Формула-1. Мнения, обсуждения, материалы, конкурсы

Сегодня в номере:

Вопросы и ответы

• Из интернет-браузера голосовать можно сразу, в почтовом клиенте надо предварительно сохранить html-файл рассылки и открыть его браузером.

• Для голосования выйдите в режим on-line и нажмите на ссылку. Откроется форма с вариантами ответов.

Особые мнения

Евгений.

Если хватает скорости объехать "пошире", то почему бы и нет.

Джен.

Оцениваю - 5 баллов. :)

Желаете что-то оспорить или добавить? – Напишите!

Ф1-Калейдоскоп - Абордаж "Рено"

Начавшийся как чья-то злая шутка скандал вокруг прошлогоднего Гран-при Сингапура превратился в серьезное дело: команда "Рено" вызвана на Совет ФИА, на котором ей придется объяснять, почему Нельсон Пике-младший разбил болид в самый подходящий для Фернандо Алонсо момент. Sports.ru вспоминает обстоятельства той гонки и предыдущих разбирательств по обвинениям в мошенничестве, изучает причины запоздалого расследования и возможные последствия для сторон.

В "Формуле-1" давненько не было скандалов. Целых два месяца. Но так уж получается, что нынешний юбилейный 60-й чемпионат мира вобрал в себя событий на несколько лет вперед, поэтому неудивительно, что сенсации до сих пор не закончились. Кто знает, может быть необыкновенно высокую скорость "Форс-Индии" на Гран-при Бельгии и умопомрачительную поездку Кими Райкконена по обочине "Источника" там же еще будут расследовать представители ФИА через годик-другой, но пока они заняты другой историей. В то время как Джанкарло Физикелла старался заполучить место в "Феррари", люди Федерации не спеша и обстоятельно общались с ключевыми фигурами "Рено" – Флавио Бриаторе, Пэтом Симондзом и Фернандо Алонсо. Как в лучших традициях голливудских фильмов, у французской конюшни были изъяты все материалы, связанные с прошлогодним Гран-при Сингапура, в том числе, радиопереговоры командного мостика с пилотами.

Казалось бы, причем тут Сингапур и дела давно забытых дней? Как выясняется, не совсем забытых. Некоторое время назад Международная автомобильная федерация, ревностно охраняющая честь и достоинство спорта в шоу-бизнесе под названием "Формула-1", всерьез заинтересовалась действиями "Рено" во время прошлогодней гонки, победителем которой стал Фернандо Алонсо.

Вкратце напомним ключевой момент того Гран-при: Алонсо, стартовавший 15-м и шедший на не самую выгодную тактику с ранним пит-стопом, остановился в боксах уже на 12-м круге, после чего ожидаемо вернулся на дистанцию в хвосте пелотона. Испанцу бы приуныть в такой ситуации, но партнера "спас" верный Нельсон Пике-младший, через два круга разбивший свой болид таким образом, что на трассе появилась машина безопасности. Поскольку остальным пилотам пришлось дозаправляться в условиях сэйфети-кара (некоторым даже получив при этом штраф), в условиях плотно сжатого пелотона Алонсо получил серьезное преимущество, которое сумел реализовать в первую для себя и команды победу в сезоне-2008.

http://www.youtube.com/watch?v=JszDb-j4NGI&feature=player_embedded

Теперь ФИА, собрав все факты (или сделав вид этого), объявила о внеочередном заседании Международного совета по автоспорту, на котором команда "Рено" должна будет ответить по обвинению в нарушении статьи 151c Международного спортивного кодекса, запрещающей "любое мошенничество или действие, наносящее ущерб интересам соревнования или спорта в целом".

Статья эта в последние годы фигурирует в "Формуле-1" довольно часто. В 2007 году "на ковер" к Совету вызывался "Макларен" по делу о шпионаже против "Феррари", после – "Рено" с аналогичным обвинением против команды Рона Денниса, затем, в 2009-м, – снова "Макларен", но уже из-за некрасивой ситуации с "лжесвидетельством" Дэйва Райана и Льюиса Хэмилтона на Гран-при Австралии. И вот опять конюшня, базирующаяся в Энстоуне.

Во всех этих случаях ФИА требовала от команд не столько оправданий, сколько признаний. "Покайтесь, грешники, вам все зачтется!" – вот девиз суровых дядей из Федерации. После того, как "Макларен" отказался признаваться в злодеяниях, его жестоко покарали штрафом в 100 млн долларов и дисквалификацией в Кубке конструкторов в сезоне-2007. В то же время "Рено", повинившись, за вполне сопоставимый проступок отделалась легким испугом. В этом году подопечные Мартина Уитмарша пытались было упорствовать, но вовремя поняли, что лучше один раз признаться, зато потом вздохнуть с облегчением. Однако не факт, что если "Рено" сейчас сознается, это ей поможет. Впрочем, выяснять правду будут 21 сентября, а пока интересно, почему Федерация так поздно дошла до разбирательств гонки, состоявшейся год назад.

Британский журналист Джеймс Аллен, например, считает, что ФИА уже давно расследует "сингапурское" дело, однако из-за сложностей в бюрократической системе (схожей, по мнению англичанина, с Королевским Судом ее Величества) лишь сейчас удалось заполучить все разрешения на сбор необходимых документов и доказательств. С другой стороны, в иных случаях (например, в деле по "Макларену") Федерации не нужно было ждать целый год, чтобы потребовать записи переговоров с пилотом или иные улики. Поэтому вполне логично предположить, что или на "Рено" "навел" кто-то из своих, либо это какая-то вендетта. Неизвестно, насколько влиятельны люди, заинтересованные в скандале вокруг команды, однако тот факт, что даже через год шестеренки, приведшие к внеочередному заседанию Совета ФИА, заработали, говорит о том, что эти люди не так просты.

"Рено" и ФИА поддерживают политику молчания, поэтому никаких конкретных фактов о том, кто бы мог сдать команду следствию, нет. Народная молва по традиции приписывает все гнусные злодеяния человеку с хлыстом, посещающему подвалы лондонского Челси, а журналисты припоминают высказывания огорченного Нельсона Пике-младшего в сторону его бывшего работодателя Флавио Бриаторе. Однако все "зачинщики", как и должно быть, никак себя не проявляют, соблюдая дистанцию между собой и "провинившимися". В такой ситуации можно лишь обратить внимание на некоторые мелочи. Например, на то, что первыми о следствии заговорили бразильские газеты и журналисты. Более того, комментаторы телеканала Globo как по заказу (или точно по заказу?) вспомнили прошлогодний Гран-при Сингапура, когда Фелипе Масса в сердцах высказал Бриаторе, что тому была выгодна авария Пике. Учитывая, что эта история ждала своей огласки целый год, возникают серьезные сомнения в ее правдивости, однако оставим байку на совести бразильских комментаторов.

Как говорили римляне, "Quid prodest" – "ищи, кому выгодно". Если не думать о правосудии (хотя это звучит дико), то на поверхности лежат только личные мотивы. Семейство Пике месяц назад ясно дало понять, что оно сильно обижено разрывом контракта с Нельсоном-младшим, поэтому исключать "подачу" материала из Бразилии нельзя. С другой стороны не будут же отец и сын обвинять крупную организацию в мошенничестве (а дело касается не только гоночной команды, но и репутации всего концерна), не имея доказательств, серьезной поддержки или благосклонно настроенного обвинения!

"Рено", основываясь на прошлом опыте (в том числе и "Макларена"), нужно четко продумать линию поведения на защите. Если команда невиновна, то будем надеяться, что справедливость восторжествует, и все обойдется. Но что если авария Пике действительно была подстроена, и ФИА предъявит всему миру неоспоримые доказательства? Что будет ждать "Рено" в таком случае? Ведь не факт, что при очередном публичном покаянии Флавио Бриаторе и его коллектив не получат серьезного штрафа или дисквалификации.

ФИА тоже должна знать меру: слишком суровое наказание может вынудить французский концерн покинуть "Формулу-1" – Берни этому рад не будет. С другой стороны, Федерация должна дать понять, что мошенничество никогда ни к чему хорошему не приводит. Поэтому не исключено, что "Рено" получит небольшую дисквалификацию на пару гонок или штраф, а также лишится победы на прошлогоднем Гран-при Сингапура.

На Совете ФИА по делу "Рено" главной уликой станет встреча перед Гран-при Сингапура
между Пике-младшим, Бриаторе и Симондзом

В понедельник 21 сентября пройдет заседание Всемирного совета ФИА по делу о манипуляции результатами Гран-при Сингапура командой "Рено". Одним из ключевых вопросов на Совете станет встреча гонщика команды Нельсона Пике-младшего, руководителя конюшни Флавио Бриаторе и главного инженера Пэта Симондза, которая состоялась до старта гонки, и на которой обсуждалась тактика команды.

Пике-младший предоставил свидетельства о том, что после встречи его отвел в сторону Симондз и проинструктировал, что бразилец должен устроить аварию после пит-стопа Алонсо, на 13-м или 14-м круге, в 17-м вираже. Поворот был выбран умышленно из-за отсутствия в нем подъемных кранов, что гарантировало выезд машины безопасности.

Заявление Пике было опровергнуто Бриаторе и Симондзом в письме ФИА. Они подтверждают, что данная встреча имела место, однако утверждают, что сам Пике предложил устроить аварию.

Источники утверждают, что ФИА узнала об умышленной аварии Пике-младшего 26 июля, во время Гран-при Венгрии, который стал последним для гонщика, от его отца Нельсона Пике, который передал информацию президенту ФИА Максу Мосли.

30 июля Пике-младший посетил штаб-квариру ФИА чтобы сделать заявление перед представителями Федерации, скорее всего, перед Аланом Доннелли и следователями независимого агентства Quest, сообщает Autosport.

Согласно информации итальянского Autosprint, еще одной причиной, по которой ФИА заподозрила умысел в аварии Пике, стала телеметрия с его болида. В 17-м повороте обычно задние колеса болида "Рено" теряли сцепление с трассой, что требовало от гонщиков отпустить педаль газа. Однако на круге аварии бразилец продолжал давить на газ, невзирая на то, что сцепление задних покрышек пропало.

Представители "Рено" отрицают уговор с Пике-младшим.

"Я стал жертвой вымогательства со стороны семьи Пике. Подтверждаю встречу с Пике-младшим утром в воскресенье, но ничего подобного мы не обсуждали. Помню, что в Сингапуре он явно нервничал. К тому же, существует аудиозапись, на которой я выражаю разочарование, когда вижу на экране аварию", – цитирует Бриаторе Autosport.

"Это правда, во время встречи в воскресенье мы обсуждали с Пике ситуацию умышленного вызова на трассу машины безопасности, но этот вопрос был поднят лично Пике. И это были только разговоры", – сказал Симондз.

Желаете что-то оспорить или добавить? – Напишите!

Sports.Ru представляет

Превью-2009 - Италия. "Бессменная гонка".

Итак, мы с вами вступаем на территорию одной из самых культурологически великих стран мира. Нас ждет Италия. Об ее истории можно рассказывать бесконечно, но мы с вами обязательно уложимся в традиционные три абзаца.

Человек "прописался" на Апеннинском полуострове еще со времен палеолита. Обосновавшись же в этих благолепных краях, начал стремительно развиваться, успев создать ко 2 тысячелетию до н.э. тройку цивилизаций (в том числе именно тут была легендарная греческая колония Сиракузы). Во втором тысячелетии до н.э. полуостров заселили племена италиков, и принадлежащие к их группам латины основали Рим. Так постепенно на долгие века расцвела одна из самых величественных цивилизаций планеты, чью блистательную историю мы с вами знаем замечательно. После вторжения варваров, растоптавших былое величие латинян, начались не менее длинные века раскола территории на части. Мрачное средневековье превратило эти земли в обособленные островки, живущие каждый на свой лад, от наследственно-аристократических до раннекапиталистических. В XVI большую часть Италии покорила Испания, спустя два века земли отошли австрийским Габсбургам, еще веком позже Италию ненадолго оккупировали французы. К счастью, после долгой борьбы карбонариев под руководством Джузеппе Гарибальди, к 1870 году страна восстановила свою целостность.

Двадцатый век прошел для Италии, как и для всей планеты, непросто. Она, как это ни печально, первой опробовала на себе фашистскую доктрину, отдавшись в 1922 году власти харизматичного журналиста, оратора и диктатора Бенито Муссолини. Отдалась – и прошла весь позорный путь вместе с Германией – от маршей чернорубашечников до разгрома в 1945 году войсками союзников. С 1946 года Италия – парламентская республика.

Сейчас Италия – достаточно преуспевающее государство, правда, несколько погрязшее в коррупции и парламентских войнах (шутка ли – шесть десятков правительств за 65 лет!), однако люди привыкли – и живут достаточно неплохо даже в кризис. Имеется великолепно развитая промышленность, особенно автопром, сильное аграрное хозяйство. До кризиса у 62-миллионной Италии было 10 место в мире по ВВП.

Первые автогонки в Италии появились спустя краткое время после появления на свет божий самого автомобиля, достаточно сказать, что самый авторитетный на Апеннинах Миланский автоклуб был основан еще в марте 1897 года. Официальный же дебют Гран-при Италии состоялся в сентябре 1921 года в городке Брешиа. Победителем тогда стал француз Жюль Гу на автомобиле "Балло". Годом спустя состязания перекочевали на построенный к 25-летию Миланского автоклуба автодром-монстр в Монце, имевший 14-километровую сверхскоростную конфигурацию и ставший третьим в истории постоянным автодромом. В данном виде он просуществовал до 1928 года, когда после чудовищной аварии Эмилио Матерасси, унесшей и жизнь самого гонщика, и жизни 27 болельщиков, трассу жестоко урезали, оставив только самую длинную кривую и тройку наиболее интересных поворотов. Примерно в таком виде автодром принимал состязания до 1938 года, когда крайний Гран-при выиграл великий Тацио Нуволари на "Авто Унионе". Затем наступила длинная пауза.

Первый послевоенный Гран-при Италии прошел уже в 1947 году в Милане, но Монца смогла принять его только в 1949 году – за время войны покрытие автодрома было практически полностью уничтожено: в этом месте даже зоосад успел погостить...

"Формула-1" появилась в Монце уже в 1950 году, и стала самой бессменной гонкой в календаре чемпионата: итальянский гран-при проводился на "Монце Аутодроме" 58 раз, лишь однажды (!) в 1980 году уступив право провести гонку еще одной знаменитой местной трассе – в Имоле. Чемпионом по победам на "Аутодромо Национале" является, конечно же, знаменитый "Красный барон" Шумахер, имеющий тут пять высших мест, за ним следует папа нынешней бразильской "звезды" Нельсон Пике, у него 4 победы. Ну а тремя победами тут отметились целых четыре гонщика: Х.-М. Фанхио, С.Мосс, Р.Петерсон и А.Прост.

Из событий ближайших времен мы можем с большим удовольствием отметить победу Себастьяна Феттеля в очень интересной гонке прошлого года, когда молодой немец, отлично выдержав испытание дождевым стартом, и в ходе гонки сумел не растратить своего преимущества. Не исключал бы я возможного успеха от представителей "Ред Булла" и этот уик-энд.

Сейчас "Аутодромо Национале" - самый быстрый трек современной Ф1. Максимальная скорость может достигать 350-355 км/ч, болид почти всегда летит со "втопленным" до предела в пол газом, очень жестко оттормаживается в поворотах, и практически всегда (кроме дождя) имеет предельно низкую прижимную силу и минимум аэродинамических элементов. Фактически, это гонка моторов и тормозов. Износ резины в принципе достаточно умеренный, но не будем забывать о жесточайших торможениях, да и при излишне жесткой атаке поребриков ее легко можно повредить. Длина круга здесь 5793 метра, гонка преодолевает за 53 круга 306, 720 км.

Пилотон стартует на длинной прямой "старт-финиш", и именно в ее конце, перед самым торможением в "Ретефильо", тут развивается максимальная скорость. В этом первом двойном повороте с самым жестким торможением и происходит большинство стартовых инцидентов, - как правило, срезок поворота. Затем быстрая и плавная кривая выведет гонку на весьма жесткий и коварный "Варианте Роджиа", в котором очень легко чуть ошибиться на торможении и вылететь "в песочек". Тут почти без паузы очень похожий "Лесмо", который, однако, чуть попроще. Теперь "втапливаем тапку" до упора – и стремительно пожираем расстояние до еще одного очень хитрого двойного поворота "Варианте Аскари", в котором надо идеально точно попадать в траекторию и скорость, иначе потеря времени может быть колоссальной – до секунды на круге. И опять несемся на полном газу – до очень и крайне коварной, хотя и выглядящей совершенно безобидно, "Параболики". Ее проходим, очень аккуратно подрабатывая газом, – и вырываемся на стартовую прямую. Жмем! Разгон перед трибунами!!!

***

А закончу я в этот раз на совершенно неожиданной ноте. Если у кого-то из вас, друзья мои, есть желание погрузиться в атмосферу старых итальянских гонок середины XX века – "Тарго Флорио", например, я бы очень советовал прочитать ремарковскую "Жизнь взаймы". Об этом знают немногие, но прототипом гонщика Клерфе стал отчасти и великий Альберто Аскари.

Небольшая цитата: "Клерфэ увидел, что машина Маркетти вдруг завертелась волчком и встала поперек дороги, раздался скрежет ломающегося металла; черная маслянистая лужа поползла по шоссе; Клерфэ видел, как две другие машины на огромной скорости столкнулись друг с другом, он видел, как машина Маркетти, словно во время замедленной съемки, не спеша перевернулась, Маркетти пролетел по воздуху и упал на землю. Сотнями глаз Клерфэ впился в шоссе, пытаясь найти хоть какой-нибудь просвет, через который можно было швырнуть машину. Но просвета не было. Шоссе вдруг стало огромным и в ту же секунду уменьшилось до микроскопических размеров. Клерфэ не ощущал страха, он старался наскочить на другую машину не под прямым углом, а по касательной; в последний момент он еще успел подумать, что надо освободиться от руля, но руки не поспевали за ним; все в нем словно приподнялось, он вдруг стал невесом - и при этом все еще сидел в машине. А потом что-то ударило его в грудь и в лицо, и со всех сторон на него ринулся разбитый вдребезги мир. Еще секунду он видел перед собой бледное, искаженное от ужаса лицо дежурного по трассе, а потом гигантский кулак ударил его сзади; он услышал темный гул, и все стихло."

...Пусть так больше никогда в гонках не будет.

Немного юмора

Spindel.

Дитер Матешиц заявил, что его не пугает возможный уход из Ф1 команды BMW Sauber. Он заявил, что готов выкупить эту команду, а также испытывающие серьезные затруднения Toyota и Williams. Три новые команды, которые собирается приобрести австрийский бизнесмен и владелец команд Red Bull и Toro Rosso, будут называться соответственно Boeuf Rouge, Rote Bulle и Byk Blia. Спонсором последней конюшни готово выступить Учреждение #876/31 ФСИН РФ, при условии, что им будет предложено хотя бы одно место рента-драйвера. Менеджер учреждения по маркетингу капитан Николай Кабачок на пресс-конференции заявил: "А че, пусть братва погоняет".

Spindel.

В этом году после многолетнего перерыва я снова начал смотреть гонки Ф1. Делюсь впечатлениями по мере написания впечатлений.

Гран-при Австралии

Кроме скучающего и раскачивающегося на табуретке свадебного Шумахера австралийский гран-при мне абсолютно ничем не запомнился. Ну разве что Кими Райкконен в очередной раз крепко перебрал перед гонкой и на 44-м круге крепко приложил свой болид "ап стену".

Особое спасибо англичанам за то, что при заимствовании из греческого слово "kinetic" они написали с буквы "k", иначе, как знать, название новой системы рекуперации кинетической энергии могло бы звучать в соответствии с ситуацией вокруг ее внедрения.

Кубица до самого конца гонки так и не простил Феттелю ни Первой, ни Второй мировой и технично вынес его на сыру землю. Шоу-даун закончился сходом обоих балбесов с трассы за полтора круга до финиша, что еще раз доказывает пагубность выступлений в Ф1 для мальчиков до начала полового созревания. Роберт после гонки был краток: "Он мне еще за Варшавское гетто ответит". Пани Кубица, комментируя сход сына, в частности, заявила: "Да щоб вин сказився, тот Хветель!"

Льюис Гамильтон соврал дяденькам маршалам. Как все дети, врать он не умеет. Обман, конечно же, раскрылся. Получив от папы ремня и запрет смотреть телевизор на неделю, Льюис сказал: "I was misled by McLaren sporting director Dave Ryan" ("Простите меня, пожалуйста, я больше так не буду"). Дейву Райану урок: "Не связывайся с Роном Деннисом!"

Рон Деннис в беседе с не совсем официальным источником заявил: "Введенный в заблуждение Дейвом Райаном участник нашего гоночного коллектива Льюис Гамильтон под его возможно состоявшимся давлением сделал некоторые заявления, которые, в определенных условиях и при определенных тонкостях толкования, могут быть дисквалифицированы как правдивые, однако полноформатная сущность его заявлений не вызывает у нас никаких сомнений". (см. Ronspeak :-D)

Фраза дня: "... до появления Феттеля в Формуле один в прошлом году с оторванным колесом после контакта..."

Эхо Сингапура

На трассе в Спа мы увидели первую настоящую победу KERS. Не болида, оснащенного данной системой, а именно победу непосредственно KERS. Да, в Венгрии Льюису тоже удался старт, но выиграл он главным образом за счет скорости болида, в то время как своей первой в сезоне победе Ferrari обязана главным образом KERS. Без стартового прорыва Кими в лучшем для себя случае поборолся бы с Феттелем за подиум, без обгона Физикеллы на трассе финн и на финише оказался бы позади итальянца. Именно Джанкарло и стал в итоге главным победителем этой гонки. Победителем, который несколько дней спустя получил от Ferrari возможно более ценный приз, чем кубок на подиуме. Да, подопечные Виджея Мальи подготовили к Спа действительно конкурентоспособный болид, но именно Физи провел здесь один из лучших уик-эндов в карьере, по окончании которого имел полное право досадовать на не по своей вине упущенную победу. С точки зрения обгона на рестарте у него не было практически никаких шансов. Нет, он конечно мог продержаться круг-два, но сути бы это не изменило, у Кими было бы слишком много попыток. Force India не была медленнее Ferrari, но и быстрее она тоже не была, а, значит, все решали детали. Главной деталью в итоге стала KERS. Ferrari же одержала свою первую в сезоне победу, которой могло бы и не быть, если бы не KERS и если бы старте Кими был более корректным (имеется в виду полное нежелание финна вписываться в первый поворот), но это отдельная история, и Кими здесь далеко не первый нарушитель. Тем не менее, на будущее проблему стоило бы решить. Все это никоим образом не является аргументом в защиту системы рекуперации кинетической энергии, и совершенно неизвестно, где бы была Ferrari сейчас, если бы болид изначально создавался с упором на в конечном счете более важные области (ту же аэродинамику). Завалив вторую гонку, Лука Бадоер закономерно лишился места за рулем боевого болида. Да, как справедливо заметил сам гонщик, его результаты постепенно улучшались, но проблема заключается в том, что гонки – не тесты, и ждать результатов, обитая на последних местах, такая команда как Ferrari просто не могла себе позволить. Самого же Бадоера действительно жаль, возможно ему не стоило соглашаться на эту авантюру, с другой стороны – вряд ли на его месте кто-либо сумел бы найти в себе силы на отказ. Мечта превратилась в кошмар, и вряд ли утешением Луке послужит тот факт, что именно ему принадлежит абсолютно лучший первый сектор в этой гонке. Не менее веской причиной для смены Бадоера помимо его результатов явилось и то, что вместе с Массой у скудерии отсутствовали и ориентиры для оценки выступлений Кими. Да, с одной стороны финн одержал первую в сезоне победу (для себя четвертую в Спа), с другой – адекватно оценить этот результат не представляется возможным ввиду того, что, по сути, Ferrari выступала в этой гонке одним болидом. Возможно, в другой ситуации это и не представляло бы для команды проблемы, но не сейчас, когда состав именно Ferrari на следующий сезон является главной трансферной интригой, а слухи о предстоящем переходе Алонсо уже перестали отрицать даже заинтересованные стороны, ограничиваясь в последнее время сухим "no comment". В связи с этим (если скудерия действительно рассчитывает обновить свой состав) возникают как минимум две проблемы. Во первых, как это ни странно, последние результаты Кими, выступающего сейчас на очень высоком уровне. Да, если бы пилот второго болида показывал аналогичные результаты, то эти результаты можно было бы списать на прогресс самой команды, но Массы нет, а его первый сменщик занимался решением других задач. Но и позиции самого Фелипе в команде выглядят достаточно крепкими. Бразилец показывает высокие результаты и практически идеально вписывается в командную структуру скудерии, получая при этом в разы меньше напарника (но это уже частности). Да и травма Фелипе (если, конечно, она не будет иметь серьезных последствий) как это ни странно в нынешних условиях практически исключает возможность его увольнения. Возможно, приглашая Физикеллу, в Ferrari всерьез надеются на то, что он сумеет составить конкуренцию Кими, что частично решит проблему. Однако надо понимать, что сделать это итальянцу будет крайне сложно. Отказаться от предложение скудерии он конечно не мог, от таких предложений не отказываются. Но Физикелла, для которого предстоящие гонки, скорее всего, станут последними в карьере, не может не осознавать всех рисков, которые влечет для него этот переход. Помочь ему может лишь запредельная мотивация вкупе с близостью высоких результатов после двух лет обитания в хвосте пелетона. А в том, что мотивированный Джанкарло способен на многое, мы смогли убедиться в Бельгии.

Странной получилась гонка и для претендентов на титул. Дженсон, вновь квалифицировавшись позади Рубенса, стал жертвой послестартового завала, без которого, скорее всего, финишировал бы в районе Хейкки (на аналогичной тактике). Важно другое – начиная с ГП Великобритании Баттон выступает стабильно медленнее Рубенса, при этом с трудом попадая в очки, в то время как бразилец в трех из пяти гонок боролся за победы и подиумы. Дело ли здесь в отличных от Рубенса настройках, более плавном стиле пилотирования, который помогал ему в начале сезона, но мешает сейчас, или элементарном прессинге, но факт остается фактом – Дженсону больше не удается в полной мере использовать потенциал болида. И это становится неприятным сюрпризом для Росса Брауна, который привык к тому, что пилот, на которого делается ставка, отвечает взаимностью на трассе. Рубенс же в третий раз в сезоне упустил старт, в данном случае из-за технических проблем, но показательно, что у Дженсона подобного пока не возникало. В итоге пилоты BrawnGP в целом могут быть довольны не столько уик-эндом в целом, сколько его результатами. Дженсон – тем, что вот уже которую гонку подряд соперники не используют свои шансы для сокращения отрыва, Рубенс – тем, что, несмотря на все проблемы (в том числе и с двигателем ближе к финишу), в итоге даже немного отыгрался. Red Bull же вот уже которую гонку подряд наступает на одни и те же грабли. Ошибки механиков на пит-стопе носят систематический характер и, будь судьи более последовательными, уже давно могли досрочно окончить их борьбу с BrawnGP. В данном случае механики вновь подставили Марка, что на сей раз не укрылось от внимания стюардов, лишив австралийца шансов побороться за очки. Возникает ощущение, что команда пока еще не очень готова к борьбе за чемпионство.

Ну и напоследок об инициированном расследовании победы Renault на ГП Сингапура-2008. История, между прочим, весьма показательна. Напомним, что из-за технических проблем в квалификации Алонсо, возможно впервые с начала сезона рассчитывавший в той гонке на многое, оказался лишь на пятнадцатой стартовой позиции, не сумев проехать во втором сегменте ни одного быстрого круга. Однако, вместо широко распространенной при старте из глубины пелетона тактики полных баков, испанец выбрал агрессивную стратегию с пит-стопом уже на 12-ом круге. После чего помочь ему мог только пейс-кар. Пейс-кар, появившийся на трассе спустя еще два круга после весьма своевременной для Renault аварии Пике. Остальное известно – Алонсо, блестяще воспользовавшись предоставленной возможностью и мастерски проведя оставшуюся часть гонки, одержал свою первую в том сезоне победу. Честно говоря, вопросы возникли незамедлительно. Тактика испанца была рассчитана, по сути, исключительно на своевременное появление машины безопасности по ходу очень ограниченного промежутка времени между пит-стопом самого Алонсо (12 круг) и дозаправками лидеров (ориентировочно круга с 16-ого). При этом, к примеру, пейс-кар, появившийся до 12-ого круга, гонку ему просто убивал. Можно, конечно, поверить в случайность, но, скорее всего, речь все-таки идет о тонком тактическом расчете со стороны команды, на который тогда никто из официальных лиц почему-то не обратил внимания. Или не захотел обратить.

Напомним, что правило закрытого пит-лейна было введено (а точнее, бездумно скопировано) в Формуле 1 с 2007-ого года и с момента своего появления вызывало массу нареканий практически со стороны всех участников чемпионата. Его применение приводило к абсолютной лотерее, когда, к примеру, безоговорочный лидер мог совершенно не по своей вине оказаться в хвосте пелетона. История позапрошлого чемпионата могла бы развиваться по совершенно иному сценарию, если бы пейс-кары на ГП Канады-2007 выезжали всего на один круг раньше, и это лишь один из примеров. Впрочем, история не терпит сослагательного наклонения. Основной причиной закрытия пит-лейна первоначально называлась безопасность. На деле пит-стопы не стали более безопасными, скорее напротив – остановки растянувшихся по трассе болидов вызывали гораздо меньшее столпотворение на пит-лейне. Потом стали говорить о повысившейся зрелищности. Действительно, зрелищность повысилась, а результаты стали гораздо более непредсказуемыми – все решал случай. Но нужна ли Королеве автоспорта такая непредсказуемость? Формула 1 – не Наскар, хотя кое-кто этого, очевидно, не понимал. Грани же между победителем и проигравшим, нарушителем и пострадавшим становились весьма размытыми. Достаточно вспомнить пример Росберга (все на том же ГП Сингапура), который, формально нарушив правила, из-за медлительности стюардов в итоге выиграл в той гонке гораздо больше, чем те, кто следовал букве закона, дожидаясь открытия пит-лейна. Иными словами, если исходить из логики тех правил, гонщики имели право пользоваться предоставленными им случайными возможностями. Но тогда возникает неизбежный вопрос и о провоцировании этих возможностей. Я не оправдываю Renault в том случае, если действительно имела место намеренная авария Пике, но заниматься разбором полетов следовало непосредственно после гонки, а не спустя год (вообще же об этом стоило думать еще перед началом сезона-2007, ведь подобные возможности были прогнозируемы изначально). И вряд ли дело только в возможных показаниях уволенного Пике, при желании разобраться во всем можно было гораздо раньше. Однако тогда это могло бы поднять вопрос о профессиональной некомпетентности авторов регламента, не принеся никому политических дивидендов. Тогда, когда расследование могло иметь спортивный смысл, от него было решено отказаться, сейчас же, когда от нового разбирательства проиграют все (кроме, возможно, Росберга, но его победа в Сингапуре по факту была бы абсолютно несправедливой (см. выше)), оно, очевидно, стало кому то выгодным. Объективным же результатом всей этой истории может стать лишь уход Renault. Непонятно и то, каким образом FIA собирается доказывать выдвинутое обвинение. Вряд ли могут иметься прямые доказательства, не очень верится, что Флавио (в случае, если все это правда) мог оставить их. Ведь главным, что поразило в известном шпионском скандале, была абсолютная беспечность McLaren, доходящая до абсурда в виде копирования секретных документов в общественных местах. Да и масштабы этих дел несопоставимы. С другой стороны, трудно искать смысл в правосудии "по Мосли". На самом деле, санкций достойны не только и не столько те, кто использовал имеющиеся в регламенте лазейки, сколько те, кто в свое время ввел в Формулу 1 правило закрытого пит-лейна, бездумно выдернув его из американских гонок.

И еще – в последнее время все чаще возникают ситуации, когда секреты команд становятся достоянием FIA через их отдельных недовольных сотрудников. Дело Степни, переросшее впоследствии в шпионский скандал, началось именно с этого (да и дальнейшее развитие получило лишь после того, как отношения между Алонсо и Деннисом перешли "точку невозврата"), информация о двойных баках Honda в 2005-ом году, скорее всего, также дошла до FIA по аналогичному каналу, ну и Сингапурская история всплыла, очевидно, не без помощи Пике (мотивы которого, впрочем, совершенно неясны, ведь он то в итоге и будет главным проигравшим, чего бразилец несмотря на желание "отомстить" не может не понимать). Речь не о том, правы они или нет – все ситуации индивидуальны, и вряд ли мы, не зная их изнутри, можем о них судить. Вопрос в том, что в результате у FIA появляется возможность инициировать различного рода расследования без ограничения срока давности практически на любую команду ("белых и пушистых" в Формуле 1 нет). В идеале использовать эту информацию следует очень осторожно, по возможности не вороша прошлое, но FIA с ее нынешнем руководством по доброй для себя традиции руководствуется главным образом сиюминутным политическим расчетом, не задумываясь о будущем спорта в целом. Будем надеяться, что после выборов ситуация изменится.

Желаете что-то оспорить или добавить? – Напишите!

Пьер Лекур. Жиль и Жак Вильневы, и я. #15

Предыдущие части читайте в архиве.

Глава 10. Дебют в Формуле-1 (часть 1)

В 1977 году у Жиля не было времени бездельничать. После неудачи в ЮАР он еще несколько раз участвовал в тестах, прежде чем официально стать гонщиком Формулы-1. Ему все чаще сулили карьеру в ней. Пиар-менеджеры или главы команд разрекламировали его как "гвоздь сезона". В середине июня, по примеру Жиля, я купил фургон для путешествий с трассы на трассу вместе с семьей.

– Пьер, если хочешь обновить его, поехали завтра со мной на трассу Мон-Тремблан, у меня есть для тебя сюрприз.

Приглашение заинтриговало меня. Жиль отказался объявить, за рулем какой машины будет выступать, но я знал, что это не машина Формулы-Атлантик. И я был удивлен, увидев Жиля в мощной машине (с двигателем объемом в пять литров) серии Can-Am. На ней красовались цвета Walter Wolf Racing, и на прошлой неделе за ее рулем был новозеландец Крис Эймон, бывший пилот Ferrari в Формуле-1.

Во время соревнований на трассе Мон-Тремблан фаворит, Брайан Редман, стал жертвой произошедшей на тренировках аварии. Его машина перевернулась, налетев на холмик правым передним колесом. Редмена придавило собственным автомобилем. Только быстрое вмешательство Фрэнка Родригеза, одного из стюардов, помогло ему выжить, несмотря на множественные травмы.

Так как я был единственным журналистом на трассе, Родригез поведал мне историю спасения, позже занявшую первую полосу в "Journal de Montreal" и принесшую ему славу:

- Я увидел, как машина летит, а затем приземляется на стену безопасности. Я сразу понял, что гонщик в большой опасности. Хотя был велик риск пожара, так как я заметил утечку топлива, я побежал к машине, чтобы помочь Брайану. Он уже не дышал, забрало шлема было открыто, а дыхательные пути забиты землей. Я освободил его рот, чтобы сделать искусственное дыхание. Когда прибыла помощь, он уже дышал.

Эта авария произвела такое впечатление на Криса Эймона, что он решил завершить карьеру гонщика и стать главой команды. Он приехал в офис Гастона Парента утром в понедельник.

– Он встретился со мной, чтобы сказать: я больше не хочу гоняться, но не знаю, как сообщить об этом Уолтеру Вольфу, который вложил огромную сумму в команду. Мы с Вольфом были приятелями, я одолжил ему один из своих офисов. Я рассказал ему все сам, добавив, что у меня есть решение проблемы, так как я могу порекомендовать ему гонщика: Жиля Вильнева.

И вот так Жиль оказался за рулем этого автомобиля, неуправляемого по мнению Эймона. И Жиль был с ним согласен:

- Она огромная, как корабль, держится на трассе, как корова, и рассыпается на кусочки по дороге, как будто сделана из бумаги!

Впрочем, Жилю нравилось управлять этой громоздкой машиной с мощным мотором, хотя он и сошел по техническим причинам в Уоткинс-Глен, Моспорте и Труа-Ривьер. Единственный сносный результат – третье место на трассе Роуд Америка в штате Висконсин, где после отличились его брат, а также сын Жак.

Патрик Тамбэ, которого пригласили на замену Редмана, дружил с Жилем еще со времен гонки в По 1976 года. Он одержал в чемпионате шесть побед.

Между гонками формулы-Атлантик и серии Can-Am у Жиля было время развлечься в гонке на выживание в Моспорте, в августе. Руководители BMW предложили ему составить компанию Эдди Чиверу, которому прочили большое будущее, за рулем BMW 320i. Юный дуэт завершил чемпионат на третьем месте в общей классификации, в начале занимая одиннадцатое.

– Она не такая мощная, как Can-Am, но мне очень понравилось. Я рад, что ехал так же быстро, как и Эдди, хотя у него и больше опыта.

Первый Гран-при

В конце 1976 года Жиль думал, что контракт с чемпионской командой Marlboro-McLaren у него в кармане. Он был разочарован. Обещание предоставить место в Формуле-2 сдержано не было, обещание пригласить на тесты тоже. Стараясь не отчаиваться, он просил Гастона Парента настоять на соблюдении договоренности.

– Я очень расстроен. Подписывая с ними контракт, я искренне рассчитывал на "место за рулем". Буду ждать новостей.

В конце концов, в McLaren предоставили ему место третьего пилота за рулем прошлогодней MK23 под номером 40 на Гран-при Великобритании на трассе Сильверстоун в середине июля. У него даже были шансы участвовать в тестах за неделю до этого.

– Не знаю, к чему мне готовиться, это будет мой первый Гран-при. Я постараюсь сделать все, что в моих силах.

До тех пор я еще никогда не был за океаном. Мысль оказаться в Старом Свете, вдали от североамериканских будней, мне не слишком нравилась. Можно даже сказать, беспокоила. Меня пугала перспектива попасть в Англию с ее левосторонним движением, не зная, где искать пропитание. В общем, я прохладно отнесся к идее куда-либо ехать, чтобы освещать это историческое событие.

Решение начальства утешило меня:

– Скажи ему позвонить нам, как он всегда это делал, и все будет хорошо!

В то время в "Journal de Montreal" была такая инновация, как постоянный журналист для публикации статей о мотоспорте. Но этим материалам уделялось намного меньшее внимание, чем главным видам спорта: хоккею, бейсболу, футболу и даже скачкам.

Жиль был расстроен:

– Ты должен был сказать своему начальству, чтобы они там пошевелились! Я бы хотел позвать тебя в этот раз, но я не буду делать это на каждой европейской гонке!

Наконец, мы договорились, что он даст мне свой номер телефона в гостинице, и я буду звонить каждый вечер.

– В первый день все было неплохо, – объяснял Жиль, – я проехал не так плохо, как боялся. По уровню пилотажа это напоминает мне Формулу-Атлантик, но с более мощным мотором, как в Can-Am. При повороте у них недостаточная управляемость. Поэтому мне приходилось уходить в занос, и я не повредил машину.

Жиль был мастером в искусстве ухода в занос, это вполне отвечало его философии:

– Как можно узнать предел машины, если не превышаешь порой этот предел?

Достигнув предела, он больше его не превышал. В конце концов, Жиль квалифицировался девятым, к его большому удовольствию.

– Если честно, когда я ехал сюда, то и не мечтал попасть в первую десятку. Я очень рад, тем более, что обогнал Йохена Масса, второго пилота команды.

В гонке он выглядел еще более впечатляюще. С девятого места он поднялся на пятое. Но затем он был вынужден свернуть в боксы из-за упавшего давления масла.

До сих пор карьера Жиля протекала в условиях стесненных средств, и он старался следить за показаниями приборов, чтобы не испортить мотор и не пропускать следующую гонку.

– Когда я остановился, Тедди (Майер) подошел, чтобы спросить, в чем дело. Я указал ему на давление масла. Он разозлился и заявил, что в Формуле-1 останавливаются только тогда, когда "глохнет" мотор, не раньше. "Марш на трассу!"

По возвращении на трассу, он скатился до 13 места, но до конца гонки отыграл еще две позиции.

– Я был расстроен, ведь если бы не остановка, я бы финишировал в очках в первом же Гран-при. Шанс упущен из-за неисправности приборов.

Впрочем, Жиль мог не переживать. Он блеснул достаточно ярко, чтобы его заметили. Его пригласили посетить команду Ferrari во время Гран-при Италии, который должен был состояться после гонки в Труа-Ривьер. Его имя все чаще упоминалось в связи с итальянской конюшней. Также на замену Лауде прочили Чивера и Андретти. Австриец решил принять приглашение команды Brabham.

Продолжение следует

Деловой раздел

Выходные данные

Редакция

• Главный редактор: Роман Блынский
• Редактор: Дмитрий Федотов
• Обозреватель: Дмитрий Шканов
• Обозреватель: Станислав Фролов

Редакционная политика

• Редакция с удовольствием опубликует все присылаемые вами тематические письма и статьи.
• Мнения, высказанные в рамках проекта, не является официальной позицией редакции.
• Редакция не несет ответственность за возможные ошибки в авторском тексте, т.к. многие авторы категорически запрещают вносить какие-либо изменения в оригинальный текст. По тем же причинам редакция запрещает любые последующие изменения использованных в проекте материалов. Также редакция не несет ответственности за содержание и достоверность всех публикуемых материалов, включая рекламные.
• Редакция заинтересована в коммерческом сотрудничестве и рассмотрит все предложения.
• При использовании материалов проекта активная ссылка на источник обязательна.

Технические вопросы

• Полный тираж издания: 48561 экз.
• При проблемах с просмотром рассылки попробуйте изменить кодировку или сохраните вложенный html-файл и откройте его Вашим Интернет-браузером. (Pri problemah s prosmotrom rassilki poprobujte izmenit kodirovku ili sohranite vlogennij html-fajl i otkrojte ego Vashim Internet-brauzerom).

© Ф1-МОМК
Выпускается с 25 ноября 2002 года
Учредитель проекта - Александр Круглов "AlexF1"