Формула-1. Мнения, обсуждения, материалы, конкурсы

Сегодня в номере:

Вопросы и ответы

• Из интернет-браузера голосовать можно сразу, в почтовом клиенте надо предварительно сохранить html-файл рассылки и открыть его браузером.

• Для голосования выйдите в режим on-line и нажмите на ссылку. Откроется форма с вариантами ответов.

Имеете что-то оспорить или добавить? – Напишите!

Ф1-Калейдоскоп - Вкратце о главном

Sports.ru продолжает подводить итоги первой половины сезона-2009. Во второй части отчета пойдет рассказ о командах, находящихся в этом году в статусе середняков.

В середине пелотона

7-е место. "Рено"

Цели и задачи на сезон-2009

Достигнутый в 2008 году прогресс позволял французской конюшне надеяться на успешное выступление в новом чемпионате мира. Задатки, казалось, действительно имелись. Ведь даже не самую удачную модель R28 "Рено" сумела "довести до ума" по ходу сезона, а пошатнувшаяся мотивация Фернандо Алонсо чудесным образом восстановилась после двух замечательных побед в Сингапуре и Японии. В общем, настроение у коллектива было боевым, и душевных страданий болельщиков больше не предвиделось.

Результаты работы

Новый болид R29 от рождения был уродливым и медленным. Носовой обтекатель болида с пестрой раскраской вызвал много "добрых" и "ласковых" слов в свой адрес. Ники Лауда, к примеру, вообще сравнил "Рено" с комбайном. Конечно, некоторые элементы болида выглядели так, словно их вырубил деревенский плотник, но еще была надежда, что пусть машина и не очень красива, но, может, хоть поедет быстро. Не поехала. Первые же тесты в Портимане выявили фундаментальные недостатки в прижимной силе, в результате чего инженеры срочно принялись исправлять конструкцию болида. Ранний дебют машины к тому же был смыт португальским дождем. "Рено" явно не повезло с тестами, и их результаты дали слишком мало полезных данных. Конечно, можно говорить о том, что команде Флавио Бриаторе не повезло с погодой и что в обратном случае можно было бы добиться значительного прогресса в развитии болида еще до начала чемпионата, но правда в том, что все были в таких же условиях.

В итоге первая половина сезона-2009 получилась почти такой же, как и год назад. В квалификациях Алонсо постоянно пробивался в Топ-10, но в гонках лучшим результатом испанца стало только пятое место. Его напарник традиционно сражался с машиной и с собой на грани первого или второго сегмента квалификаций, но очков так до сих пор и не набрал. Более того, если в начале сезона команда активно готовила новинки, стремясь быстрее отыграть отставание от соперников, то после Гран-при Испании модернизация R29 замедлилась. Следствием этого стало постепенное падение результатов – ведь соперники не стоят на месте!

Перспективы

Нужно быть либо Бриаторе, либо Алонсо, чтобы точно знать, что происходит в "Рено". Уйдет ли Фернандо в "Феррари" в 2010-м, покинет ли французский концерн "Формулу-1" и будет ли продана команду итальянцу? Ответы на эти вопросы могут легко объяснить спад гоночной формы команды и ее дальнейшие перспективы в этом году. Но как бы там ни было, похоже, конюшня потихоньку переключается на разработку новой модели и вообще избавляется от лишнего – от KERS, например. Расстроенный Флавио уже намекает, что этот сезон не удался, и надо с ним завязывать. Вопрос только в том, правильным ли будет решение бросить нынешние разработки, чтобы переключиться на новый проект?

6-е место. "Макларен"

Цели и задачи

Как уже всем известно, в сезоне-2008 "Макларен" и "Феррари" настолько увлеклись борьбой друг с другом, что крайне неравномерно распределили ресурсы при создании новых болидов. Впрочем, перед английской командой это не отменяло задачу повторить прошлогодний успех. Однако защитить титул, как известно, часто бывает сложнее, чем выиграть его в первый раз.

Результаты работы

Сейчас, уже по прошествии восьми гонок чемпионата, руководство команды в лице Мартина Уитмарша призналось, что основной упор при развитии MP4-24 был сделан на KERS, то есть на систему, которая в масштабах всей "Формулы-1" не оправдала себя и в скором времени будет отменена. Другая ошибка заключалась в ранней презентации нового болида – уже в январе мир увидел очередное серебристое творение инженеров из Уокинга. Конечно, понять руководство можно – позднее представление автомобиля граничило с опасностью подготовить необкатанную машину, что в условиях запрета на тесты по ходу сезона казалось почти самоубийством. Однако у ранней презентации тоже был недостаток – проект оказался "сырым". Мало того что конструкторы "Макларена" поздно взялись за работу над MP4-24, так еще и были вынуждены выпускать машину "недоношенной". Главной проблемой болида стал недостаток прижимной силы – это вообще беда почти всех машин образца 2009 года.

Первые тесты шокировали всех, ведь гонщики "серебряных" стабильно проигрывали соперникам по 2 секунды. Однако кропотливая работа помогла отыграть несколько десятых, и в первых гонках чемпионата Хэмилтон и Ковалайнен даже вели борьбу за места в очковой зоне. Впрочем, у всех есть свой потенциал. Нынешний болид оказался не слишком удобным для настройки – в основном из-за KERS – и в итоге команда поняла, что обновлять MP4-24 в широких масштабах нет смысла. И не важно, какой будет итоговая позиция в чемпионате, если это не первое место.

Перспективы

Мартин Уитмарш, Хейкки Ковалайнен и Льюис Хэмилтон уже сообщили, что команда сосредоточилась на новом болиде. При этом развитие старой машины не заброшено, но на MP4-24, вероятно, можно будет увидеть лишь те новинки, которые в дальнейшем перекочуют на болид 2010 года. Финский пилот активно участвует в процессе разработки новой машины, что кому-то может показаться намеком на то, что он останется в команде, но на деле это еще ни о чем не говорит – и Ковалайнен, и Росберг, и Хэмилтон имеют примерно одинаковые предпочтения в поведении машины, поэтому не исключено, что Хейкки сейчас работает за двоих. Впрочем, разговор о пилотах "Макларена" – совсем другая история...

5-е место. "Уильямс"

Цели и задачи

Похоже, что в последние годы у коллектива Фрэнка Уильямса и Патрика Хэда было два сценария выступлений в чемпионате мира. В том случае, если машина выходила удачной, можно было вести борьбу за подиумы и победы, а в другой ситуации – когда не было денег или потенциал болида не требовал дальнейших усилий,– программа доработки машины сворачивалась, и начиналось проектирование нового автомобиля. Впрочем, первый вариант существовал только на бумаге и в сердцах болельщиков, а на деле все сводилось ко второму сценарию.

В этой связи одно любопытное интервью исполнительного директора "Уильямса" Адама Парра осталось незамеченным. И зря. Парр рассказал, что, несмотря на финансовый кризис, английская конюшня потихоньку выбралась на тропинку, ведущую подальше от опасного болота, где в последнее время обосновалась команда, и что в сезоне-2009, при том условии, что новый болид FW31 будет обладать должным потенциалом, "Уильямс" возьмется за его доработку.

Результаты работы

И ведь действительно, несмотря на провалы в первых гонках нынешнего чемпионата, команда не сдалась, не бросила развитие машины, а неожиданно для многих специалистов включилась в технологическую гонку с остальными конюшнями. Например, результаты Нико Росберга явно пошли в гору. И речь тут не только о первых строчках в протоколах по пятницам, а именно гоночные результаты. После неудачного Гран-при Китая и финиша на девятом месте в Бахрейне Росберг стал регулярно набирать очки. В Испании он был восьмым, в Монако – шестым, а в Турции и Великобритании два раза подряд финишировал пятым. Все это стало возможным в результате постоянных обновлений болида.

Перспективы

Сейчас команда настолько воодушевлена последними успехами, что готова свернуть горы. Краткосрочная цель – опередить "Феррари" в Кубке конструкторов и выйти на четвертое место. Безусловно, это трудная задача, но не такая уж и невыполнимая. По ходу сезона, конечно же, команда будет стремиться развивать FW31 и закладывать базу для будущей машины. Здесь важно не переусердствовать и не допустить дисбаланса ни в одну сторону. Собственно, в этом вопросе должны проявиться организаторские таланты Парра, так что будет интересно понаблюдать за тем, как пройдет процесс развития "Уильямса".

О результатах доводки нынешнего болида можно поговорить уже этой осенью, но вот дать оценку работе инженеров, разрабатывающих новую машину, можно будет лишь в следующем сезоне. А пока что – так держать!

Вкратце о главных

После восьми этапов сезона-2009 первые строки командного и личного зачетов оккупировали совсем непривычные персонажи. Подводя черту под первой половиной сезона, Sports.ru пытается выявить причину удивительного успеха и возможные перспективы неожиданных лидеров.

4 место. "Феррари"

Цели и задачи на сезон-2009

Пожалуй, нет смысла перечислять планы и надежды Скудерии на очередной сезон – команда автоматически заносится в списки претендентов на все возможные титулы. Проигранная "Макларену" в самом конце чемпионата-2008 битва за лидерство в личном зачете, даже скрашенная уверенным успехом в Кубке конструкторов, оставила явный осадок во впечатлениях болельщиков итальянской конюшни, и перед стартом очередного сезона в Маранелло господствовали реваншистские настроения.

Результаты работы

Вероятно, именно эта напряженная борьба, закончившаяся лишь на последнем этапе в Бразилии, в итоге и определила нынешнюю судьбу как "Феррари", так и ее основного соперника. Скудерия в этом году если и может сравниться с "Браунами", то только в сенсационности своих результатов. Первая половина сезона-2009, кажется, вместила в себя такую дозу событий и переживаний, которой хватило бы на добрую пару лет. Ни одного финиша в очковой зоне в первых трех гонках, обнадеживающие квалификации и поразительные стратегические просчеты, постоянные слухи об отставке Стефано Доменикали и о приходе Фернандо Алонсо – недоброжелателям Скудерии было чему порадоваться. В целом, в четверке лучших команда оказалась по счастливому стечению обстоятельств, результаты скорее позволяют отнести ее к середнякам. Но по количеству уже пережитых в 2009 году взлетов и падений итальянцы, несомненно, достойны места среди лидеров.

Стоит, пожалуй, отдать должное руководству "Феррари", которое не стало принимать скоропалительных решений, а во всем поддержало своих гонщиков и команду. Основным оправданием сложной ситуации, в которой оказались итальянцы, можно назвать позднее начало разработки болида и неразбериху с новыми техническими правилами (читай – двойной диффузор). Именно на последнее чаще всего делает упор президент "Феррари" Лука ди Монтеземоло, который недавно признался, что через две-три гонки команда может перейти к разработке новой машины и подготовке к следующему сезону. В любом случае, круговорот событий в чемпионате-2009 и за его пределами так серьезно закрутил конюшню, что, кажется, еще долгое время она потратит на восстановление спокойствия и стабильности.

Перспективы

Вторая половина чемпионата для "Феррари" выглядит туманно. Результаты Гран-при Монако и Великобритании, вроде бы, вселили надежду в сердца тиффози, но сколько уже раз по ходу сезона мы наблюдали, как все в этой команде может перевернуться с ног на голову. Например, в Сильверстоуне в субботней квалификации скорость болида катастрофически упала по сравнению с пятничной практикой, а в гонке вновь вернулась. То, что итальянские инженеры пока не выяснили причину происходящего, никак не указывает на уверенность в том, что этот успех – результат кропотливой работы, а не плод удачи. Одно можно сказать с определенностью – что бы ни произошло с "Феррари" во второй части чемпионата, она еще всех удивит.

3 место. "Тойота"

Цели и задачи

Однажды большим дядям, сидящим в головном офисе "Тойоты" в Токио, в голову, видимо, все-таки пришел вопрос: "А куда мы тратим миллионы долларов? Где результаты?" И после совещания больших шишек было решено, что надо что-то делать. Закрывать проект было уже поздно – соседние самураи из "Хонды" уже опередили со своим харакири – поэтому руководители японского концерна выбрали вариант попроще: сначала конюшне урезали бюджет, а затем потребовали первой победы в истории. О том, что произойдет в том случае, если победы так и не будет, догадаться несложно.

"Мы надеемся победить в одной из шести первых гонок чемпионата", – без обиняков заявил Ярно Трулли.

Результаты работы

Шестая гонка чемпионата мира проходила в Монако. Как всегда, однако, в самый ответственный момент на виду у всех влиятельных людей, на самом знаменитом Гран-при "Тойота" опозорилась – пилоты квалифицировались в самом конце пелотона и, разумеется, таким образом лишились каких-либо шансов не только на победу или подиум, но даже на очки.

Впрочем, следует отметить, что провал японской конюшни в Монте-Карло был случайным. Почти во всех остальных гонках сезона бело-красные машины по праву считались третьей силой, а на Гран-при Бахрейна даже оккупировали первый ряд стартового поля. Увы, но большего, чем череда подиумов и третье место в Кубке конструкторов, добиться команде не удалось.

Перспективы

Впрочем, сезон еще не окончен. Нынешний болид команды TF109, по словам гонщиков и инженеров команды, обладает солидным потенциалом. Машина стабильна, а самое главное, отзывчива. На таких скоростных трассах, как "Спа-Франкоршам" или "Монца", у "Тойоты" есть неплохие шансы побороться за победу. Главное, конечно, не отстать в развитии от соперников, а боссам в Токио не совершить каких-нибудь глупостей, которые совершили их коллеги из "Хонды".

2 место. "Ред Булл"

Цели и задачи

Прошлый сезон австрийская конюшня, базирующаяся в английском Милтон-Кейнсе, провела крайне неровно. Хороший стартовый рывок Марка Уэббера, череда сходов Дэвида Култхарда, потеря гоночного темпа по сравнению с соперниками по ходу чемпионата, и блеклые выступления на фоне младшей сестрички "Торо Россо" – именно этим запомнилась команда в 2008-м. Неудивительно, что "Ред Булл" скромно оценил свои возможности в сезоне-2009.

"Наша цель – квалифицироваться в пределах первых трех рядов и финишировать в первой пятерке или шестерке. Попытаемся в каждой гонке быть среди лидеров и бороться за победы", – поделился своими соображениями на презентации RB5 руководитель команды Кристиан Хорнер.

Результаты работы

Но аппетит, как известно, приходит во время еды. На Гран-при Австралии молодая звезда энергетического семейства Себастьян Феттель всерьез претендовал на второе место, а уже в третьей гонке сезона в Шанхае гонщик победил. Начиная с того момента Хорнер и компания осознали, что откусили слишком маленький кусочек победного пирога. Однако вместо того, чтобы набирать максимально возможное количество очков в каждой гонке, команда возжелала первых мест на финише любой ценой. Отметим, что в дополнение к этому, Себастьяна Феттеля довольно сильно придавило общественное мнение, требуя самых высоких результатов. В итоге оба фактора сыграли злую шутку с "Ред Булл" в следующих гонках: тактические ляпы стратегов команды и ошибки немца позволили главному сопернику Дженсону Баттону беспрепятственно отштамповать еще четыре победы и нарастить комфортный отрыв в личном зачете чемпионата мира.

Успех "быков" в Сильверстоуне, конечно, добавил немного интриги в сезон-2009, однако сюжет сможет серьезно обостриться только в том случае, если "Брауны" неожиданно растеряют свое преимущество. Однако к таким умным головам, как Росс Браун, и стабильным пилотам вроде Баттона, трудно приклеить пословицу "никогда не говори никогда".

Перспективы

И все же сдаваться в "Ред Булл" не намерены, и это правильно. Конструкторский штаб во главе с гениальным Эдрианом Ньюи продолжает готовить новинки для RB5, а Себастьян Феттель и Марк Уэббер, подталкивая друг друга, постараются добраться до Дженсона Баттона. Учитывая, что трассы в Бельгии, Италии и Японии подходят RB5 лучше, чем остальным машинам, а осенняя погода может внести свои коррективы на других автодромах, у "быков" все еще остаются теоретические шансы совершить переворот в 60-м чемпионате мира. Конечно, вряд ли это произойдет, но красивая борьба стала бы приятным украшением необычного сезона.

1 место. "Браун"

Цели и задачи

Нынешний лидер Кубка конструкторов пережил, пожалуй, самое бурное межсезонье из всех участников чемпионата. Потрясшее всех решение "Хонды" отказаться от выступления в "Формуле-1". Неопределенность, на фоне которой команде пришлось разрабатывать болид и готовиться к сезону. Душевные метания Росса Брауна, которые завершились-таки покупкой конюшни за символическую сумму в 1 фунт стерлингов. С учетом всех этих коллизий единственной реальной задачей "Брауна" в сезоне-2009 виделось удержаться на плаву и попробовать эффективно использовать базу, доставшуюся по наследству от автоконцерна.

Результаты работы

6 побед в восьми гонках, 4 поул-позиции, лидерство в командном и личном зачетах – вот уж настоящая сенсация первой половины сезона. И если после Австралии болельщики выражали лишь недоумение и уверенность в том, что все вернется на свои места, то по ходу чемпионата стало ясно, кто лучше всех разобрался в новом техническом регламенте.

Справедливости ради надо заметить, что команда, тогда еще носившая гордое имя "Хонда", с конкурентов переключилась на создание машины к сезону-2009 с приходом Росса Брауна, то есть еще в начале 2008 года. Также в качестве некоторого объяснения удивительного темпа "Браунов" можно указать двойной диффузор, в соответствии которого регламенту кто-то сомневается до сих пор. Тем не менее, если сравнить все три команды, изначально использовавшие конструкцию, можно сделать вывод о том, что ее влияние на общую скорость болида весьма ограничено. Скорее всего, секретом успеха "Брауна" можно назвать чрезвычайно опытную команду, которая смогла спокойно пережить непростую ситуацию в межсезонье, и продолжить то, что было начато еще "Хондой". Команда опытных пилотов, которые уже давно не склонны к совершению детских ошибок, блестящий стратег Росс Браун, идеально сработавшийся еще в "Хонде" коллектив – вот настоящие творцы успеха конюшни.

Перспективы

Гран-при Великобритании показал, что для конюшни Росса Брауна борьба за титулы еще не закончилась. Очевидный прогресс прямых конкурентов из "Ред Булл" пусть отчасти и объясняется погодными условиями, но представляет собой явную угрозу лидеру чемпионата. Точно сказать, что "Браунов", наконец-то догнали и перегнали в скорости, пока нельзя, но ясно одно – расслабляться англичанам пока рано. Текущий сезон наглядно продемонстрировал, как быстро ситуация в чемпионате может перевернуться с ног на голову.

Имеете что-то оспорить или добавить? – Напишите!

Sports.Ru представляет

Превью-2009 - Германия: "Усеченная легенда"

Пролетели три недели каникул, буквально с десякок дней как немного улеглись "громы и молнии", метаемые туда-сюда "безумным Максом" и ФОТА, и настала пора формульному паддоку посетить одну из самых примечательных точек автогоночной Европы - маленькую германскую деревушку Нюрбург с близлежащим старинным замком Эйфель. Но вначале, как и всегда, тройка абзацев о принимающей стране.

Впервые о воинственных германцах "Ойкумена" узнала в I веке до нашей эры, когда они сильно потеснили со своих земель кельтов. Чуть позже, в 9-м году н.э., вождь племени херусков Арминий (возможно, один из прообразов легендарного воина Зигфрида) познакомил заносчивых римлян с их будущими поработителями вплотную, разгромив отборные легионы в Тевтобургском лесу. В VI-VIII веках нашей эры образовалось мощное Фракийское королевство, в 962 году превратившееся в Священную Римскую империю, которая видоизменяясь и дробясь на множество государств просуществовала почти целое тысячелетие - до 1806 года. В лучшие свои времена – в X-XI веках - империя владела большей частью центральной Европы. Русичам германцы знакомы тоже очень неплохо – со времен Ливонского и Тевтонского рыцарских орденов. Впрочем, приходящие на нашу землю с занесенным мечом германцы всегда и во все времена были биты, пусть и ценой большой крови. Так уж завещал поступать нам еще княже Александр Ярославович, устроивший в 1242 году на Чудском озере знаменитый дружеский "махач", плавно перешедший в подледную рыбалку прибывшему с туристическими целями немецко-датскому войску во главе с магистром Ливонского ордена Андреасом фон Веальвеном. Доставили хлопот миру немцы и в XIX-XX веках, очень активно повоевав с Францией, отучаствовав в 1-й мировой войне и развязав чудовищную 2-ю мировую. Но былые обиды и проблемы надо уметь оставлять в прошлом, просто делая шаг вперед и дружески протягивая древним сильным и смелым врагам руку...

...Ну а те многочисленные представители германского народа, которые приходили к нам с дружеским рукопожатием, становились одними из лучших людей России. Всегда.

Сейчас же Германия – одна из самых развитых стран нашей цивилизации, имеющая 83-миллионное население, живущее защищено, безбедно и счастливо; это государство, занимающее 5-е место в мире по ВВП и один из ведущих экспортеров планеты, это общепризнанный лидер промышленности (особенно тяжелой), и это общепризнанный "гуру" мирового автопрома. Ну а культурный вклад сынов Германии в мировой прогресс просто неоценим: вспомним немецких философов и теологов, великих ученых, полководцев, музыкантов и писателей. Имя им – легион.

Конечно же, у одной из самых развитых автодержав мира не может быть и бедной автоистории. Ее стартом, пожалуй, можно считать организацию под эгидой императора Вильгельма II Императорского автомобильного клуба в 1904 году и проведение первой международной гонки на кубок Гордона-Бенетта. Если, конечно, не считать таковым стартом само изобретение бензинового автомобиля Готтлибом Даймлером и Карлом Бенцем в 1885-86 годах.

Гонки в районе Эйфельских гор проводились с самого начала 1920-х годов, ну а собственно само знаменитое "эйфельское кольцо" возникло весной 1927 года, по инициативе будущего федерального канцлера Конрада Аденауэра – как достойный ответ берлинскому АФУСу, принявшему годом ранее первый Гран-при Германии. Победил в дебютировавшем Эйфеле Руди Карачиолла. Именно тут происходило потом немало эпических битв между титанами тех времен – тем же Карачиоллой, Нуволари, Розмайером, Штуком, Лангом, фон Браухичем... как и между великими немецкими конюшнями 30-х: "Мерседесом" и "Ауто Унионом".

Вначале автодром имел целых 4-е конфигурации, самой длинной из которых была "Объединенная петля" (Gesamtstrecke) - протяженностью аж в 28,27 км. Самой же известной конфигурацией стала сложнейшая в истории автогонок 22-километровая трасса "Северная петля" (Nordschleife), продержавшаяся в гоночном календаре с некоторыми изменениями до 1976 года.

Первый Гран-при Германии в классе машин Ф1 был проведен в 1951 году, и его победителем стал Альберто Аскари на "Феррари". Далее трасса в Нюрбурге с небольшими перерывами становится постоянной ареной проведения одного из гран-при чемпионатов мира, принимая 37 раз гонки Ф1, но после устрашающей аварии Ники Лауды в 1976 году "Нордшляйфе", метко прозванная Джеки Стюартом "зеленым адом" (поскольку большая часть трассы проложена в густом лесу), ушла в историю.

Формула-1 вернулась на "Нюрбургринг" через 8-мь лет – в 1984 году Гран-при Европы был проведен на жестоко усеченном отрезке трассе, в котором от былой легенды мало что осталось. Трек стал откровенно скучноватым, чересчур "залакированным", и в 1995-м и 2001-2002 годах прошли еще две модернизации, долженствующие отчасти улучшить его зрелищные кондиции. Честно говоря, на мой вкус не слишком-то уж и удачные, хотя и было затрачено на них суммарно около 130 млн. долларов. От былой невероятной напряженности и зрелищности осталось немного. Впрочем, трек, который в 90-е стал традиционным местом проведения Гран-при Европы, вполне неплох и любопытен и ныне. Самым маститым победителем тут является "автозигфрид" Михаэль Шумахер, завоевавший 5-ть побед. Из ныне действующих пилотов наиболее успешен Фернандо Алонсо, в его активе две победы.

В современной конфигурации - GP-Strecke – трасса имеет длину в 5,148 км, с 15-ю поворотами, и общей протяженностью в 308,88 км, преодолеваемых гонщиками за 60 кругов. Полотно не очень абразивно, сцепление резины здесь оптимальное, средние скорости также отнюдь не сумасшедшие, да и предельная скорость теперь не достигает и 300 км/ч, поэтому и нагрузка на тормоза невелика. С точки зрения тактики заездов в боксы делать тут более 2-х пит-стопов нерационально. С другой стороны, автодром находится на высоте около 550 метров над уровнем моря, и здесь инженерам уже слегка заметно "кислородное голодание" мотора. Главным фактором неожиданности в нюрбургских гонках является крайне переменчивая погода – и разброс дневных температур может достигать 20 градусов Цельсия, и вероятность осадков всегда довольно высока. Более того, дождь лить тут может самым наиподлейшим образом – лишь в какой-то одной части трека, как и в бельгийской "Спа-Франкоршам", что вносит дополнительную смуту в умы и планы гоночных стратегов.

Гонка принимает старт на недлинной на фоне "тилькодромов" прямой и сразу попадает в практически единственную "обгонную" зону: связку из поворота "Кастрол" и "Мерседес-арену". Далее в поворотах "Форд", "Данлоп", "Ауди", "Мишлен", "Бит" и "Хатценбах" шансов пройти соперника нет никаких, на этом участке трасса очень требовательна к точности траектории. Малейшая помарка может дорого стоить гонщику, да и соединяющие эти повороты прямые слишком уж коротки для любых попыток слип-стрима. Мизерный шанс на обгон дает еще связка из самого медленного 14-го поворота "NGK" (названного в честь Nippon Gaishi Kaisya – японской изоляторной фабрики) и выводящего на прямую "старт-финиш" поворота "Кока-кола", но лишь если противник зазевался или ошибся в торможении в этой самой 14-й шикане.

***

Итак, буквально спустя пару дней у автогоночных Зигфридов будет шанс сразиться на откованных современными кузнецами-Миме грозных моторизированных мечах-Нотунгах с гоночными драконами Фафнерами – в лице умелых соперников, технических проблем и погодных коллизий. Ну а главными призами станут, конечно же, и золотое кольцо Рейна – в виде традиционного кубка, вручаемого тройке лучших гонщиков, и пенное вино победы на подиуме, и главное - воздушные поцелуи и любовь прекрасных Брунгильд, собравшихся насладиться рыцарским ристалищем на здешних трибунах и перед телеэкранами!

Имеете что-то оспорить или добавить? – Напишите!

Трибуна

Немного юмора - Возвращение Алексея Попова...

Алексей Попов не растерял свой талант ляпать классные оговорки во время репортажей. Мы не смеемся над ним, но смеемся над его классными фразами.

Вот что запомнилось с Гран-при Великобритании:

• О технических новинках одной из команд: "Подготовили новое обновление".
• Об аварии Сутиля в квалификации: "Слуший, а, какой удар".
• О полетах британских летчиков за квестами: "Летали на задания в третий рейх".
• О мести Германии на "Сильверстоуне": "А затем немецкие пилоты вернулись отомстить".
• О Клубе британских автогонщиков: "Британский клуб гоночных пилотов".
• Во время исполнения гимна Великобритании: "Играет "Боже, спаси королеву".
• Об обгоне Хэмилтоном Алонсо: "Льюис опередил бывшего соперника по команде".

Имеете что-то добавить в коллекцию оговорок? – Напишите!

Пьер Лекур. Жиль и Жак Вильневы, и я. #06

Предыдущие части читайте в архиве.

Глава 4. Важность контракта (часть 1)

В конце февраля 1974 года Жиль получил на гала-представлении золотую медаль за титул чемпиона Формулы-Ford, как и Мишель Левак, из Водрейля, за свои успехи в гонках на снегоходах.

В это время проходил чемпионат Марка Тена под эгидой ACAN (Accosiation canadienne de l'auto-neige – Канадская ассоциация зимних гонок), и организатор, Раймон Фортен, ныне работающий в рекламном отделе Journal de Montreal, попросил этих двух гонщиков поучаствовать в вечере, одним из устроителей которого он был.

Все это не понравилось Жилю, так как он терпеть не мог светские мероприятия.

- Не хочу изображать дрессированную обезьяну, чтобы получить ничего не значащие награды. Я лучше буду их зарабатывать за победы в гонках, – бурчал он.

Пришлось быть очень убедительным, чтобы уговорить его приехать на этот вечер. Там он повеселился, разговаривая с людьми из деловых кругов, но, так как он уже подписал контракт, с весьма достойными гонорарами, об участии в соревнованиях на снегоходах в Шибугамо, на севере Квебека в субботу и воскресенье, то спешил покинуть прием.

Требовалось проделать десятичасовой путь, а когда мы покинули Монреаль, начался снегопад. Я вел одну из машин, но Жиль не замедлил занять мое место, сказав:

- С той скоростью, что ты едешь, мы успеем разве что к церемонии награждения, вечером воскресенья.

Тем не менее, я чувствовал себя угрозой для общества. Видимость была нулевой, и Mercury Montego моего друга Ивона Ларривэ, за рулем которой был Мишель Левак, временами пропадала из виду. Итак, Жиль сменил меня, и они с Леваком внезапно решили доказать нам, что великолепно чувствуют себя на заснеженной дороге за рулем автомобиля, как и в снегоходе. Они ехали так быстро, что, если бы мы ехали по асфальту, то всех бы обгоняли, словно за рулем внедорожника 4х4. Я никогда еще так не рисковал. Я не был напуган, но это было на пределе допустимого. Полумертвый от усталости (или напряжения?), я уснул, как и Ивон Ларриве, и Раймон Фортен в другой машине, между Квебеком и районом Лак-Сен-Жан.

На заправке неподалеку от парка Шибугамо, соединяющего области Лак-Сен-Жан и Шибугамо/Шапэ, полиция предупреждала, что дорога временно перекрыта. Снегопад был слишком сильным, видимость была нулевой. Конечно, заправившись, мы попытались уговорить наших сорвиголов переждать снегопад, побыть здесь, пока не наступит затишье. Но их соревновательный дух был сильнее наших жалоб и стонов.

- Ну и оставайтесь здесь! А мы поедем дальше, а вас заберем на обратном пути, в понедельник.

Итак, Жиль предложил либо оставить нас, либо взять с собой. Так как я ему доверял (он очень впечатлил меня своими водительскими качествами в подобных условиях), то первым принял решение ехать с ними. Остальные последовали моему примеру.

Ночь подходила к концу. Мы были все ближе к пункту назначения, но усталость все же настолько одолела Жиля, что он даже попросил меня сменить его за рулем. Не прошло и часа, как я, ослепленный бликом восходящего солнца на полоске льда, поскользнулся, угодил в канаву, и задние колеса увязли. Все попытки выбраться казались напрасными, особенно на фоне воспоминаний о моих злоключениях в феврале 1971 года, когда я погубил трансмиссию моего Pontiac Tempest. А тут еще и Жиль, недовольный, что проснулся в такой ситуации, метал громы и молнии. Мы были отрезаны от мира, за километры от населенных пунктов, без телефона, чтобы вызвать эвакуатор. Ну и, разумеется, на горизонте не было ни единой машины, никто не осмеливался выезжать в таких условиях.

- Я так и знал, что журналистам нельзя доверять, нельзя даже за руль пускать!

Несмотря на наши усилия вытащить машину, все было тщетно. Наконец, Жиль придумал решение: использовать ручной тормоз, чтобы замедлить движение колес и увеличить тягу.

Стоит ли уточнять, что Жиль вновь сел за руль, и мы успели на трассу за несколько минут до начала заездов? Его младший брат Жак, по прозвищу Коко, приехал еще накануне и выполнял прогревочные круги на машине Жиля, чтобы подготовить ее и убедиться, что все работает нормально. Младший из семьи Вильнев – он родился на три года позже, чем Жиль, пошел по стопам старшего и тоже был впечатляющ на трассе в снегоходах, подготовленных с помощью "гения" Жиля.

Оба показали незабываемое зрелище, лидируя во всех гонках, оставив доблестного Мишеля Левака и всех прочих позади. Согласно традиции, все достойно "подвели черту" зимнего сезона. Наши друзья из Шибугамо до сих пор об этом вспоминают. Эта гонка также ознаменовала конец карьеры "жучка" и снегоходов Alouette в жизни Жиля.

Его ожидал новый контракт.

В борьбе с долгами

Жиль понимал, что гонки на снегоходах были его главным источником прибыли, и что список его достижений еще не был достаточным, чтобы заинтересовать крупных спонсоров. Но он не мог сдаться, в особенности потому, что ему требовалось обеспечивать свою семью.

Он должен был найти 50 000 долларов, чтобы повести первый сезон в Формуле-Атлантик в составе Ecurie Canada. На момент подписания контракта он этой суммы еще не набрал. Он собрал все свои накопления за зиму, чтобы выплатить первый взнос, затем он был вынужден взять кредит под залог своего фургона... перед тем, как продать его, не сообщив банку!

К моменту своей первой гонки на трассе Вествуд, в Британской Колумбии, Жиль был "по уши" в долгах. Будучи сдержанным в течение гонки, он счастливо сообщил мне потом, что финишировал третьим... что стало его единственным сносным результатом в течение первого года в качестве полупрофессионального гонщика.

На протяжении этого сезона, в дополнение к прочим неудачам, Жиль сломал левую ногу в двух местах в результате вылета на трассе Моспорт, первого июля. Через полтора месяца он вновь вышел на трассу в Шубенакади близ Галифакс, в Новой Шотландии.

Чтобы укрепить ногу и научиться преодолевать боль перед гонкой, он применял "Новый метод обучения Вильнева", а именно, вел машину из Бертье до Новой Шотландии на мощном Ford Mustang c ручной коробкой передач. Когда он выезжал, его нога все еще была в гипсе, несколько раз наложенном заново в течение этих шести недель. Когда он прибыл, гипса уже не было... Жиль разбил его с помощью молотка.

Болело все ужасно. Он прихрамывал, но ничто не помешало ему квалифицироваться седьмым. В гонке же он был вынужден сойти из-за отказа техники.

Он завершил этот ужасный первый сезон столкновением в начале гонки в Труа-Ривьер, в уик-энд, посвященный Дню Трудящихся. Завершающим мазком мрачной картины стало требование агентов страхования по безработице вернуть полученное во время гонок на снегоходах пособие, так как он получал гонорары.

Грозная собственная команда

К концу летнего сезона 1974 года у Жиля не было выбора. Ему пришлось вернуться в гонки на снегоходах, хотя он предпочел бы посвятить себя исключительно автогонкам.

Он решил обратиться за финансовой помощью к руководству Skiroule – компании, производящей снегоходы, которая помогала ему некоторое время в начале его карьеры. Помимо обещания пилотировать их снегоходы зимой 1975 года, Жиль предложил разместить их логотип на двух машинах, которые ему должна была предоставить Ecurie Canada для участия в состязаниях за переходящий кубок следующим летом.

Стороны долго оговаривали условия, и Жиль не успел выплатить первый взнос к дате, назначенной Крисом Харриссоном. Харриссон неохотно принял решение подписать двух других гонщиков, шведа Бертиля Рооса и опытнейшего Крейга Хилла.

Жиль начал изрядно беспокоиться:

- Не знаю, как я выйду из положения. Джоан захочет, чтобы я оставил это, нашел постоянную работу, чтобы обеспечивать семью, но я хочу стать профессиональным гонщиком! Ну и что, что я провел плохой сезон, я знаю, что могу добиться успеха!

Даже если Жиля и терзало беспокойство насчет своего второго сезона в Формуле-Атлантик, он сумел вновь отличиться в снегоходах, вернувшись в Skiroule со своим братом Жаком. Это был грозный тандем, Жиль блистал в северной Америке, Жак в Квебеке.

Наконец, менее чем за 10 дней до начала летнего сезона, Джоан подсказала Жилю идею создать собственную команду: купить новую March и заказать мотор, который он был вынужден самостоятельно восстанавливать после каждой гонки, так как запасного не было. Компания Skiroule, наконец, согласилась на предложение о помещении логотипа на машине в летний сезон.

Так как на заводе в Викхеме Жилю предоставляли место для работы, он снял домик неподалеку и переехал туда с семьей. У Джоан, наконец, была достойная крыша над головой для Жака и Мелани, детей этой четы, которые были переполнены энергией, как и их отец.

Чтобы ездить с одной трассы на другую, Жиль одолжил грузовичок Севилля, своего отца, и буксировал тяжелый прицеп Skiroule. Он мог распоряжаться им в любое время года.

Второй сезон в Формуле-Атлантик мог позволить Жилю проявить свой талант, особенно на втором этапе чемпионата в Гимли (Манитоба). Неудачно квалифицировавшись лишь на 19 месте, Жиль блестяще воспользовался мокрой трассой чтобы обогнать весь пелотон и праздновать первую значительную победу в автогонках.

- Самое смешное, – признавался мне Жиль по телефону, – это нулевая видимость, и что все от этого притормозили. Надо думать, что мой опыт поездок в снегопад пригодился здесь.

Квалифицировавшись четвертым на следующей гонке, в Мон-Трамблане, он продолжил впечатлять зрителей, финишировав вторым. Жиль также отличился тем, что на гонке Труа-Ривьер квалифицировался третьим, позади двух гонщиков Формулы-1, специально приглашенных организаторами: Жана-Пьера Жарье и Патрика Депайе. Через тринадцать кругов он уже боролся за удержание второй позиции, но сошел из-за неисправности тормозов.

Шестнадцатый в общем зачете 1974 года, он был уже пятым в конце этого сезона.

Продолжение следует

1972. United States GP - Доминирование Стюарта и Goodyear в Глене

Как Джеки Янг Стюарт может ожидать, что автогонки навсегда завоюют интерес американцев тем путем, как он думает, если он упорно продолжает делать их такими скучными? Он закончил свой блицкриг Североамериканского "сезона" Гран-при в Уоткинс Глене еще убедительней, чем он начал его в Моспорте за две недели до этого. На этот раз он стартовал с поула (стоит $3000), установил лучший круг в гонке (еще $3000) и лидировал на протяжении всех кругов, одержав победу с преимуществом в 72 секунды ($50,000, плюс гарантированные призовые за финиш $6000). Его спаренные победы позволили ему выиграть кубок ACCUS-FIA за лучшее североамериканское выступление. На самом деле, за последние два года в четырех гонках он выиграл три Гран-при и дважды завоевывал кубок. В Европе у него могут быть язвы и все виды проблем и несчастий, но в Америке люди до сих пор спрашивают: "Кто такой Эмерсон?"

***

Elf Team Tyrrell и Goodyear дополнили сокрушительную демонстрацию 2-ым местом Франсуа Севера (еще $26.000 в копилку Кена). Прошлогодний победитель откатился на 9-е место после 1-го круга, но смог пробиться вперед и финишировать в 51-ой секунде впереди Yardley McLaren Денни Хьюма. Еще одно столь же хорошее выступление осталось в тени из-за того, что Ронни Петерсон загрязнил свою бухгалтерскую книжку, разбив в последние минуты тренировок свой March. Но в гонке глаза его бригады STP (сонные после ночной работы) расширялись, когда они наблюдали, как он словно ураган с 26-го места на старте финиширует на 4-м. Его выступление в гонке было удостоено премии Marlboro Rouge-et-Blanc.

По итогам всего сезона ее заработал Жаки Иккс, который финишировал в ничтожных 0,6 секунды позади Петерсона после дуэли "кто кого обгонит", в которой они провели последнюю половину гонки. Ferrari, на самом деле, к концу гонки замедлилась из-за потери трубы системы выпуска. Идентичная проблема отбросила Клея Регаццони на 8-е место. Ferrari Марио Андретти финишировала 6-й. Его двигатель звучал, но давал перебои в левых поворотах из-за неправильного выбора шин.

Состояние шин играло важную роль в удаче на этапе. Хотя Firestone объявили в эти выходные, что они действительно возвращаются на сцену – шаг, по мнению многих, ожидавшийся – совершенно ясно, что был нанесен значительный ущерб из-за многих недель неопределенности и неустойчивого морального состояния в опытных цехах. Машины, использовавшие Firestone, были заметно медленнее тех, которые пользовались полной поддержкой Goodyear. Погода в день гонки наложила свой отпечаток на эти различия, потому что было прохладно, и ни один из составов Firestone не был способен работать хорошо. Потеря двух протекторов шины побудила Эмерсона Фиттипальди сойти с дистанции на JPS после начала прорыва на 3-е место в конце 1-го круга, когда резина была холодной. Тот, кто унаследовал 3-е место, от которого отказался Чемпион мира, был новичок McLaren, Джоди Шектер. После старта с третьего ряда в первый поворот он вошел 3-м и комфортно и благополучно удерживал это 3-е место, пока не появился Север и сделал из него начинку для пирога, так же, как начинку из пирога сделал Стюарт из Хьюма. Джоди, в конце концов, попал под внезапный дождевой душ, который пронесся над одним из поворотов трассы на протяжении всего одного круга, и его разворот отбросил его на два круга.

Третий McLaren Питера Ревсона, который стартовал из середины первого ряда, получил удар на старте от Регаццони (который также ударил Карлоса Рейтеманна, находившегося рядом) и вынужден был отправиться в боксы для исправлений. В конце концов он сошел за несколько кругов до финиша, когда замкнуло провод зажигания, и после того как Ревви смог проложить себе путь до 6-го места.

Заявки и тренировки

Пока конструкторы пытаются подвести все остальное под стандарты, Уоткинс Глен все еще остается самой богатой гонкой в календаре, и все, у кого есть любой автомобиль Ф-1, очень хотят выступить здесь. Соглашение этого года состояло в том, что 23 гонщика допускались к гонке автоматически и получали минимальные призовые в размере $6000, в то время как такая же сумма резервировалась для двух лучших из оставшихся, кто захочет квалифицироваться в ней. Кроме этих 25-ти из списка, никто не получал $6000, так что оставшиеся шесть гонщиков, которые стартовали здесь, сражались только за дележку общего призового фонда в $116,500. Плюс, конечно, показ продукции спонсоров перед числом зрителей, большим, чем наблюдает за любой другой дорожной гонкой в Америке.

В этом году гонка была проведена на дистанции в 59 кругов на современном кольце Глена, что лишь на три четверти мили меньше 200 миль общей протяженности гонки. Покрытие трассы длиной 3,377 мили было частично переложено после прошлого года, тем самым устранив большую часть жалоб на ухабы, но в остальном не изменилось. Лучшее прошлогоднее время в Ф-1 принадлежало Стюарту - 1:42.642 (118,445 миль/ч), в то время как в июльской гонке CanAm Ревсон квалифицировался на улучшенном покрытии со временем 1:39.187 (122,565 миль/ч). Казалось вероятным, что Стюарт, или кто-либо еще сможет преодолеть компьютерную отметку в 100 секунд.

На неделе после Моспорта было проведено огромное количество тестов, а затем и в среду перед гонкой в Глене. Таким образом, большинство команд подошли к первой официальной тренировке в пятницу после полудня, уже успешно подобрав передаточные числа, развал колес и состав шин. Между прочим, погода была зловещей. Четырехчасовая сессия была сухой, но пасмурной, а перед ее началом и по ее окончании шел дождь. Гигантский язык арктического воздуха вырисовывался на канадской границе, объявляя о конце лета. Настроение в пятницу было немного беспокойным, каждый пытался сразу показать хорошее время, потому что было сомнение в том, что погода в субботу будет такой же. Они были крайне правы. Суббота была скверной, и, фактически, все времена на стартовом поле были установлены в пятницу.

Стюарт с самого начала был самым быстрым, легко войдя в пределы 101 секунды. Это смогли повторить только Хьюм и Ревсон. Эти трое продолжали своего рода поединок весь день, но Стюарт был всегда немного впереди и закончил с лучшим кругом, показанным в последний час - 1:40.481 или 120,991 миль/ч. Ревсон был очень близок, его лучшее время было показано в предпоследний час. Хьюм так и не смог преодолеть барьер в 101 секунду, но показал скорость 120 миль/ч, тем самым добившись старта с внешней стороны первого ряда. С этого же места он стартовал и в прошлом году, и это место, так или иначе, давало очевидное преимущество.

Ни один из автомобилей, за единственным исключением, не был существенным образом изменен после Моспорта. Elf Team Tyrrell использовали три свои машины, две новые - для постоянных звезд команды, а канадской запасной (004) управлял Патрик Депайе, в основном, из-за призовых денег. Трасса предъявляет повышенные требования к тормозам, где несколько раз за круг приходится сильно тормозить. Однако было интересно, что только на Tyrrell Стюарта были перфорированные диски, как в Моспорте. Механики предполагали, что это было не техническое решение, а снабженческое.

Одно интересное новшество на машине Ф-1 (хотя его можно было видеть уже на протяжении двух лет на Eagle Дэна Герни в гонках USAC) было использовано на STP-March Ронни Петерсона. Это был регулируемый при помощи гидравлики задний стабилизатор поперечной устойчивости. Своего рода насос был установлен с левой стороны кокпита, напротив обычного рычага переключения передач (и фактически установлен вместе со вторым рычагом, замыкая Н-образный образец!), который должен был работать каждый раз, когда гонщик хотел изменить управляемость. Клапан сбоку насоса определял, каким образом жидкость будет поступать, т.е будет она сжимать или расширять цилиндр, установленный на левом конце стабилизатора. Согласно Ронни, тренировка была слишком короткой и беспокойной, чтобы по-настоящему испытать эту систему в действии. Ночью, когда механики выправляли шасси, они сняли гидравлическую систему. Другой проблемой в пятницу у Ронни была потеря двух двигателей (он выступал на двигателе, позаимствованном у Tyrrell, который выиграл в Моспорте!). Как и прежде были две другие модели 721G. Плохое расположение на стартовой решетке Лауды объясняется гандикапом в пятницу, когда обороты двигателя неожиданно упали на 1300 об/мин.

Трио Ferrari было таким же, как и прежде. Марио Андретти имел возможность присоединиться на шасси, которое в последнее время использовалось в качестве запасного. JPTL так же собирались выступать тремя аналогичными машинами. Дейв Уокер вернулся на эту гонку, являясь одним из "гарантированных" 23-х, так что Рейне Уайзеллю приходилось пытаться пройти квалификацию в борьбе за два дополнительных стартовых призовых места. Рейне был значительно быстрее Уокера, но недостаточно быстр, чтобы заработать деньги. Уокер провел большую часть времени в пятницу в ожидании, пока Фиттипальди выберет одно из двух шасси. Наконец, непосредственно вступилось Управление и сказало чемпиону мира, что он останется в том, в котором он находился в данное время. Это была запасная машина в Моспорте, а Уокер получил боевую машину. Из-за потерянного времени ему посчастливилось просто попасть в 110%. В Lotus очень обеспокоились, когда одно из их запатентованных задних колес слоистого типа сломалось на тренировке. Трещина была обнаружена и на другом, так что оставшиеся четыре задних 17-дюймовых диска были отложены в угол, и все машины вернулись к 16-дюймовым.

Идентичная поломка случилась и на Marlboro BRM Хаудена Генли, только Хауден врезался в барьер, когда это произошло. Все четыре BRM были такие же, как и в Моспорте, и ими управляли те же самые гонщики, хотя номера на гонке были изменены. Генли и Питер Гетин (у которого были на протяжении всех тренировок проблемы с зажиганием) получили "P160C", Жан-Пьер Бельтуаз использовал тот же "P180", а вместо Брака в другом "P180" был Брайан Редман, нанятый только на одну эту гонку. Брайан обосновался в машине с явным удовольствием и сообщил, что ему было приятно ездить на ней, что она была предсказуема, но вибрация шин создавала проблемы со снижением мощности. О какой мощности можно говорить, если ни одна из машин V12 не впечатляла, а машины были медленными на прямой. В то же самое время они, как показали результаты гонки, были ненадежны. Здесь должны быть люди, интересующиеся, когда British Racing Motors разберутся со своими проблемами с двигателем. Одним из них может быть Регаццони. Не думаю, что он будет столь же вежливым на рухляди, подобно этому году.

Крис Амон снова сконцентрировался на одной – последней – версии машины. Он сообщил, что разборка двигателя в Моспорте показала, что сломалась не только выхлопная труба, но и еще на одном цилиндре полетели уплотнительные кольца, так что, когда он финишировал 6-м, то обладал 10,5 цилиндров. Он сказал, что в свои лучшие времена двигатели Matra были не слишком конкурентоспособны, так что он не слишком обольщался на счет будущего, поскольку, возможно, эта гонка станет его последним выступлением за команду.

Очевидно, что усилия трех машин Yardley McLaren были крайне выгодны, поэтому приглашение Джоди Шектера было тем, что им надо с большим количеством тренировок и большой и очевидной смелостью. Он выглядел совсем как дома на доведенном до совершенства "M19A", сказав, что он сразу почувствовал его, "как только вы утапливаете ногу, машина едет превосходно". Team Surtees была представлена различными спонсорами, которые объединились, чтобы выставить четыре машины. Большой Джон сам был заявлен на прототипе "TS14" и выступал на нем на тренировках, хотя было решено, что на нем поедет кто-то другой, и этим кем-то (в основном из-за того, что Майк Хейлвуд не мог влезть в него!) стал Тим Шенкен. После Монцы в прекрасно сделанной машине уделили особое внимание клапанам системы подачи топлива и тормозам – две проблемные точки в первой гонке. Замер скорости показал, что "TS14" была быстрейшей машиной, проехав мимо датчиков на скорости 179 миль/ч в скверных субботних условиях. Модели "TS9B" были на этом этапе распределены следующим образом: Андреа де Адамич на постоянной машине Ceramica Pagnossin, Хейлвуд на машине Brooke-Bond/Rob Walker, которая не использовалась и была запасной в Моспорте. Канадское шасси Шенкена было арендовано Champ Carr (Norris Industries) для Сэма Поузи.

В то время как сначала предполагалось переделать его машину Ф-5000 в 3-литровую для этой гонки, Сэм сказал: "Когда мы подумали об этом, то поняли, что аренда Surtees будет наиболее доступным вариантом, а машина будет выше уровнем. Так что мы приняли его, будучи уверенными, что он более привлекателен для нас". Его периодические пробы на вкус жизни гонок "гран-при" – это была его третья гонка Ф-1, одна из которых состоялась на машине Ф-5000 – разожгли у него аппетит и Поузи очень хочет провести полный европейский сезон в следующем году. Его машина на гонку была обута в Goodyear. У него не было достаточно времени, чтобы настроить шасси на другой тип резины, но у него сформировалось мнение, что при достаточном количестве времени он будет на целую секунду быстрее на Goodyear, чем на Firestone, на котором он выступал ранее.

В Politoys у Фрэнка Вильямса Анри Пескароло и Карлоса Пасе были, как и раньше, на своих привычных March. У Пасе в Моспорте закончилось топливо по той же причине, которая поразила двигатель Карлоса Рейтеманна: ветхость маленького винтика, который, как предполагалось, блокировал поступление смеси. March в итоге ехал то на обогащенной, то на обедненной смеси, затем обратно, поскольку регулировочный винт поворачивался. Три Brabham были теми же, как и ранее. Грэм Хилл и Рейтеманн располагали "BT37", а Вильсон Фиттипальди все еще выступал на "клешнях омара", который продемонстрировал, что он все еще очень конкурентоспособный автомобиль.

Martini Tecno была единственной машиной, которая была некоторым образом модернизирована. Как раз после Моспорта братья Педерзани занимались сервисом Пола Куки в Торонто, который приобрел достаточно опыта и сведений, имеющих отношение к их проблемам. Он добавил распорки от бортов ванн шасси назад к головкам цилиндров, а также сделал новый носовой обтекатель, включивший в себя боковины, которые имели такие же S-образные кривые формы, как и на автомобилях Группы 7 "Порше". В Глене Дерек Белл обнаружил, что они получили гораздо больше сцепления спереди, но автомобиль был совсем не управляемым на высокой скорости. Проблема, которая самым отрицательным образом сказывалась на настройках автомобиля, заключалась в агрессивности двигателя flat-12.

Дополнял заявочный лист, состоявший из 31-ой машины, все из которых выступали в гонке, Gene Mason March 721 Скипа Барбера, который показал очень впечатляющую форму, квалифицировавшись впереди многих знаменитых имен, и который опережал их в гонке.

Тренировка в субботу представляла из себя то, что никто бы не хотел делать. Погода была ужасной: сыро, холодно и ветрено. Термометр Роба Уокера показывал максимум 47F, или около 8С. Все вокруг ходили, ежась от ветра с натертыми щеками, насморком и с завистью в своих сердцах к 31-м счастливчикам, которые были в хороших теплых гоночных автомобилях. Было ужасно, почти так же холодно, как и в Сильверстоуне. Большая часть утренней практики была отменена из-за плотного, влажного тумана над вершинами Глена. Он был временами даже более плотный, чем в Моспорте в день гонки, хотя некоторые выехали в него. В полдень, после задержки, туман рассеялся, превратившись в легкий периодический мелкий дождик.

Практически все использовали шины, предназначенные исключительно для дождя, было много дополнительно вручную нарезанных рисунков протектора, достижение результата для всех выглядело весьма пессиместичным ввиду надвигавшегося к воскресению после полудня фронта погоды. Одним из трех или четырех гонщиков, которые попробовали проехать на сликах в дождь, был Ронни Петерсон, который по некоторой необъяснимой причине продолжал ехать в один из моментов легкого дождя. Он заехал в боксы, поставил новые слики и выехал на явно мокрую трассу. Полтора круга спустя, на вершине "Graham Hill" в правом изломе в конце ультрабыстрой секции утопил ногу в пол. Машина рыскнула и отправилась в барьер, полностью стерев свою правую заднюю часть, разрушив выхлопную систему и оставив огромную вмятину на правой стороне шасси. Супер Швед не пострадал.

Гонка

К радости всех, воскресное утро был ясным. Яркое солнце на голубом небе отражалось на мили в желтых, оранжевых и красных цветах лесного массива вокруг озера Сенека. К сожалению, для тех, кто был на Firestone, воздух был по-осеннему хорош. Специалисты говорили, что сухая и холодная погода была наихудшим из возможных вариантов для доступных типов резины. Тем не менее, в зависимости от вашей точки зрения, вещи стали выглядеть немного лучше, когда наступило время обеда. Все еще было ветрено, а с юго-запада все поднимались и поднимались тяжелые облака. Где-то там, как говорили синоптики, шел снег. Тот вид погоды, который мы могли бы получить на нашу гонку, больше был похож на лотерею, чем на прогноз.

Участники попросили и получили задержку, которая в конце концов увеличилась до 50 минут, чтобы они могли провести нормальную тренировочную сессию перед гонкой. Она была полезна, выявив некоторое число проблем, в основном с двигателями. У Петерсона, Ревсона и Андретти были небольшие беспокойства относительно двигателей, которые надо было уладить, а у Белла и Амона обнаружились большие проблемы. Tecno перегревался, возможно, из-за пробитой прокладки, а Matra работала на 11-и цилиндрах, поскольку стерлась или стиралась рабочая поверхность кулачка у одного из 48-ми клапанов. Конечно, ни одна из машин не была починена вовремя. Амон решил, что будет лучше для всех имеющих к этому отношение, если он будет стартовать с конца стартового поля, так что раненую голубую машину оттолкали туда, а ее место в третьем ряду осталось вакантным.

Пока все это происходило, Стюарт продолжал заниматься своим профессиональным бизнесом в характерном для себя скрупулезном стиле. Он позаботился о том, чтобы проехать как можно ближе к боксам, в стороне от гоночной траектории, но точно по пути от своего поула на старте, используя аэродинамику Tyrrell, чтобы смести большое облако песка. Когда стартовое поле, наконец, сформировалось, механики Tyrrell вышли вперед с метлами. Погода на тот момент была солнечной, хотя объемные клубы облаков накатывали отовсюду.

Человек в бледно-лиловом костюме (который сильно поблек за все эти годы) прогуливался перед первым рядом, затем раскрутился и подпрыгнул. Все тронулись более или менее чисто. Красный номер 8 Регаццони выстрелил как из арбалета поперек на правую сторону, а затем вновь налево, вклинившись между Рейтеманном и Ревсоном. Бац-бац, и Brabham с McLaren оказались с погнутыми правыми носовыми стабилизаторами. Стюарт, Хьюм и Шектер были впереди этой схватки и плавно скользили в 90-градусному повороте, отъехав на небольшое расстояние, прежде чем туда подъехали все остальные. Все оставшиеся 28 машин пытались пройти в одну линию. На холм и длинную прямую, затем спуск вниз и вверх через овраг, а затем назад в сельскую местность. Где-то там Шектер обошел Фиттипальди и пересек линию по окончании первого круга на 3-м месте. Иккс ураганом прорвался на 5-е место, а внизу оставшаяся часть стартового поля затеяли жаркую битву, каждый из участников которой прорывался вперед или откатывался назад. Среди тех, чей прорыв был особенно впечатляющим, были: Генли, Петерсон и Шенкен. Ревсон откатился назад и заехал в боксы, где его стабилизатор более-менее выпрямили, что стоило ему в общей сложности полтора круга. Рейтеманн заехал для полной замены носового обтекателя, что продолжалось так долго, что он не выехал, пока лидеры не проехали три круга.

Стюарт с легкостью удерживал лидерство, мгновенно оторвавшись от Хьюма на секунду, так же как и Хьюм отрывался ото всех остальных. Фиттипальди откатился назад, позволив Шектеру пристроиться позади лидера команды McLaren, который быстро создал отрыв от 4-го места. Это произошло не ранее того, как четвертое место выявилось, поскольку там было нечто, напоминавшее гонку. Фиттипальди вел Иккса, Андретти, Регаццони, Севера и другого Фиттипальди, которые дрались и путались позади него. На 5-м круге задняя правая шина Эмерсона спустила, и он мгновенно откатился назад, дохромав до боксов. У него не только спустила шина, но и боковая часть протектора запузырилась и отслоилась. Правое заднее на этой трассе должно быть наиболее подвержено вибрации, но сочетание спущенного состояния и "пузырения" резины не совсем ясно. Оно несколько прояснилось девятью кругами спустя, когда Эмерсон заехал вновь с идентичными проблемами. Он начал на одном из более мягких экспериментальном составе, который явно не справился с работой, но JPS был ограничен в колесах и резине, и лучшим вариантом, чем гнаться ни за чем, было сойти.

Как и в Моспорте здесь, казалось, за уходящими вперед лидерами будет две основные связки. Север с легкостью проскочил через первую связку, оставив ее позади, пока искал пути, где поедет Шектер. Ferrari Иккса продолжал отбивать атаки Андретти. Марио был очень жесток в обгонах, и из последнего представителя команды на стартовом поле хотел быть первым на трассе. На протяжении нескольких кругов, казалось, он сможет это сделать, но затем у него начали сдавать шины. Иккс был на умеренном составе B33, но Андретти выбрал более мягкую смесь с кодировкой 1149 (очевидно те же самые, что у Фиттипальди и на BRM), которую он поставил на правые колеса. Как только они прогрелись, он неожиданно оказался в сложном положении, широко проходя правые повороты (однажды он высек своим брюхом сноп искр на бордюре в повороте под прямым углом), а в левых боролся с гигантской избыточной поворачиваемостью. Он вынужден был отказаться от атак на своего партнера по команде, хотя был на безопасном расстоянии от остальной связки, которая постепенно разбивалась скорее на индивидуальности, нежели на группы, хотя Вильсон Фиттипальди упорно держался за Регаццони. Вторая связка оставалась связкой намного дольше, и долгое время ее возглавлял "721-й" Скипа Барбера. Сразу позади него шел Бьюттлер, как и Пескароло с Поузи, Гетин, Шенкен и Редман. Барбер держал свой темп в очень трудном трафике, но никого не сдерживал. Чуть позади всех следовал Белл, Tecno которого постепенно варил свою жизнь, и Амон, Matra которого чудесным образом трагически хрипела и рыдала, но отказывалась сдаваться.

Посреди всего этого шоу, больше похожего на процессию, шел Ронни Петерсон, который вызывал основной восторг, словно бульдозер, расчищая себе путь из хвоста. Он обходил гонщиков со всех сторон, разделался с Вильсоном Фиттипальди, Клеем Регаццони, Марио Андретти почти так же легко, как говорят "раз-два-три". Просто и скучно объехав Марио на подъеме к эске "Г.Хилл", так же догнал и собирался расправиться с Жаки Икксом. Он практически сразу опередил его, но разница состояла в том, что Жаки не собирался сдаваться. Как он позже заметил с хитрой улыбкой: "Я не люблю, когда меня опережают более молодые гонщики". Он держался за ним так упорно, как мог только он. Это стало дуэлью гонки.

Для остальных история гонки была, в основном, историей механических проблем или пилотских ошибок. Белл остановил свой Tecno, вскипятив достаточно воды, чтобы приготовить любой чай, который Дэвиду Йорку только будет угодно. Шенкен вынужден был остановиться, когда у него начала клинить коробка передач, а в задней части сломалось масляное соединение (штуцер). Де Адамич совершил глупость, попытавшись перетормозить Генли в 90-градусном повороте. Его левое переднее колесо переехало, через заднее правое колесо BRM, что привело к сходу "TS9". Хауден вернулся в гонку после разворота и заменил колесо в боксах, но позже его двигатель работал на 11-ти цилиндрах, как будто разрушилась гильза цилиндра. У Бельтуаза произошло нечто глупое – сломались обе возвратные пружины дросселя, а затем он сошел, когда сломался ротор распределителя зажигания. У Редмана произошла старая добрая поломка штанги, а Гетин остановился и сошел на обочине, с чем-то явно неисправным. У Рейтеманна остановился двигатель, который был так же хорош, как и замененный носовой обтекатель, который расстроил управляемость, хотя, несмотря ни на что, он ехал быстро. Двигатель Вильсона остановился похожим образом после действительно впечатляющей гонки. Дейв Уокер ехал медленно, возможно, из-за не держания поршнем давления, в результате чего масло извергалось из сапуна позади его шеи, но он продолжал гонку до тех пор, пока не раздался забавный шум. Двигатель Пасе также плохо работал, излишняя вибрация стала причиной поломки тяги к дозатору. Она была заменена, но новая также сломалась, в результате чего он сошел, поскольку тяг больше не было. В любом случае управляемость была плохой, давая ему большую пугающую избыточную поворачиваемость в каждом повороте.

Всего за несколько кругов до финиша Бьюттлер возглавлял небольшую группу в последнем повороте перед боксами и просто потерял контроль. Хейлвуд, пытавшийся обойти его на круг, полностью обезопасивший 8-е место, и Лауда, который был далеко позади после множества проблем с впрыском топлива, развернулись подобно ему, и они столкнулись друг с другом. Оба March смогли продолжить гонку, а вот Surtees похромал прямо в боксы с перекошенной задней правой подвеской. Хейлвуд был сильно взбешен потерей места и потерей надбавки в $2000 за свою возможную позицию. Почти что в последнюю минуту Ревсон, которому пришлось хорошо потрудиться после своего плохого первого круга, когда его аккуратно отодвинули почти все остальные автомобили, чтобы пробиться с последнего места на 6-е, исчез где-то на трассе. Оборвался провод в выключателе зажигания.

С другими гонщиками также происходили неприятности, хотя они и не продолжались долго по причине схода. Шектер стал жертвой погоды. Чуть позже середины дистанции огромная дождевая туча пролилась дождем на трассу, и спустя несколько минут легкий дождь на двух третях трассы прекратился. Неожиданный небольшой дождь пошел на прямой старт/финиш, и Шектер, который уверенно удерживал 4-е место, был одним из первых, попавших в него. Он замедлился, но недостаточно, брызги полетели из-под его сликов и его развернуло на выходе из поворота 90, где он просидел в грязи несколько кругов.

У Барбера отказали тормоза – форма носового обтекателя отклоняла воздух от воздухозаборников – так что он начал сигналить всем, кто его обгонял. Грэм Хилл был еще одним, кого развернуло под дождем, но его езда была все равно впечатляющей. Достаточно рано двигатель Регаццони прекратил свою песню. Причиной была полная потеря на трассе правого ряда выхлопных труб. Ближе к концу Иккс, который был все так же рядом с Петерсоном, чуть впереди или чуть позади, в зависимости от того, кто кого обошел, в конце длинной прямой потерял такой же кусок и не смог довести эту прекрасную дуэль до конца.

Среди всего этого Стюарт был господином всего, ни разу не выглядя взвинченным или торопящимся, хотя и ехал очень быстро. Уже на 33-м круге он показал лучший круг, 1:41.64, что на секунду лучшего его прошлогоднего поула. После отмашки финишным флагом он замедлился и дождался Севера с Депайе, проехав круг возвращения с ними. Блестящее умение показать товар лицом. Кто такой Эмерсон?

Деловой раздел

Выходные данные

Редакция

• Главный редактор: Роман Блынский
• Редактор: Дмитрий Федотов
• Обозреватель: Дмитрий Шканов
• Обозреватель: Станислав Фролов
• Обозреватель: Иван Беликов

Редакционная политика

• Редакция с удовольствием опубликует все присылаемые вами тематические письма и статьи.
• Мнения, высказанные в рамках проекта, не является официальной позицией редакции.
• Редакция не несет ответственность за возможные ошибки в авторском тексте, т.к. многие авторы категорически запрещают вносить какие-либо изменения в оригинальный текст. По тем же причинам редакция запрещает любые последующие изменения использованных в проекте материалов. Также редакция не несет ответственности за содержание и достоверность всех публикуемых материалов, включая рекламные.
• Редакция заинтересована в коммерческом сотрудничестве и рассмотрит все предложения.
• При использовании материалов проекта активная ссылка на источник обязательна.

Технические вопросы

• Полный тираж издания: 48750 экз.
• При проблемах с просмотром рассылки попробуйте изменить кодировку или сохраните вложенный html-файл и откройте его Вашим Интернет-браузером. (Pri problemah s prosmotrom rassilki poprobujte izmenit kodirovku ili sohranite vlogennij html-fajl i otkrojte ego Vashim Internet-brauzerom).

© Ф1-МОМК
Выпускается с 25 ноября 2002 года
Учредитель проекта - Александр Круглов "AlexF1"