Формула-1. Мнения, обсуждения, материалы, конкурсы

Сегодня в номере:

Вопросы и ответы

• Из интернет-браузера голосовать можно сразу, в почтовом клиенте надо предварительно сохранить html-файл рассылки и открыть его браузером.

• Для голосования выйдите в режим on-line и нажмите на ссылку. Откроется форма с вариантами ответов.

Имеете что-то оспорить или добавить? – Напишите!

Ф1-Калейдоскоп - Круговерть

Всего лишь за одну неделе произошло очень много крупных событий, но постараемся охватить их кратко. Сначала перечислим их в хронологическом порядке.

Во время квалификации к Гран-при Венгрии Фелипе Масса попал в очень серьезную аварию, вызванную летающей по трассе пружиной с болида Рубенса Баррикелло. К счастью, 28-летний гонщик идет на поправку, со зрением, вроде бы, проблем не будет, а это значит, что через какое-то время Масса вернется в гонки. Тем не менее, предсказать точное возвращение бразильца никто не может, а это значит, что "Феррари" в любом случае пришлось подыскивать себе запасного пилота. Как минимум, на Гран-при Европы. О решении Скудерии – чуть позже, тем более, что, возможно, некоторые из читающих, еще не знают этой сенсационной новости.

Во время самой гонки на "Хунгароринге" отвалившееся колесо болида "Рено" Фернандо Алонсо серьезно напугало ФИА, стюарды которой, немного подумав, решили влепить бан французской конюшне на одну гонку (и это будет на домашнем Гран-при для Фернандо Алонсо!).

Но на этом события заканчиваться не собирались. Компания "БМВ" во вторник хорошенько подумала над своей программой "Формулы-1" и в среду объявила, что с нее хватит. Чемпионат мира баварцы так и не выиграли, знаменитый план дал сбой, в общем, теперь немцы тихо сворачиваются, не обращая внимания на недоуменные взгляды болельщиков и соперников.

Казалось, пора бы сделать передышку, но, видимо, долго еще этому не бывать. Итак, вчера вечером стало известно, что за руль болида №3 в Валенсии сядет Михаэль Шумахер. Спасибо немцу за то, что лишил меня возможности порассуждать о том, кого было бы предпочтительнее усадить в "Феррари", и сколько было претендентов на временно вакантное место, в связи с травмой Массы. Теперь все это неважно, поскольку, хотя семикратный планирует выступить пока только на Гран-При Европы, коней на переправе не меняют. Если к ближайшим гонкам Фелипе не поправится, Скудерия не будет искать новых сменщиков – все эти гонки за "Феррари" проведет Шумахер.

Оценить правильность решения руководства команды можно будет гораздо позже, а кое-что – например, вклад в развитие болида следующего года – узнать будет практически нельзя. Поэтому предлагаю расслабиться и просто понаблюдать за тем, как проведет свои первые гонки перспективный гонщик из Германии.

Следует отметить, что решение Михаэля может вызывать у болельщиков разные чувства, но главное то, что 40-летний спортсмен не побоялся вернуться, хотя вероятность успешности его выступлений (да еще и на фоне пилота, прекрасно знающего машину), несколько сокращаются.

Уход "БМВ" выбросил на рынок пилотов двух неплохих гонщиков. Кубица в представлениях не нуждается – поляка будут рады видеть практически в любой конюшне – его скорость и талант несомненны. Другое дело Хайдфельд. Ник не умеет себя рекламировать и выставлять на показ очевидные плюсы – техническая подкованность и мудрость в гоночных условиях, когда приходится принимать важное решение, например, в условиях переменной погоды. Именно за счет этих качеств списывать Хайдфельда с корабля "Формула-1", пожалуй, не стоит. Ведь еще неизвестно, как завершатся истории с Нико Росбергом, которого так и хочет заграбастать "Мерседес", и Рубенсом Баррикелло, который явно недоволен своим положением в "Брауне". Умный Ник Хайдфельд вполне может перейти в "Уильямс", где его техническим талантам будут очень рады, или в конюшню Росса Брауна, где функции главного развивальщика болида BGP001 сейчас выполняет Баррикелло. На худой конец "Макларен" тоже может пригласить Хайдфельда, в том случае, если контракт с Росбергом сорвется по каким-то причинам. А что, тоже ведь немец, да еще и покладистый, умный. Хэмилтону в гонках он мешать не будет, а помогать в доводке болида – еще как поможет.

В общем, сезон слухов о возможных переходах в самом разгаре. Остается теперь подождать, когда что-то начнет сбываться.

Имеете что-то оспорить или добавить? – Напишите!

Sports.Ru представляет

Обзор-2009 - Венгрия. Эра безопасности

Как известно, беда никогда не приходит одна. Так было в Имоле-1994, так случилось и сейчас, когда вслед за трагической гибелью Генри Сертиза последовала нелепая случайность, едва не стоившая жизни Фелипе Массе. Вряд ли стоит рассуждать о технической стороне этих инцидентов. Для этого есть FIA, и вполне вероятно, что по итогам уже инициированного расследования будут приняты дополнительные меры, направленные на повышение безопасности. Но главное не в этом. Просто на протяжении последних полутора десятилетий у многих возникла уверенность в том, что в автоспорте настала "эра безопасности", а трагические времена его истории остались далеко позади. Стали даже обращать внимание на то, что, к примеру, в футболе или хоккее спортсмены травмируются гораздо чаще. Чаще, но дело здесь не в количестве травм, а в их характере. В футболе, хоккее и т.п. спорте речь идет о растяжениях и переломах, что конечно неприятно, но далеко не смертельно (те же редкие случаи, когда трагедии случаются в данных видах спорта, следует относить скорее к индивидуальным проблемам спортсменов, оставленных, увы, без внимания персоналом их команд). Прошедшие события показали, что автоспорт по прежнему таит в себе смертельную угрозу для всех его участников, и какими бы не были принимаемые меры безопасности, максимум возможного – это минимизировать, но не полностью ликвидировать ее. И здесь действительно следует отдать должное FIA в целом и Максу Мосли в частности. Какие бы сомнения не вызывали его методы руководства Формулой 1 в целом, в данном конкретном вопросе к нему вряд ли могут быть претензии. Постоянно повышающиеся стандарты безопасности действительно спасли жизнь очень многим гонщикам (достаточно вспомнить аварию Кубицы в Монреале), спасли они жизнь и Фелипе, просто автоспорт по-прежнему остается самым опасным видом спорта, и нужно всегда помнить об этом. Ну а пока хочется пожелать Фелипе Массе скорейшего выздоровления и будем надеяться, что он еще вернется в гонки.

Шоу же, как известно, должно продолжаться, продолжалось оно и на Хунгароринге – трассе, которая в теории должна была позволить BrawnGP контратаковать всерьез прибавивших конкурентов. Но это в теории. А на практике в Венгрии команда провела на данный момент свою самую слабую гонку. Правда, начиная с Сильверстоуна, каждый следующий Гран-при для подопечных Росса Брауна может претендовать на это малопочетное звание. Если в Великобритании Баттон без особых проблем финишировал в очках (пусть и на весьма посредственной позиции), в Германии ему пришлось за эти очки бороться, то в Венгрии лидер чемпионата сумел финишировать седьмым лишь благодаря нескольким сходам впереди. В противном случае Дженсон вынужден был бы удовольствоваться лишь десятой позицией позади Алонсо, Феттеля и Массы. И проблемы с прогревом резины являются скорее симптомом, а не причиной очевидного регресса команды на фоне конкурентов. Просто созданный за счет мало чем ограниченного бюджета Хонды болид к данной фазе чемпионата судя по всему уже исчерпал имеющиеся у Брауна наработки к его модернизации, что же до новых, то с ними у частной команды возникают естественные и очевидные проблемы. Конечно, можно говорить о том, что на сегодняшний день команды находятся в практически равном положении относительно ряда аспектов (к примеру, использования аэродинамических труб), но по факту возможности более высоких бюджетов еще никто не отменял. И дело здесь уже не только в Red Bull – если бы BrawnGP проигрывала в скорости только прямым конкурентам, можно было бы сосредоточиться на финишировании непосредственно позади них, периодически пользуясь их неизбежными осечками, как поступили в Renault в бытность их борьбы с McLaren. При нынешним же раскладе явный прогресс McLaren, Ferrari и Renault играет прежде всего на подопечных Кристиана Хорнера, которые на данный момент по-прежнему обладают быстрейшим болидом. Локальная же неудача (хотя в динамике чемпионата результаты ГП Венгрии едва ли можно отнести в пассив Red Bull) обусловлена тем, что медленный Хунгароринг крайне неудобен для их болида (и как раз крайне удобен для McLaren). Отдельные вопросы вызывает и решение использования Soft на втором отрезке для Марка Уэббера, что вкупе с ошибкой на пит-стопе не позволило австралийцу финишировать вторым. Так что уже в Валенсии Red Bull вновь будет являться главным фаворитом, что же до BrawnGP, то лидерам чемпионата предстоит серьезно поработать, в противном случае один из самых сильных стартов чемпионата может превратиться в самое яркое фиаско.

Победа McLaren помимо характера трассы объясняется и действительно очевидным прогрессом команды, который был заметен еще на Нюрбурге. На сей раз Льюис не потерял гонку на старте, хотя бросок к первому повороту вновь доставил болельщикам команды несколько неприятных мгновений. В дальнейшем обгон Марка и пилотирование британца были безупречными, что и привело его к первой победе в нынешнем сезоне. Удастся ли ему развить успех в ближайших гонках – большой вопрос, но подиумы вполне возможны. В ином стиле был завоеван лучший в сезоне результат для Ferrari. От Ferrari по ходу уик-энда многого не ожидали, но Кими, отыгравшись за счет KERS, в дальнейшем тихой сапой добрался до второй позиции, опередив Марка за счет тактических ошибок последнего. Впрочем, для Ferrari главное сейчас не это.

Очевиден и прогресс Renault. Да, на победу Алонсо не претендовал, но и в глубину пелетона за счет агрессивной тактики вряд ли бы провалился. В любом случае, еще недавно и с полупустыми баками претендентом на поул Renault не являлась. Что же до неправильно закрепленных покрышек, то здесь в Венгрии у Renault богатый опыт. Аналогичная ошибка механиков три года назад едва не стоила испанцу второго титула. Гораздо более интересной в этой связи выглядит реакция стюардов на происшедшее. Понятно, что наказание было навеяно исключительно последними событиями, но вряд ли стоит терять голову. В данном же случае стюарды сами себя поставили в двусмысленное положение. Если быть последовательными (хотя когда судьи FIA были последовательными?) и следовать логике венгерского штрафа, то теперь им придется штрафовать следующей гонкой всех допустивших аналогичную ошибку на пит-стопе. Чего естественно не будет. Так что во избежание очередного витка разговоров о двойных стандартах будем надеяться, что протест Renault будет удовлетворен, и Фернандо Алонсо не разочарует своих болельщиков на родной трассе.

P.S.

Решение BMW стало неожиданным и, по сути, подтвердило правоту Мосли. Уже второй автоконцерн за неполный год покидает Формулу 1. Покидает неожиданно и без предупреждений. В последнее время говорилось как раз о возможности подобного шага со стороны Toyota или Renault (что все еще возможно), но ушли вначале Honda, а теперь и баварцы. Уход BMW становится еще одним доказательством того, что угроза альтернативной серии была не более чем блефом со стороны команд. Едва ли баварцы в разгар кризиса всего полтора месяца назад давали гарантии своего софинансирования "GP1". Заявление BMW подтвердило, что, вне зависимости от позиций руководства формульных команд, последнее слово все равно не за ними. И, честно говоря, нет полной уверенности в том, что подписание договора согласия полностью гарантирует от подобных рисков. О чем, в сущности, и говорил Мосли. Вот только на этом его правота заканчивается. Вместо того чтобы совместно с командами разработать адекватную альтернативу существующему порядку, он по доброй для него традиции облек свои идеи в ультимативно-неприемлемую для команд форму, что должно было закончиться поражением одной из сторон. Закончилось все поражением Макса, но едва ли полная победа FOTA благо для Формулы 1. Скорее меньшее зло по сравнению с полной победой Макса. С другой стороны Королева Автоспорта меняется. Теперь в ней остается всего четыре автоконцерна.

Имеете что-то оспорить или добавить? – Напишите!

Справочная информация Гран-при Венгрии 2009 г.

ИТОГИ ГОНКИ

ЧЕМПИОНАТ ПИЛОТОВ

КУБОК КОНСТРУКТОРОВ

Пьер Лекур. Жиль и Жак Вильневы, и я. #09

Предыдущие части читайте в архиве.

Глава 5. Год исполнения желаний (часть 2)

Хорошее начало сезона

Бюджет Ecurie Canada был серьезно подорван покупкой двух одноместных автомобилей March 76B (раскрашенный в зеленый цвет – цвет Skiroule) и подписанием контракта с Реем Уорделлом, известным инженером, работавшем в Формуле-1. Частные тесты, таким образом, были урезаны до минимума и ограничились парой дней обкатки в Джорджии в марте.

- Сезон еще не начался, а у нас уже серьезное отставание, – ворчал Жиль, – Бобби (Рейхал) уже гоняется за команду Shierson. Впрочем, после нашей первой встречи с Реем Уорделлом у меня остались хорошие впечатления, я в него верю. Думаю, мы найдем общий язык.

Впоследствии Жиль признался, что совместная работа с этим инженером стала поворотной точкой его карьеры. Страстно увлеченный техникой, он, наконец, мог обсуждать ее со сходно мыслящим человеком.

- А еще мне нравится его стиль работы. Я каждый раз говорю себе это, когда я с ним что-то обсуждаю.

И правда, во второй уик-энд апреля, на трассе Роуд Атланта в Джорджии Жиль продемонстрировал свой прогресс. Он впервые в карьере занял поул-позицию, одержал вторую победу и к тому же установил лучший круг в гонке.

Согласно нашему уговору, Жиль должен был позвонить мне сразу после гонки, но в шесть вечера от него еще не было "ни слуху, ни духу". Я попросил оставить место в полосе для публикации результатов первой гонки сезона, и уже начинал волноваться. А так как речь шла о соревнованиях американской серии, мы не могли рассчитывать, что пресс-служба чемпионата предоставит нам информацию. В конце концов я связался с одним из руководителей пресс-центра трассы.

- Вы не могли бы сказать, кто победил в сегодняшней гонке Формулы-Атлантик?

- Да-да, его фамилия Ви... Простите, я не могу произнести его фамилию!

- Ладно, никаких проблем, я знаю, как его зовут.

Действительно, в ту пору американцы испытывали трудности с правильным произношением фамилии Вильнев. Но времена изменились!

Через несколько часов Жиль все-таки вспомнил о своем обещании, он уже ехал обратно в своем фургончике, приобретенном для удобства его семьи, и был вынужден остановиться на заправке.

- Все прошло великолепно. Машина вела себя идеально, и мне оставалось лишь гнать на пределе. Думаю, у нас будет насыщенный сезон. Рей Уорделл меня очень впечатлил. Мы будем непобедимым дуэтом отныне и до конца года, – объявил мне Жиль со свойственной ему уверенностью.

Что касается моего начальства, в понедельник они были рады узнать, что мой протеже выполнил свою часть сделки, одержав эту победу, и мы были единственными, кто опубликовал эту информацию.

Победы прибавляются

Жиль не собирался останавливаться на этом. Через месяц он победил во второй, а затем в третий раз – в Лагуна-Секе и на трассе Онтарио Спидвей в Калифорнии, вдобавок установив лучший круг в одной из гонок и оба раза стартуя с поула. Как и после гонки в Джорджии, Жиль соблюдал свои обязательства, он звонил и давал эксклюзивные комментарии своих подвигов.

Через неделю в Эдмонтоне (штат Альберта) должен был состояться первый из пяти этапов канадского чемпионата с переходящим кубком. Билл Брэк, Том Клауслер, Бобби Рейхал и прочие фавориты серии надеялись лишить Жиля очередной победы.

На сей раз редакция Journal de Montreal согласилась на мое предложение, и я поехал на четвертую гонку сезона.

- Я счастлив, что приехал кто-то из Квебека. Мы не бывали там уже месяц, – Жиль вместе с Джоан и детьми доехал до Калифорнии в своем фургончике, – нам этот опыт понравился, только мне не терпится узнать последние тамошние новости.

Жиль увлекался хоккеем, и его кумиром был Ги Лафлер, с которым он мечтал познакомиться, зная, что этот национальный герой, в свою очередь, питал страсть к спортивным машинам. Жиль хотел рассказать ему о своих дьявольских планах.

Моя командировка в Альберту увенчалась большим успехом, чем поездка во Флориду три месяца назад, так как я стал свидетелем четвертой поул-позиции и победы Жиля в этом году.

- Да, я снова выиграл, – признавался Жиль после гонки, – но эта победа для меня пока самая трудная. Билл Брак ехал прямо за мной и представлял серьезную угрозу.

Назавтра Жиль продолжил путь на запад для участия в следующей гонке, в Вествуде, в Британской Колумбии, где она начал свою карьеру в Формуле-Атлантик с третьего места.

- Теперь уж я еду туда за победой. И вообще, я хочу выиграть все гонки вплоть до конца года.

Его мечта "поблекла" в течение этой гонки, проведенной под проливным дождем. Хотя он вновь победил в квалификации, лидировал с отрывом в 18 секунд, карбюратор, залитый водой, спровоцировал остановку двигателя, передние колеса заблокировало, и он сошел.

После этого Жиль поскорее отправился в Манитобу, чтобы оставить там свою жену Джоан, Жака, Мелани и собаку по кличке Принцесса, которая во время этой поездки произвела на свет шестерых щенков.

Сам он должен был встретиться во Франции с Реем Уорделлом для обсуждения знаменитой гонки Формулы-2 в По.

Ему предстояло пилотировать March, подготовленную Роном Денисом после эмоциональной беседы организаторов этого состязания и гонки в Труа-Ривьер. Среди соперников были Патрик Тамбэ, Эдди Чивер, Жак Лафит и Рене Арну, с которыми Жиль собирался состязаться через несколько месяцев или лет.

Несколько растерявшийся в новой, европейской атмосфере, Жиль квалифицировался десятым за рулем непривычной машины на незнакомой трассе. Старт был настолько удачным, что Жиль пробился в первую шестерку, но когда Рене Арну пересек финишную черту первым, одержав первую значительную победу, Жиля на трассе уже не было. Он был вынужден прекратить борьбу досрочно из-за перегрева мотора.

По возвращении в Канаду Жиль повторил прошлогодний подвиг на трассе Гимли в Манитобе, одержав пятую победу в шести гонках. К тому же, он шестой раз подряд квалифицировался первым.

Следующий этап должен был состояться в июне в Моспорте, но на горизонте замаячили трудности, поставившие под вопрос дальнейшее участие Жиля в сезоне.

Между тем, он повстречался со своим кумиром...

Продолжение следует

"Наши люди" - WTCC 100th race. Porto, 2009. #1

Мой сезон WTCC продолжился в прошлые выходные поездкой в Порто, на 8 этап моего любимого чемпионата. Я могу многим пожертвовать ради автогонок, и подъем в 3 часа утра в субботу тому явное доказательство. Наш самолет вылетал в Порто в непристойно ранние 6.15 утра, и мы, с трудом соскребя друг друга с кровати, ввалились в машину и поехали в Станстед. По идее мы должны были приземлиться в Порто в 8.45, и если сильно постараться, могли бы успеть к концу первой практики. Так как путешествуем мы всегда налегке, мы запланировали взять такси сразу до трассы. Но, несмотря на то, что полет занял на 20 минут меньше, чем было по расписанию, задержка с вылетом означала, что мы не успели до конца практики...

По дороге на трассу мы собирались заскочить в Шератон, где, по идее, в центре медиа-аккредитации менеджер Энди Тим обещал оставить нам пропуски на трассу. Но да здравствует здравый смысл в такую рань, и мы предусмотрительно из такси послали ему смску что мы на пути в Шератон, на что мы получили ответ что пропуски не в Шератоне, а с ним на трассе, и он нас встретит у моста на прямой старт-финиш. Попытки объяснить не говорящему по-английски таксисту что в Шератон нам уже не надо, а надо на трассу, закончились с переменным успехом – на трассу он нас доставил, только к совершенно противоположному входу!!! Ну и ладно, упражнения полезны, мы прошли внутрь трассы по мосту (это без билетов), и пошли искать паддок.

Надо сказать, что вместо обещанных нам приятных +23 к 9 утра в Порто нагрянули все +30, и топать по лужайке с парой рюкзаков было не совсем комфортно. Но до паддока мы дошли, следуя достаточно часто встречающимся указателям, и стало нам очевидно, что мы все равно не там, где нам надо быть. Прямая старт-финиш была с другой стороны паддока!! Я предложила звонить Тиму и признаваться что мы у неправильного входа, но вот Дэвиду почему-то подумалось, что охранники меня пусть пропустят в паддок и я сбегаю к Тиму за пропусками, пока Дэвид останется с ними в качестве заложника. Ну мы же в Португалии!!! В Португалии охрана трассы – это ужасно важные люди, которые не пустят тебя на бесплатную трибуну, если у тебя нет бесплатного билета (даже если есть билет на ВИП-трибуну – да, такое с нами тоже было!!!). Опять же возможен вариант что они не поймут чего от них хочет этот странный иностранец. :)) Но Дэвид каким-то чудом им смог объяснить, что пассы у нас есть, только они в паддоке, и что я вернусь, а не брошу его у забора, и даже оставлю с ним свою сумочку! Меня пустили в паддок, и я пошла искать Тима.

Как же было приятно, что первое, что я увидела в паддоке – это Эндин караван!! Естественно, его стоило проверить, потому что Тим мог быть и тут, но вместо него я нашла водителя каравана Билла и его жену Сью, которые долго смеялись над тем, что мой муж остался в заложниках у доблестной португальской охраны... Билл предложил подвезти меня к БМВ, и я с радостью вскарабкалась ему за спину на Эндин скутер, с номером 1, рекламными наклейками, все как положено!!! Билл с ветерком промчал меня по паддоку, и после встречи с Тимом и нашими пассами он помчал меня обратно, выручать Дэвида. Мой муж немного обалдел когда я соскочила с Эндиного скутера, взял пропуск, и мы прошли в паддок уже вдвоем.

Билл очень нам помог, когда разрешил оставить наш рюкзак в Эндином караване, иначе таскаться с ним целый день было бы напряжно. Мы, не теряя времени, пошли в БМВ, и вообще стали пытаться разобраться, где тут в этом паддоке что, потому что как-то все было странно в этот раз построено. У нас есть приглашение в ВИП-клуб WTCC от Катерины, которая им руководит, и это приглашение распространяется на все этапы, на которые мы ездим. Катерина меня уже видела когда я мимо нее промчала на скутере, и теперь мы уже решили пойти вдвоем и навестить ее в ее клубе. ВИП-клуб – это такая большая палатка, которая ездит на все этапы, в ней все всегда одинаково, справа бар, слева ресторан, и телевизоры. Катерина к нашему облегчению как раз была в клубе, и она приказала двум португальским девушкам, охраняющим вход, пускать нас всегда когда бы мы ни пришли. Это ужасно здорово, когда можно зайти в бар, отдохнуть, выпить шампанского (или чего еще там хочется), а не бродить весь день по паддоку пока ноги не отвалятся!

Время подходило ко второй практике, мы пошли на трибуну напротив гаража Энди – наше традиционное место! – и развернули наш флаг. Было очень здорово, что в Порто мы встретили пару немцев, которые были в Брно на предыдущем этапе, и мы все вместе смотрели практику, с периодическими воплями с моей стороны "Энди, давай!" и "Фарфуса на мыло!". Как нам потом сказали, из-за того что мы сидели на самом верху, нас часто показывали по телевизору, и картинка с развевающимся флагом Гернси очень вдохновила Энди! Для этого мы и таскаем с собой эту удочку и простынку по всей Европе.... :)

Время подходило к обеду, и так как обычно в ВИП-клубе мы только пьем, но не едим, мы добыли в киоске бутерброд и стали искать, где бы в паддоке присесть в тенечке. Тени не было практически нигде, и когда мы, замученные, проходили мимо грузовика Эндиной команды, водитель этого самого грузовика с нами поздоровался как со старыми друзьями (привык уже к нам, наверное, каждые ж 2 недели видимся!!), и мы ему сказали, что мы просто вот идем мимо в поисках тени, так он быстренько подтащил ящик с инструментами к грузовику (там где-то метр тени был), и усадил нас на него. Здорово!! Менеджер Эндиной команды Барт Мампай проходил мимо и не смог не улыбнуться – ящик его, а люди не его! Но он не возражал, к тому же следом за ним шел механик, который спросил, не принести ли нам чего-нить попить к нашим бутербродам, мы отказались из вежливости, а другой механик все равно сбегал в грузовик и вынес нам 2 банки Кока-Колы!! Как приятно!! Третий механик приказал нам не стесняться, и если надо нам водички там или чего – чтоб шли в грузовик и брали че нам надо из холодильника. Идея интересная, но так как Энди практически всегда в этом грузовике, нам меньше всего хотелось вваливаться туда когда он например переодевается или еще че-нить. Пока мы доели наши бутерброды, Энди как раз вылез из грузовика с пустой тарелкой, мы немного пообщались, и он ускакал в гараж.

После обеда мы взялись за выполнение нашей миссии по получению автографа Джеймса Томпсона на модельке Альфы, за которую он гонялся пару лет назад. Найти эту модельку было нелегко, и когда мы ее наконец купили, Джеймс ушел из WTCC, но вот как раз к Порто он вернулся, с Ладой! И вот мы пошли в Ладу. У входа в гараж мы наткнулись на нашего знакомого журналиста из Италии, он на этой гонке работал с пресс центром ProTeam, а в Ладу видимо просто так зашел в гости. Он стоял и общался с гонщиком Лады Япом Ван Лагеном, я зачем-то ненавязчиво влезла в разговор, и Яп чего-то стал мне так радостно улыбаться, как будто он меня сто лет не видел и ваще мы с ним лучшие друзья! На самом деле, в первый раз я "пообщалась" с Япом в Брно, когда взяла у него автограф во время сессии, жалко было Ладу до слез, Ладыгин и Яп и правда же специально ж вылезли в паддок, со столами, ручками, открытками... В общем, пообщались с Япом, выяснили, что у Джеймса какие-то траблы с машиной, и пошли дальше пить шампанское.

Этим важным делом с небольшими перерывами на погулять по паддоку мы занимались практически до самого вечера. Когда время подходило к 5, в ВИП- клубе практически никого, кроме нас, не осталось, потому что последнюю группу гостей увела с собой еще одна наша знакомая, которая работает в Йокогаме. Так как Йокогама эксклюзивно поставляет резину для WTCC, у них естественно тоже на каждой гонке своя специальная палатка для випов. И вот только мы собрались не торопясь насладиться последним бокалом перед уходом в гостиницу, наша знакомая спросила не хотим ли мы присоединиться к экскурсии в палатку Йокогамы, где разные механики работают целый день над покрышками и откуда обычно раздается много шума. Конечно, хотим!! Хотя нам также подумалось, что нас под предлогом экскурсии просто вежливо попросили освободить помещение! В ВИП-клубе в тот вечер планировалась коктейльная вечеринка по поводу сотой гонки WTCC, и наверное им надо было приготовиться. Но экскурсия это тоже интересно, и вот мы пошли в Йокогаму, и там нам объяснили и показали, что происходит с покрышками после каждой практики и гонки – очень интересно! Тут уже точно пришло время нам найти нашу гостиницу, и мы двинулись к выходу.

Дорога к выходу лежала мимо Эндиного каравана, в котором все еще хранился наш рюкзак, и мы там нашли Эндину жену Джо с подругой, которые нам предложили с ними посидеть, и нам опять налили, в этот раз вина. Оххх. Отказаться невежливо, но и опять же в 30-градусную жару кто ж откажется от бокала охлажденного розового вина? Пока мы сидели и болтали, пришел Энди, но почему-то мы его все проигнорили, были сильно заняты разговором, и он заскочил в караван, Джо ушла за ним, а мы двинулись в гостиницу, по дороге обмакнувшись ногами в Атлантический океан.

Про гостиницу сказать нечего, кроме того что она была вполне ничего, и за ужином мы встретили Джеймса Томпсона, а за завтраком – всю команду БМВ в полном составе и почти всю Ладу. Было трудно сдержаться и не пнуть Фарфуса когда он мимо проходил, но я горжусь собой, взяла себя в руки в последний момент.

Воскресное утро встретило нас дождем, нет, ливнем. Стало как то холодно и неприятно, и естественно зонта у нас не было – я и не думала его брать, когда летим на пару дней и прогноз на солнце! Промокшие и несчастные мы дошли до ВИП клуба, где Катерина сначала упала со смеху глядя на наши жалкие лица, а потом распорядилась чтоб мы ели завтрак и пили кофе. :) Она также выдала нам по дождевику, который на самом деле скорей похож на палатку с капюшоном, но все-таки лучше это, чем ничего. Но даже с этими дождевиками мы на warm-up на трибуну идти не решились, и смотрели разминку из бара. Я волновалась, что наш драгоценный флаг намокнет, и куда я его мокрый буду засовывать в багаж?

Продолжение следует

Italian Grand Prix - World Championship 1962, round 7

B.R.M. первый и второй. Грэм Хилл лидирует со старта до финиша

В воскресенье в Монце Грэм Хилл и Ричи Гинтер на двух заводских B.R.M. продемонстрировали в высшей степени впечатляющую гонку. Они не только финишировали на первом и втором местах, но и добились победы с большой легкостью, привезя финишировавшему третьим Cooper Брюса МакЛарена около минуты.

Несмотря на то, что 33-ий Гран-при Италии прошел под знаком превосходства B.R.M., гонка была отнюдь не скучной. На первых кругах Lotus Джимми Кларка занимал угрожающую вторую позицию, пока не выбыл из гонки по причине повторившейся поломки коробки передач, от которой мучились оба заводских Lotus еще во время тренировок. Когда Кларк остановился в боксах, вызов лидерам бросил Сэртиз и при первой же возможности прошел Гинтера, выйдя на второе место, но в середине дистанции его Lola медленно припарковалась вне трассы с поврежденным поршнем. После чего завязалась суровая схватка за третье место между Porsche 8 Гарни и заводскими Cooper МакЛарена и Маггза; борьба была такой неистовой, что невозможно было предугадать, кто из них будет лидировать на следующем круге. Позади них три Ferrari: Багетти, Родригеза и Майресса, шли плотной группой вместе с серебристым Porsche Йо Боннье, с трудом пытавшимся включиться в так называемую "внутрисемейную разборку" Ferrari. И когда Ferrari догнали остальных, действительно поднялась буча.

Последовательный отсев соперников посредством пит-стопов привел к тому, что за желанное третье место остались бороться только МакЛарен и Майресс. В момент, когда они ушли на последний круг, лидировала Ferrari, но по завершении круга лидер сменился вновь, и третье место досталось Cooper. Теперь Г. Хилл лидирует в чемпионате мира с 36-ю очками, второй МакЛарен – 22 очка, третий Кларк – 21 очко, четвертый Сэртиз – 19 очков, пятый Ф. Хилл – 14 очков.

Тренировка

Утром в пятницу перед первой тренировкой каждый стремился попасть поближе к боксам Ferrari, надеясь увидеть совершенно новую Ferrari с задней подвеской а-ля Lotus, получившей широкую огласку в итальянских газетах. Тем не менее, ничего подобного не оказалось – только широкое разнообразие болидов Ferrari, в этом сезоне представших перед нами неспособными на какой-либо высокий результат, а именно: V6 Фила Хилла с углом развала 120, с коробкой передач впереди главной передачи и с рычагом выбора передач под левую руку; два V6, Родригеза и Багетти, с углом развала 120, с коробкой передач позади главной передачи и рычагом выбора передач под правую руку; новый, более легкий и низкий V6 Майресса с углом развала 120, впервые опробованный в Нюрбургринге; и V6 Бандини с углом развала 65. Итальянская пресса, размышлявшая, почему у Багетти V6-120, а у Бандини – старый V6-65, интересовалась, кому из двух молодых многообещающих итальянских пилотов отдается большее предпочтение, придавая огромное значение факту соперничества между ними и воссоздавая в памяти времена Нуволари – Варци, хотя на самом деле Багетти и Бандини являлись очень близкими друзьями и вне гонок их всюду видели вместе.

Единственным и вправду появившимся на тренировке новым автомобилем стал долго обсуждавшийся de Tomaso – красивый, маленький болид, очень похожий на Lotus в части шасси, но оснащенный совершенно новым восьмицилиндровым оппозитным двигателем 68 Ч 51 мм (диаметр цилиндра Ч ход поршня – А.К.) с водяным охлаждением, как сообщалось, развивающим максимальную мощность при 10000 об/мин. Болид был построен в Модене в небольшой мастерской аргентинского гонщика Алессандро де Томазо, за его руль должен был сесть другой аргентинец, Назиф Стефано. К несчастью, в первой тренировке болид был плачевно медленным, его быстрейший круг составлял свыше 6-ти минут, и на второй тренировке он не появился вовсе, как сообщалось, из-за разногласий между гонщиком и конструктором. Тем не менее, будет действительно жаль, если мы увидим не более, чем обещанный внешне привлекательный дизайн.

Несмотря на то, что de Tomaso был единственным новым болидом, многие постоянные участники произвели необходимые модификации к обещавшей быть очень быстрой и длинной гонке – в этом году дистанция гонки составила свыше 300 миль, а средняя скорость победителя последнего Гран-при Италии в 1959 году на трассе, состоящей исключительно из дорожной части и не включавшей в себя высокоскоростной профилированный трек, составляла 124,4 миль/ч.

Топливо и шины, очевидно, должны были вызвать некоторые проблемы, но специалисты Dunlop после предварительных тестов в четверг были уверены, что шины выдержат всю гонку, их уверенность возросла еще больше после пятничной тренировки, благо трасса оказалась прилично "смазана" маслом и резиновой крошкой, препятствуя критическому износу шин. Многие тим-менеджеры опасались того, что чей-либо болид сойдет из-за нехватки топлива на последних кругах, и потому некоторые болиды для гонки оснастили дополнительными топливными баками. Cooper Брюса МакЛарена уподобился почтенной женщине из-за огромных боковых топливных баков, емкость которых была увеличена с 32-ух до 38-ми галлонов. Поначалу управляемость болида была ужасной, но изменение угла развала передних колес позволило довести ее до нормы, и, в конце концов, Брюс остался доволен болидом. Lola Сэртиза была также оборудована большими баками, а у Porsche дополнительные баки были установлены в носовой части. Porsche Дэна Гарни выглядел как для Бруклина, с плоскими колпаками на всех колесах, закрепленными несколькими небольшими болтами, и с обтекателями над передней подвеской. Вопреки ожиданиям, Гарни сказал, колпаки на колесах не оказывают ни малейшего влияния на управляемость болида, даже при боковом ветре.

В первой сессии быстрейшим был B.R.M. Грэма Хилла с временем круга 1’40.7, очень близким к рекорду круга в гонке 1’40.4, установленному в 1959 году Филом Хиллом на 2,5-литровой переднемоторной Ferrari. Однако, в том же году Мосс на 2,5-литровом Cooper-Climax в квалификации прошел круг за 1’39.7 и выиграл гонку.

Джим Кларк со временем 1’41.5 стал вторым в пятницу, прежде чем его Lotus 25 остановился вне трассы из-за сломанного подшипника в коробке передач. МакЛарен со временем 1.41.8 был третьим, пока также не остановился далеко от боксов, как обычно, с опустевшим топливным баком. Яркими моментами тренировки стали разве что авария Вилли Майресса, разбившего нос последней модели Ferrari о хвостовую часть UDT/Laystall Lotus Иннеса Айленда, да фазан, который, перелетая через дорогу, увернулся от Porsche Боннье, но попал под Porsche де Бофорта, которому пришлось с останками фазана в передней подвеске ехать в боксы.

Тренировка в субботу днем была беспощадной для многих участников, потому как правила и дополнительные предписания гласили, что только 22 из 31-го участника допускаются к старту гонки, и в число этих 22-ух должны были войти пять избранных итальянских пилотов, а времена оставшихся 17-ти должны были быть хуже не более, чем на 10% от второго быстрейшего времени круга в течение двух тренировочных сессий. Джимми Кларк был быстрейшим со временем 1’40.35 (128.14 миль/ч), вторым был Грэм Хилл со временем 1’40.38 – оба побили прежний рекорд трассы. Следовательно, нижним пределом квалификационного времени, не говоря уже о счастливчиках итальянцах, было 1’50.41 – время Грэма Хилла плюс 10%. Неудачниками стали Тони Шелли, управлявший заявленным Зайделем Lotus-B.R.M., Gilby-B.R.M. Кейта Грина, Lotus Джея Чемберлена, Lotus-B.R.M. Зифферта и Cooper Йана Берджесса, потерявший компрессию на трех из четырех цилиндров. В конце концов стартовал только 21 болид, и были исключены два медленных итальянца.

Стартовая решетка

Гонка

По сравнению с голубым небом и жарким солнцем двух тренировочных дней воскресное утро началось мрачно и пасмурно с тонко покрытым облаками небом. После утренней гонки "итальянской" Формулы Юниор – победил Манфредини на Wainer-Ford – и приличного обеденного перерыва болиды вереницей выехали на стартовую решетку с привычным для Монцы пышным шествием. Затем прозвучал сигнал о двухминутной готовности, и болиды один за другим ожили. Еще минута, и фотографы с механиками покинули стартовое поле одновременно с сигналом о 30-секундной готовности, а стартер крепко взялся за трехцветный флаг Италии. Он поднял его над головой и держал его в таком положении, казалось, вечно, так что бледно-зеленый Lotus Мастена Грегори, пробуксовав сцеплением, спокойно пополз вперед из третьего ряда широко разнесенной стартовой решетки. Затем флаг опустился, и все стаей унеслись прочь, окатив клубами дыма несчастного, почти что застрявшего Грегори.

Съехавшуюся со всей Италии толпу зрителей охватил поток неистовства, когда болиды завершали первый круг – Грэм Хилл на темно-зеленом B.R.M. мчался мимо трибун, лидируя над Lotus Кларка, B.R.M. Ричи Гинтера, Lolа Сэртиза, Cooper МакЛарена и двумя заводскими Porsche. Такой порядок оставался неизменным недолго, поскольку на третьем круге Кларка уже не было среди лидеров – он медленно заехал в боксы для осмотра механизма выбора передач. Коробка передач начала преподносить проблемы, когда болид находился еще на середине прогревочного круга, а Lotus Тревора Тейлора на тренировках в субботу днем неоднократно возвращался на пит-лайн с подобной поломкой, так что было совершенно ясно, что для Lotus эта гонка не сложится. Тем самым Кларка отбросило в самый конец пелотона, где он продержался несколько кругов, в течение которых в это же самое время стоял в боксах Иннес Айленд.

В течение 10-ти кругов Грэм Хилл спокойно проходил круг за кругом с временем в районе 1’43 и довольно легко создал себе отрыв в 4,6 секунд над Гинтером, которому все еще угрожала Bowmaker Lola Сэртиза. На четвертом месте следовал МакЛарен впереди двух Porsche, Cooper Тони Маггза и Lotus Мастена Грегори, к этому времени уже оправившегося от неудачи на старте. Наилучшую позицию среди гонщиков Ferrari, девятую, занимал Майресс на болиде, участвовавшем в Нюрбургринге. Emeryson Тони Сеттембера вынужден был совершить серию пит-стопов. МакЛарен с Гарни решительно боролись за четвертую позицию, а Тревор Тейлор заехал на пит-стоп для ремонта коробки передач своего Lotus, где тут же встретил своего товарища по команде Кларка, окончательно припарковавшего свой болид после нескольких кругов гонки.

В середине гонки Сальвадори на Lolа заехал в боксы и сошел из-за проблем с двигателем после того, как долгое время занимал 11-ую позицию, затем Джон Сэртиз на другой Lolа медленно съехал с трассы в повороте Lesmo с поврежденным поршнем. Грэм Хилл, вполне расслабившись и чувствуя некоторую скуку, спокойно продолжал отрываться от остального пелотона, проходя круги в районе тех же 1’43. Теперь он опережал своего товарища по команде Гинтера на 20 секунд. После схода Lolа Сэртиза Гинтер получил славный отрыв от развернувшейся за ним борьбы за третью позицию, теперь он вел спокойную и контролируемую гонку и занимал твердую позицию впереди лидера той схватки. Чего нельзя было сказать о самой схватке, в которой участвовали Cooper МакЛарена и Маггза и Porsche Гарни – лидерство в этой группе менялось с такой завидной частотой, что просто нельзя было предугадать, кто же будет лидировать на следующем круге.

Вслед за этой сценой шла не менее напряженная борьба между Ferrari Багетти, Родригеза, Майресса и Porsche Боннье. Было несколько душераздирающих моментов, когда группа болидов в полном составе цепляла колесами траву, вздымая тучи пыли, в последнем секторе трассы. Фил Хилл угрюмо следовал за этой схваткой, размахивая в воздухе руками, когда проносился мимо боксов, сигнализируя о чем-то своим механикам.

Когда борющиеся между собой Ferrari достигли схватки за третью позицию, волнение возросло особенно – Ferrari Багетти прошла оба Cooper и вышла на третью позицию. Ликующий рев раздался с главных трибун. Но на следующем круге каким-то образом сдержанный Багетти откатился на восьмую позицию, проезжая мимо боксов, он попытался изъясниться о веских причинах, отбросивших его назад. Маггз вынужден был покинуть эту битву, заехав на пит-стоп для дозаправки – его Cooper не был оснащен дополнительными боковыми топливными баками. Родригез некоторое время простоял в боксах с работающим двигателем, а затем вернулся в гонку, но его Ferrari звучала просто ужасно. Оба болида команды UDT/Laystall также испытывали проблемы – Айленд сошел со сломанной передней подвеской, а Мастен Грегори мрачно накручивал оставшиеся до финиша круги с единственной оставшейся IV передачей из-за неисправности механизма переключения передач. На 67-ом круге Porsche Гарни медленно вкатился и остановился на пит-лайн с ужасным скрипом, от которого зуб на зуб не попадал, раздававшимся из разрушающейся коронной шестерни дифференциала.

Таким образом, гонка подходила к завершению, в то время как Майресс и МакЛарен боролись на каждом дюйме трассы за третье место; Porsche Боннье страдал от проскальзывания сцепления, так что он больше не представлял угрозы для них, а Багетти очутился впереди него на пятом месте. Когда болиды ушли на свой последний круг, третью позицию занимала Ferrari Майресса, но при пересечении финишной черты под размахивающимся клетчатым флагом Cooper МакЛарена все же обошел Ferrari. Эта борьба за третье место была последним волнующим моментом гонки, потому как Грэм Хилл уже пересек финишную черту бодрой победной волной своего поистине выдающегося пилотирования.

XXXIII Italian Grand Prix
1962 World Championship (round 7)

Дата: 16.09.1962

Трасса: Монца

Длина круга: 5,750 км

Число кругов: 86

Дистанция: 494,5 км

Результаты соревнований

Лучший круг: Г. Хилл (BRM P57) – 1’42.3 (202.303 км/ч)

Не классифицированы

Деловой раздел

Выходные данные

Редакция

• Главный редактор: Роман Блынский
• Редактор: Дмитрий Федотов
• Обозреватель: Дмитрий Шканов
• Обозреватель: Станислав Фролов
• Обозреватель: Иван Беликов

Редакционная политика

• Редакция с удовольствием опубликует все присылаемые вами тематические письма и статьи.
• Мнения, высказанные в рамках проекта, не является официальной позицией редакции.
• Редакция не несет ответственность за возможные ошибки в авторском тексте, т.к. многие авторы категорически запрещают вносить какие-либо изменения в оригинальный текст. По тем же причинам редакция запрещает любые последующие изменения использованных в проекте материалов. Также редакция не несет ответственности за содержание и достоверность всех публикуемых материалов, включая рекламные.
• Редакция заинтересована в коммерческом сотрудничестве и рассмотрит все предложения.
• При использовании материалов проекта активная ссылка на источник обязательна.

Технические вопросы

• Полный тираж издания: 48683 экз.
• При проблемах с просмотром рассылки попробуйте изменить кодировку или сохраните вложенный html-файл и откройте его Вашим Интернет-браузером. (Pri problemah s prosmotrom rassilki poprobujte izmenit kodirovku ili sohranite vlogennij html-fajl i otkrojte ego Vashim Internet-brauzerom).

© Ф1-МОМК
Выпускается с 25 ноября 2002 года
Учредитель проекта - Александр Круглов "AlexF1"