим материал в тему. Однако реализация идеи оказалась на высоте – и в прошлом году мы с вами смогли насладиться воистину феерическим зрелищем. Освещение трассы превзошло все мыслимые ожидания: высокая яркость, практически полное отсутствие ее перепадов на участках трассы, полная энергоавтономность осветительных устройств... - все оказалось довольно здорово. Были, конечно, и некоторые техническую недостатки, и многие гонщики высказали осторожную надежду, что в этом году их станет меньше.

Особенно впечатлили в 2008 году телеаудиторию стремительные болиды, которые - в сочетании с разноцветной панорамой ночного мегаполиса - потрясали своими глубокими и сочными цветами. Такого мы еще не видели никогда. Не подкачала тогда и гонка, в которой в довольно красивой борьбе победил Фернандо Алонсо. Впрочем, спустя почти год возник уже бессчетный за последнее время скандал: вполне вероятно, победа эта была сооружена ушедшим усланным на покой "Рено" Флавио Бриаторе и бесталанным Нельсиньо Пике. Но пока что погодим судить.

Что же представляет собой этот трек? Он, некоторым образом, "полугородской", так как большая часть его пролегает на улицах Сингапура, однако часть трассы в районе прямой "старт-финиш" расположилась на специально выделенном под нее участке. Протяженность круга 5 километров 73 метра, в ходе гонки трасса преодолевается 61 раз, что соответствует 309,316 километрам. Трек закручивается против часовой стрелки, и имеет типичную для улиц любого современного города особенность: большая часть поворотов тут – почти 90-градусные. Всего поворотов 23. Широким трек назвать сложно: полотно тут от 10 до 14 метров. Трасса, естественно, закованная в отбойники, состоящие из более чем 2 тысяч разборных элементов, и медленная, хотя трижды на ее протяжении скорость может достигать 300 км/ч. Покрытие тут не стационарное, специально разработанный для улучшения сцепления асфальт укладывают непосредственно перед тренировками. Абразивность его достаточно высокая, и износ покрышек может быть значительным. Несмотря на проведение состязаний в позднее местное время, температура воздуха может достигать +30...35С, да и полотно прогревается значительно. В остальном тут очень удобно и персоналу, и командам, и зрителям – рядом огромный город, и путь от места проведения гонок до гостиниц и мест развлечений занимает немногие минуты.

Гонка принимает старт на недлинной прямой, окруженной боксами и трибунами, и к повороту 1 (названий у поворотов здесь нет) успевает разогнаться до 292 км/ч. Именно тут, в связке почти вплотную идущих друг за другом поворотов 1-2-3, возможны основные стартовые перестроения, далее, увы, как и на всех городских трассах с местами для обгонов сложно. Затем идут быстрый поворот 4 (200 км/ч), среднебыстрый 5-й, и до медленного поворота 7 (110 км/ч) гонка несется во всю прыть, достигая 300 км/ч. Поворот 7 – это одно из двух мест, где могут быть обгоны. Теоретически. Затем идет извилистый и медленный участок трассы, который проще всего описать как "лево-право": чередуются острые повороты и короткие прямые. Так – до самого, пожалуй, медленного поворота 13, после которого идет среднедлинная прямая – до второго "теоретически обгонного" поворота 14, скорость перед которым достигает 285 км/ч. Потом вновь монотонный участок трека, включающий в себя 90-градусные повороты с 15 по 21, разделенных недлинными прямыми отрезками. После поворота 21 гонка попадает на разгонную прямую, и повороты 22 (155 км/ч) и 23 (202 км/ч) выведут нас вновь на прямую "старт-финиш". Опять-таки, в ее конце в поворотах 1-2 можно рискнуть пойти на обгон, но едва ли успешно. Все же гонщикам тут уповать в большей степени приходится на ошибки соперников, а ошибок этих в городских гонках обычно бывает немало.

***

У сингапурцев есть одна красивая и древняя легенда. Якобы живет в море рядом с городом странное огромное существо с головой льва и туловищем рыбы, тот самый "Лев". Он предан этому месту, служит ему, и всегда охранял и охраняет Сингапур. Когда "Рыбо-Лев" видит опасность, его глаза загораются красным свирепым огнем, заживо сжигающим врагов города. Друзья, давайте будем надеяться, что мы не увидим "краснофлажные" глаза этого грозного, но справедливого чудовища в дни проведения состязаний над трассой.

Желаете что-то оспорить или добавить? – Напишите!

Трибуна

Мнение о Баттоне и Баррикелло.

Антон Орешкин.

Между двумя претендентами на титул существуют весьма очевидные качественные различия. Дженсон - пример крайней стабильности, почти идеального, "вылизанного" пилотажа. Но пилотаж этот он в полной мере демонстрирует лишь в идеальных условиях: когда его автомобиль наголову выше остальных. У Рубенса же доминирует иное (если не противоположное) качество - умение консолидироваться в проблемной ситуации, побеждать в условиях, когда машина не является самой быстрой в пелотоне. Рубенс пришелся очень кстати начиная с лета, когда другие "конюшни" стали догонять Brawn. Но при этом Баррикелло чуть ли не лидер чемпионата и по количеству ошибок и неудач. А неудачи, как известно, случайными не бывают. Как не бывали случайными и триумфы Баттона (ведь не секрет, что многими своими "победными" настройками он во многом обязан Рубенсу). Кто же из них, в таком случае, в большей степени достоин титула? Объективное мнение на этот счет вряд ли возможно. Но, ясно одно, - пригласив на этот сезон разноплановых, но при этом давно сработавшихся и дополняющих друг друга пилотов, руководство команды Brawn не только не прогадало, а получило бесценный клад, в виде очкового баланса в кубке конструкторов.

Пьер Лекур. Жиль и Жак Вильневы, и я. #17

Предыдущие части читайте в архиве.

Глава 11. Первый полный сезон

После поездки в Италию и встречи с Энцо Феррари у Жиля уже не было выбора. Ему стоило переехать в Европу с семьей. Решение трудное, но логичное, он объяснял это так:

– Чтобы подготовиться к новому сезону, Ferrari проводит много тестов. Тесты будут и между гонками. Невозможно летать через Атлантический океан каждую неделю. Уж лучше там и жить.

Разумеется, Жиль не знал, где обосноваться, хотя выбор у него был невелик.

– Я не хочу жить в Италии. Язык – это само собой, но еще у меня ощущение, что нам там не дадут покоя. Меня уже предупредили: гонщик Ferrari не может жить мирно. Итальянцы – фанатики. Мне уже было непросто показаться рядом с заводом. Я и десяти шагов не мог пройти по улице, чтобы у меня не попросили автограф.

Жиль обсудил это со своим другом Патриком Тамбэ. Тот немедленно предложил решение.

– Он пригласил меня жить у него. Он поможет мне найти дом, который устроит всю семью, и откуда ребята смогут без проблем ходить в школу. Европейские гонки проблемы не составят, я купил автомобиль с прицепом. Будем ездить с трассы на трассу, как делали здесь, в Северной Америке. Я привык так делать, и менять привычки не хочу.

Сначала всех забавлял гонщик Формулы-1, живущий прямо в паддоке. Не зная того, Жиль был первопроходцем. Сегодня у всех команд есть моторхоум, иногда два, и некоторые из них стоят миллионы долларов.

У Жиля было не так много времени для обустройства в Европе и привыкания к ней. Сезон начался 15 января в Аргентине, где он финишировал восьмым, квалифицировавшись седьмым, что было его лучшим результатом в четырех гран-при. Он все еще выступал на Ferrari 312 T2, так как подготовка Т3 затянулась. Жиль и Карлос (Рейтеманн) были не в духе, но ничего не могли поделать. К тому же, они столкнулись с другой проблемой. Ferrari разорвали контракт с производителем шин Goodyear, чтобы присоединиться к клану Michelin, которые представили публике новшество: радиальные шины!

Через две недели, в Бразилии, Жиль показал еще более успешный результат: квалифицировался шестым. В гонке вылет, а затем еще одно столкновение с Ронни Петерсоном положили конец его усилиям, тогда как Рейтеманн победил.

И вновь Жиль стал мишенью для критики.

– Я тоже был бы не против заработать очки, но в этой машине мне неуютно. Т3 будет лучше, я уверен, – сообщил он, приехав в Квебек накануне возвращения в Европу.

Гран-при Канады в Монреале

За две недели до этого организаторы Гран-при Канады и руководство пивоваренной компании Labatt объявили о переносе этого крупномасштабного мероприятия в Монреаль. Руководство Формулы-1 категорично заявило после гонки 1977 года в Моспорте:

– Нет и речи о том, чтобы вернуться на эту трассу, если здесь не будут проведены ремонтные работы.

Организаторы из Онтарио попытались убедить членов муниципального совета Торонто провести гонку по улицам столицы, но большинство высказалось против. Назавтра журналистов созвали на пресс-конференцию в роскошную гостиницу "Королева Елизавета".

Лейтмотивом пиар-менеджера, Жана-Д. Лего, было "Путешествуйте первым классом или оставайтесь дома". Он сообщил прессе:

– Дамы и господа, мы счастливы объявить вам этим утром, что следующий Гран-при Labatt Канады пройдет в Монреале в октябре этого года. Мы также обязуемся взять на себя затраты по строительству новой трассы!

Где?

Еще неизвестно!

Верить на слово?

Трассу построят к сентябрю, и жителям Монреаля, едва перенесшим траты на Олимпийские игры, она не будет стоить ни гроша. И вот так возник гран при Канады в Монреале, без единого серьезного плана.

За несколько месяцев до этого Гастон Парент, получивший поддержку Molson, предложил построить трассу вокруг Олимпийского стадиона, но потерпел досадную неудачу. У него были все шансы, но один из нанятых им для презентации перед руководством Формулы-1 специалистов сообщил о проекте своим друзьям из Labatt. Так как у Labatt было право вето, решение перенести гонку в Монреаль все-таки было принято. Мэр Жан Драпо уже ждал проект. Он воспользовался случаем и навязал свои условия: использовать для постройки остров Нотр-Дам.

Жиль не хотел и слышать об этом политиканстве:

– Я рад уже тому, что гран при Канады вообще состоится. А если он будет в Монреале – тем лучше!

После короткого отдыха в Бертьевилле с семьей и друзьями, Жиль вернулся в Европу для подготовки к следующей гонке: в ЮАР, на трассе Кьялами, знакомой ему по Формуле- Алтантик.

Там он в последний раз выступал на Ferrari 312 T2. Квалифицировавшись восьмым, он опередил напарника, Карлоса Рейтеманна, но во время гонки его мотор "взорвался", оставив лужу масла на трассе. Карлос, ехавший позади, угодил туда, потерял контроль над машиной и сошел.

В трясине между Бертье и Жолиет

Так как следующая гонка должна была состояться через месяц в Лонг-Бич (Калифорния), Жиль мог вернуться. Он воспользовался этим, чтобы подготовить к отправке морем в Европу для катаний по серпантину между гонками свой Ford Bronco 4x4. Проработав сутки над его починкой, Жиль пригласил меня и еще несколько друзей в поход в лес между Бертье и Жолиет. Встречу назначили на одиннадцать утра, в гараже Гаэтана Жиру, который помогал ему модифицировать машины.

– Поехали, тебе понравится. Надо ехать через болота, и нам никогда не удавалось добраться до Жолиет. Думаю, теперь получится.

В конце концов, мы отправились в путь только в шесть вечера. Когда я приехал, машина Жиля была еще разобрана, и вокруг валялись детали, полученные этим утром.

Я был прав, взяв с собой одежду для пешей ходьбы по лесу!

Конечно же, Жиль ехал во главе группы из пяти-шести грузовиков. Он прокладывал дорогу. Мы не проехали и трех километров по этой тропе, когда ужасное зрелище предстало перед нами: огромное болото, к которому не всякий решился бы приблизиться.

– Жиль, ты шутишь? Мы и пытаться не будем пересечь эту трясину!

– У кого трясутся поджилки, может оставаться, на обратном пути подберем!

Я счел за благо замолчать. Жиль был серьезен как никогда. Он твердо решил перебраться через это мерзкое болото.

За срок, меньший, чем нужный для произнесения "Вильнев", мы въехали в болото. Он поспешил схватить радио и объявить едущему за нами приятелю, Гаэтану:

– Эй, Жиру, начинается самое веселое!

– О да, мой Жерар (прозвище, которое Гаэтан Жиру дал Жилю), тебя совсем затянуло (вода и грязь доходили до стекол в дверцах). У меня такое ощущение, что тут мы и заночуем, а потом за нами пришлют бульдозер.

– Да нет же, предоставь все мне, и увидишь!

Честно говоря, Жиль оказался прав. Мы выбрались из ловушки... с восьмой попытки, вытягивая друг друга.

В три часа ночи – а мы не ели с полудня – мы вернулись на исходную точку, не преодолев даже десяти километров. "4x4" Жиля был в плачевном состоянии. Сам же хозяин сиял, хоть и был в грязи с головы до ног. Ужасно уставший, он все же сказал, глядя на меня:

– Вот это настоящий спорт!

Мы не ощутили ни капли спортивного духа, хотя я и был рад вновь констатировать: он всегда с решимостью и радостью преодолевал препятствия в жизни.

Ах да, я выбросил свою одежду, едва выйдя из гаража Гаэтана Жиру. Не стоило даже и пытаться ее выстирать!

Скорее столкновение, чем победа

Перед Лонг-Бич Жиль вполне ощутил давление. Его упрекали в том, что он никак не мог финишировать.

– Я уже не дождусь первых очков.

Тесты новой 312 Т3 приободрили его.

– С первых же кругов по трассе я почувствовал, что теперь-то у нас машина получше.

Чтобы обнаружить превосходство этой машины, не понадобилось много времени. Он был счастлив обсудить грядущий Гран-при Канады с важной делегацией из Квебека, приглашенной руководством Labatt. Верный своей репутации, Жан Д. Лего был гостеприимен, позволил себе организовывать вечеринки на всю ночь, порой даже перебарщивая. Другие, правда, были более серьезны. Я был среди тех, кто лицезрел доминирование Ferrari в течение квалификации: поул у Рейтеманна, за ним Вильнев.

Жиль впервые стартовал с первой линии. Мастер разгона, он не потерял этого умения с переходом в другую серию, и вырвался вперед с самого начала гонки. Рейтеманн был удивлен, обнаружив напарника перед собой в первом повороте.

Гонку транслировали в прямом эфире по американскому каналу CBS. Комментатор, Кен Сквайр, которого я знал еще с соревнований серийных автомобилей в Вермонте, до гонки подошел ко мне с вопросом:

– Не подскажешь ли, как правильно произносить фамилию Вильнев?

Через пятнадцать минут он уже произносил эту фамилию с переменным успехом.

На протяжении 39 кругов Жиль уверенно оборонял лидирующую позицию от Карлоса Рейтеманна, но вскоре перед стремительным гонщиком показались круговые, которых надо было пройти.

– Я немного оторвался от Карлоса и не хотел терять преимущество. Я не должен был колебаться при обгоне.

Его ответ был логичным. Только он не учел солидарность гонщиков Формулы-1, особенно если речь шла о ветеране, Клее Регаццони. Слегка открыв калитку на входе в шикану, он немедленно захлопнул ее, едва Жиль увидел просвет и бросился вперед. Машины столкнулись и завершили гонку у ограждения, позволив Рейтеманну насладиться второй победой в сезоне.

Жиль, как и тысячи канадцев, был расстроен упущенной возможностью.

– Я уверен, что мог победить. Он мне преградил путь, а я был быстрее!

И вновь он оказался на скамье подсудимых.

Гнев Энцо Феррари

Сильный характером, Жиль быстро пришел в себя. По возвращении в Европу он поставил перед собой одну цель: подготовиться к следующей гонке, Гран-при Монако, престижнейшей гонке сезона.

– Ни к чему зацикливаться на Лонг-Биче. Лучше подготовиться к Монако.

За два дня до официальных тренировок Энцо Феррари пригласил его в Маранелло для важного разговора. Жиль провел пять часов в дороге, чтобы предстать перед "Папой" автоспорта.

– Встреча длилась тридцать секунд, – рассказывал мне Жиль, – и важный разговор заключался во фразе "господин Вильнев, машины Ferrari обычно пересекают финишную черту!"

Эта встреча потрясла его. Он понял, что его положение совсем незавидно, требуется прийти в очках, чтобы не потерять место.

После его выступления в Лонг-Биче в редакции Journal de Montreal поняли, что надо уделять большее внимание Формуле-1. У меня не было выбора. От меня требовалось умереть, но пересечь океан для работы над репортажем о европейском Гран-при. К счастью, Гастон Парент и его жена Даниэль согласились помочь мне. Поэтому я поехал с ними, пользуясь тем, что они были опытными путешественниками. Должен признаться, что поездка в Монако в качестве первого путешествия в Европу не выглядела бедствием. Напротив. Но, передавая информацию, я чувствовал себя в каменном веке. Тексты приходилось диктовать по телефону, и связь прерывалась через каждые пять минут. Порой требовалось ждать полчаса, чтобы заново связаться.

Жиль не смог блеснуть на улицах княжества, и на стартовой решетке занял позорное восьмое место. В гонке ему еще меньше повезло, он влетел в стену безопасности на выходе из тоннеля – а ведь он претендовал на очки.

– Сломалась рулевая колонка, – сообщил он мне, когда шел в боксы Ferrari.

Через час после окончания гонки я работал в пресс-центре, и Жиль пришел туда за мной:

– Ты не окажешь мне услугу? Не пиши, что я сошел в результате поломки. Господин Феррари будет недоволен, что его машину ругают. Официальная версия команды – прокол. Ты очень меня обяжешь, если напишешь именно эту версию.

Было трудно не уступить. Он действительно очень беспокоился.

В течение уик-энда Жан-Д. Лего, Робер Ферлан (брат певца Жан-Пьера) и другие представители оргкомитета Гран-при Канады знакомили ФИА и иностранных журналистов с проектом новой трассы в Монреале. Они даже арендовали огромную яхту – счет "зашкалил" за 100000 долларов – чтобы принимать гостей в порту Монако. Каждый вечер организовывались бесконечные вечеринки. После гонки праздновать пригласили уже канадцев. Шеф-повар приготовил по этому случаю обед, достойный Гаргантюа, в основном, это были дары моря. У меня было приглашение, но так как я не привык к подобной кухне, то не слишком порадовался, тем более, что уже несколько дней не питался по-американски. Я едва не довел шеф-повара до смерти от инфаркта, потребовав яичницу с беконом и тосты. Когда я съел это, то даже смог улыбаться, несмотря на то, что кое-кто рядом едва не потерял аппетит от стыда за меня!

Продолжение следует

Деловой раздел

Выходные данные

Редакция

• Главный редактор: Роман Блынский
• Редактор: Дмитрий Федотов
• Обозреватель: Дмитрий Шканов
• Обозреватель: Станислав Фролов

Редакционная политика

• Редакция с удовольствием опубликует все присылаемые вами тематические письма и статьи.
• Мнения, высказанные в рамках проекта, не является официальной позицией редакции.
• Редакция не несет ответственность за возможные ошибки в авторском тексте, т.к. многие авторы категорически запрещают вносить какие-либо изменения в оригинальный текст. По тем же причинам редакция запрещает любые последующие изменения использованных в проекте материалов. Также редакция не несет ответственности за содержание и достоверность всех публикуемых материалов, включая рекламные.
• Редакция заинтересована в коммерческом сотрудничестве и рассмотрит все предложения.
• При использовании материалов проекта активная ссылка на источник обязательна.

Технические вопросы

• Полный тираж издания: 47310 экз.
• При проблемах с просмотром рассылки попробуйте изменить кодировку или сохраните вложенный html-файл и откройте его Вашим Интернет-браузером. (Pri problemah s prosmotrom rassilki poprobujte izmenit kodirovku ili sohranite vlogennij html-fajl i otkrojte ego Vashim Internet-brauzerom).

© Ф1-МОМК
Выпускается с 25 ноября 2002 года
Учредитель проекта - Александр Круглов "AlexF1"