Формула-1. Мнения, обсуждения, материалы, конкурсы

Сегодня в номере:

Вопросы и ответы

• Из интернет-браузера голосовать можно сразу, в почтовом клиенте надо предварительно сохранить html-файл рассылки и открыть его браузером.

• Для голосования выйдите в режим on-line и нажмите на ссылку. Откроется форма с вариантами ответов.

Имеете что-то оспорить или добавить? - Напишите!

Ф1-Калейдоскоп - ФИА и ФОТА: жизнь после войны

Сегодняшнее заседание совета ФИА положило конец конфронтации между Международной автомобильной федерацией и Ассоциацией команд "Формулы-1". Оценки и варианты развития дальнейших событий - в материале Sports.ru.

В начале этой недели в "Формуле-1" отгремели последние залпы орудий, тяжелая артиллерия смолкла, и непосредственно перед заседанием совета ФИА руководство воюющих сторон уселось за стол переговоров. Говорить, собственно, было уже не о чем, так как все, что нужно было сказать, не один раз произносилось участниками конфликтной эпопеи и друг другу, и прессе. Пришло время решать и действовать, ибо момент наступил критический, важнейший. Команды и ФИА дошли до той черты, когда следующий шаг означал окончательный разрыв всех отношений, ведь уже в четверг в итальянской Болонье ФОТА должна была решать организационные вопросы, связанные с альтернативным чемпионатом. Разумеется, такая ситуация не могла устраивать того, кто получал от "Формулы-1" больше всех выгод. По слухам, именно Берни Экклстоун надавил на Макса Мосли, заставив того пойти на уступки. Еще вчера Макс клялся и божился, что останется твердым и нерушимым как скала смерти, еще неделю назад ФИА публиковала пресс-релизы, в которых практически предлагала командам-отступницам сдаться и угрожала им судом и жестокой расправой. Но уже сегодня речи Мосли хоть и были полны бравады о достигнутом Федерацией успехе, но уже контрастировали с тем, что было принято ею же в конце апреля.

Еще не все подробности известны, но то, что выяснилось, кажется больше победой ФОТА, чем реальным компромиссом. Для всех, в том числе и для болельщиков, главное, что "Формула-1" не раскололась, и члены ФОТА подтвердили свое участие в чемпионате мира до 2012 года. В сезоне-2010 примут участие и сильнейшие команды, и необстрелянные юнцы - "Манор", "Кампос" и US F1 - за новичками в компании маститых игроков всегда интересно наблюдать. И вообще, лучше уж один сильный чемпионат, чем две потенциальных гоночных серии, у каждой из которых могли бы быть фундаментальные изъяны: в одной гонялось бы тринадцать конюшен без роду и имени, а другая была бы собрана на скорую руку.

Впрочем, важны и другие договоренности. В 2010 году регламент останется таким же, как в нынешнем сезоне. Неизвестно, будут ли небольшие корректировки, связанные с отменой дозаправок - это ФОТА будет решать завтра на встрече с ФИА, - но зато почти наверняка не будет введения верхней границы бюджетов - то есть того, за что бился Мосли в течение нескольких месяцев. Вместо этого команды будут планомерно сокращать свои расходы. Если Макс считает, что здесь он достиг успеха, то ему следует вспомнить, что члены ФОТА всегда утверждали о намерениях сократить свои бюджеты, но только не мгновенно, а через несколько лет. Учитывая, что сегодня именно об этом и было объявлено, становится понятно, что это еще один пунктик, в котором именно Ассоциация взяла верх. Единственное, чего ФИА добилась - помощи автопроизводителей частникам и новичкам. Правда, каким образом будет осуществляться эта помощь - пока не ясно. Также нераскрыта тайна моторов "Косуорт" и вопроса оснащения ими болидов дебютантов.

ФИА не забыла сообщить, что команды признали ее в роли руководителя "Формулы-1", но при этом следует отметить, что правила вновь будут приниматься только после одобрения специальной комиссии "Ф-1". ФИА не протолкнет какие-нибудь чудо-двигатели для пяти различных автогоночных чемпионатов и не поменяет систему определения чемпиона мира без согласия самих команд. Это совсем не похоже на победу Макса.

Наконец, команды добились и заявления президента о добровольном уходе со своей должности после окончания нынешнего срока президентства. В октябре 2009 года в Федерации будут новые выборы, и Макс, наконец-то, не будет выдвигать свою кандидатуру.

Вроде бы все хорошо, но червячок сомнений не оставляет грызть душу. Макс Мосли - сильный и опытный политический игрок. Несомненно, ФОТА добилась больших успехов и, кажется, доказала, что в нужный момент может быть сплоченной организацией, умеющей добиваться локальных успехов. Однако нынешняя победа Ассоциация пару лет назад могла такой и не казаться, ведь по сути ФИА и Берни заставили команды выступать в "Формуле-1" и убедили подписать новый Договор Согласия. Кроме того, Мосли обратил внимание команд на неимоверно высокие расходы в последние годы, добился появления новичков и обязал автопроизводителей помогать частникам. Если бы два-три года назад Макс предложил командам такой вариант развития "Формулы-1", согласились бы они? Да, игра обеих сторон в последние месяцы носила рисковый характер и обе стороны были на грани, но чем все сейчас заканчивается? "Формула-1", кажется, выходит обновленной и сильной. Во всяком случае, руководители ФОТА только об этом и говорят.

Почему-то в это хочется верить, а также в то, что подобных битв титанов не будет как минимум несколько лет. Впрочем, война, вероятно, не закончена. Она просто будет другой - партизанской, подпольной. Например, как быть с преемником Макса Мосли? Кто займет место президента ФИА: Жан Тодт - ставленник "Феррари" или человек, близкий по духу Максу? А еще не верится, что политическая карьера самого Мосли завершена. Впрочем, как минимум, до октября он точно не даст нам забыть о себе, а если команды воспротивятся каким-нибудь договоренностям, то запросто может вновь встать во главе Федерации. Учитывая, что Мосли не уйдет из ФИА полностью, а лишь займет место в ее сенате, запасной вариант у него точно должен быть.

Так что история не окончена, а просто перешла на новый уровень. Болельщикам так вообще скучать не придется. Хватит им и других событий, ведь в последние годы скандалы в "Формуле-1" стали ежегодным явлением. От неспокойного 2010 года никто не застрахован.

Имеете что-то оспорить или добавить? - Напишите!

Sports.Ru представляет

Обзор-2009 - Великобритания. Кого волнуют гонки?

По-человечески не завидую лидерам нынешнего чемпионата. Такое чувство, что сегодня вообще мало кого волнует то, что происходит на трассе. Относится это к череде побед Баттона, начало которой затерялось в тени диффузорного скандала и разговорах о скорой реинкарнации фаворитов, плавно переросшие в борьбу не менее жаркую, вот только не на трассе и без непосредственного участия пилотов. Относится это и к последней победе Себастьяна, которую конечно отмечали, но лишь для того, чтобы побыстрее вернуться к главной теме. И в то же время имеется повод для зависти. Ведь, если ситуация разовьется по наихудшему сценарию, у Дженсона (ну или у Феттеля - чем черт не шутит) есть все шансы стать последним единым и всеми признанным чемпионом настоящей Формулы 1.

На Сильверстоуне произошло знаменательное для текущего сезона событие - Дженсон Баттон впервые не выиграл в сухих условиях. Всерьез доработанное шасси Эдриана Ньюи (изменения в RB5 были заметны в том числе и невооруженным взглядом) на сей раз не оставило BrawnGP не единого шанса. Объясняется это, естественно, в том числе и характером трассы, что прогнозировалось еще до начала уик-энда, и невысокой температурой дорожного полотна. Вот только перед гонкой в Турции легкой жизни Баттону тоже никто не обещал, однако завершилось все как обычно. Любители теории заговоров после этого даже заговорили о намеренном инициировании Россом Брауном иллюзии борьбы, дабы не лишать зрителей и Берни локальных интриг (ну и не оказаться в положении Renault 2006-ого года, когда уже по ходу сезона были запрещены демпфера масс, что кардинально изменило расстановку сил в стане лидеров). Есть, впрочем, и более очевидное объяснение - на фоне явных и неявных ошибок прямых конкурентов BrawnGP в целом и Дженсон Баттон в частности, обладая быстрейшим (но не доминирующе быстрейшим) болидом просто действовали безукоризненно. Теорию заговоров Сильверстоун опроверг. По ходу всего уик-энда Дженсон испытывал определенные проблемы, которые на сей раз чудесным образом не решились к квалификации. Вкупе с неудачным стартом это привело к тому, что лидер чемпионата в полном соответствии с крайне высокой плотностью пелетона и вовсе был вынужден бороться за попадание в очковую зону. В итоге благодаря грамотно построенной тактике (кто бы сомневался) британцу удалось заработать максимум очков исходя из собственной скорости и ситуации на трассе. Чуть впереди боролся Баррикелло, второй раз по ходу сезона переигравший собственного партнера, при этом, правда, лишь впервые сумев оказаться впереди него на финише дистанции. При этом в своей тактической борьбе бразилец также одержал уверенную победу. Никаких дивидендов кроме морального удовлетворения это ему не принесет. Скорее, напротив - в случае, если контратака Red Bull не была локальным успехом, роль Рубенса во всей этой истории вполне очевидна и претендентом на титул он, конечно, не является. Но и пилотов Red Bull к числу претендентов пока относить также несколько преждевременно. Как бы то ни было, но Кристиану Хорнеру и его подопечным действительно удался крайне неплохой уик-энд. Доминирующую скорость на сей раз без особых проблем и тактических открытий удалось воплотить в закономерный дубль. Себастьяну помимо хет-трика и вовсе удалось собрать три лучших гоночных сектора - на трассе, третий сектор которой качественно отличается от двух остальных. Мог ли с ним побороться Марк? Точного ответа на этот вопрос мы уже не узнаем. В субботу австралийцу очевидно помешал Кими (раньше и не за такие прегрешения штрафовали, но сейчас FIA не до этого), в результате чего в воскресенье он застрял позади Баррикелло. Если же исходить из стартового веса и общей скорости пилотов Red Bull на дистанции, то можно предположить, что бороться с Феттелем Уэбберу было бы крайне сложно. В целом же "быки" обозначили серьезность своих намерений, но, как правильно заметил Эдриан Ньюи, для них чемпионат по-прежнему состоит из набора отдельных гонок, в которых необходимо показывать максимально возможный результат, остальное уже зависит не от них. Едва ли все трассы будут столь же благоприятны RB5, прогресс которой, тем не менее, очевиден. Впереди Нюрбургринг, где можно ожидать равной борьбы, а затем и вовсе - Хунгароринг, где на дубль с полным основанием уже может рассчитывать Росс Браун. Впрочем, гонки покажут.

Позади шла совершенно другая борьба - борьба грандов. С участием пилотов Renault, McLaren и BMW. Было в ней все - и великолепная оборона Ника Хайдфельда на поврежденной машине, и взаимные обгоны между главными соперниками пелетона - Фернандо и Льюисом, были и столкновения (между Хейкки и Бурдэ). Не было только одного - адекватных позиций, за которые велась бы эта борьба. При этом вновь возникает вопрос о целесообразности изменений во имя повышения числа обгонов. В среднем их не стало больше. Успешность же их, как и раньше, зависит главным образом от характеристик трассы (с одной стороны - Хоккенхайм, с другой - Монако) и состояния резины на болидах соперников (по примеру последней гонки в Мельбурне). В общем, за что боролись. Правда, волновало все это и многое другое, происходившее на трассе, очень немногих.

По ходу британского уик-энда борьба между FOTA и FIA вступила в свою решающую стадию - FOTA объявила об организации альтернативного чемпионата. Новость, которая могла бы поставить точку в затянувшемся противостоянии и оформить раскол Королевы автоспорта. Однако дальнейшие действия оппонентов показали, что до принятия окончательных решений еще очень далеко.

Многие с надеждой смотрят на анонсируемое командами первенство. Однако не все так очевидно. Начнем с того, что в самых разнообразных видах спорта уже накоплена богатая история различных расколов. Самый яркий пример - недавний раскол IndyCar. Однако есть и другие. Например, раскол в шахматном мире, произошедший в 1993-ем году, последствия которого пытаются преодолеть до сих пор. Можно сколько угодно меряться брендами - Ferrari, Formula 1, Monaco и т.д., рассуждая при этом о ценности каждого из них и о том, кого предпочтут болельщики и спонсоры. Вполне вероятно, что большинство предпочтет остаться с FOTA. Но лишь большинство тех, кто вообще предпочтет с кем-нибудь из них остаться. Отношение же абсолютного большинства вполне можно будет выразить бессмертными словами Великого классика: "Чума на оба ваших дома!"

Все это естественно понимают и все заинтересованные стороны, чьи дальнейшие маневры показали, что компромисс возможен. Начнем с того, что в ответ на заявление FOTA уже в субботу Макс должен был опубликовать "окончательный" список участников следующего чемпионата. Вместо этого в последний момент было объявлено, что FIA подает в суд на команды. Звучит грозно, на деле же в данном случае это не что иное как очередная оттяжка времени - при желании в суд можно было подавать и после опубликования списка. Причин тому, по меньшей мере, две. Во-первых, обнаружилось, что у Мосли просто нет искомых тринадцати команд, целый ряд потенциальных новичков разной степени адекватности уже взяли самоотвод. Но даже не это главное. Опубликовав список сейчас, Мосли оказался бы связанным обязательствами с новыми командами, а это судя по всему пока не входит в его планы.

Принципиальность Мосли обусловлена, по меньшей мере, двумя причинами. Во-первых, заводские команды всерьез озвучили свои амбиции на власть. Поэтому возможный уход отдельных автоконцернов Макса особенно не заботит. Скорее напротив - новички и ограниченные в средствах частники едва ли будут претендовать на власть FIA. Однако не заботит Макса уход только отдельных автоконцернов (таких как, к примеру, Renault и Toyota), и что самое главное, не заботит его их уход в никуда. Совсем другое дело - массовый уход ведущих команд в альтернативную серию. Именно поэтому были предприняты массированные попытки расколоть FOTA. Попытки, которые пока завершились ничем (при всем уважении к Williams и Force India). Однако нельзя не отметить и то, что очередной всплеск законотворчества у президента FIA случился именно после известного скандала, едва не стоившего ему его кресла. Именно после этой истории появились идеи о стандартном моторе, определении чемпиона по числу побед (предложение Берни заинтересовало FIA лишь после альтернативного предложения FOTA) и, наконец, о бюджетном лимите. Параллельно Мосли окончательно разобрался с Роном Деннисом, не удовлетворившись его номинальным уходом (в качестве предлога ухватившись за австралийскую историю). Желание "наказать виновных" (или тех, кого он считает таковыми) и просто тех, кто весной прошлого года оказался на другой стороне понятно, но ставки слишком высоки. При этом нельзя не принимать и некоторых аргументов Макса. Например, то, что участие заводских команд в чемпионате (в данном случае даже не столь важно каком чемпионате) на данный момент целиком и полностью зависит от автоконцернов, ненадежность которых была доказана той же Хондой. Да и в целом деятельность Мосли нельзя оценивать однозначно. Просто с каждого поста надо уметь вовремя уйти. И не зря во всех по-настоящему демократических государствах существуют четкие ограничения на число президентских сроков подряд. Таким организациям как FIA стоило бы ввести у себя нечто подобное, ведь известно, что власть развращает, а абсолютная власть развращает абсолютно. Без этих ограничений Мосли превратился в некое подобие Полпатина из бессмертной саги Джорджа Лукаса. Его неограниченные полномочия тоже неоднократно продлевались и тоже под благовидными предлогами. Вот и сейчас Макс уже заявил, что будет выставлять свою кандидатуру на очередной срок. И как-то уже забылось то, что в разгар известного скандала он дал обещание уйти в отставку по окончании текущего срока. И теперь от команд зависит, станет ли канцлер Кос Полпатин повелителем империи. Вот только в нашем случае, увы, разделенной и мало кому интересной империи.

К поведению членов FOTA тоже есть определенные вопросы. Например, когда на минувшей неделе FIA выпустила целый ряд пресс-релизов с целью объяснить свою позицию, из стана оппонентов не прозвучало никакого ответа. Вместо того чтобы озвучить очевидные передергивания, имевшие место в озвученных федерацией аргументах. Тот же Мосли в последние дни демонстрирует реальную или мнимую готовность к компромиссам. Согласился даже на увеличение лимита до ста миллионов (правда, лишь по ходу 2010-ого года). То есть до 150-200 млн., если учитывать статьи, выведенные за границу лимита. Но вновь молчание. В результате предметная позиция FOTA на сегодняшний день выглядит весьма размыто. Например, действительно непонятно, на какие конкретно компромиссы готовы пойти команды. Зато постепенно проясняется позиция Берни, заявившего, что он не позволит FOTA и FIA разрушить Формулу 1. При этом как раз распределением денежных средств FOM команды и недовольны. При этом Берни подчеркнул, что сам он не настаивает на лимите при условии гарантий пятилетнего участия в чемпионате со стороны автоконцернов (а не команд). Позиция руководства автоконцернов в этой истории действительно крайне важна. Например, готовы ли французы (Renault) софинансировать новую серию без гарантии ее успеха (а такие гарантии вряд ли кто-то сможет дать)? В общем, несмотря ни на что, хочется быть оптимистом, ведь Формула 1 для всех заинтересованных сторон является источником дохода, который им вряд ли хочется терять.

В целом же вот уже несколько лет не один сезон в Формуле 1 не обходится без скандалов. Индианаполис, шпионский скандал, личная жизнь Мосли... При этом каждый следующий затмевает предыдущий. И дело здесь в людях, принимающих решения (далеко не только в Мосли). Вообще, правых во всех этих историях нет. В данном случае виновны все. И чем бы ни закончилась вся эта история, вывод здесь крайне неутешителен - Формуле 1 необходим новый прозрачный подход без сепаратных сделок, привилегированного положения отдельных команд и ясными и понятными всем правилами игры. Вряд ли нынешние действующие лица способны все это обеспечить.

Имеете что-то оспорить или добавить? - Напишите!

Справочная информация Гран-при Великобритании 2009 г.

ИТОГИ ГОНКИ

ЧЕМПИОНАТ ПИЛОТОВ

КУБОК КОНСТРУКТОРОВ

Пьер Лекур. Жиль и Жак Вильневы, и я. #04

Предыдущие части читайте в архиве.

Глава 3. Преследуемый американской полицией (часть 1)

В 1972 году Жиль оставил Skiroule, чтобы перейти в Motoski. Шестого февраля мы были вместе в паддоке трассы Сен-Анри-де-Леви, готовясь провести финальную гонку на машинах с двигателями объемом 650 кубических сантиметров. К концу дня он одержал победы также на 340-кубовом и 440-кубовом двигателях.

Так как Жиль мечтал подготовить машину, способную соревноваться в спринте с наиболее мощными машинами, он предпочитал наблюдать вблизи за их сражениями. Вскоре после старта отказало сцепление у Сержа Бедара, одного из друзей Жиля. Неисправный снегоход (в ту эпоху автоматические предохранители еще не использовались) пронесся до входа в паддок, сбив с десяток человек по дороге. Двое были тяжело ранены.

Худшего удалось избежать лишь потому, что машина остановилась в паре сантиметров от нас. Не потеряв хладнокровия, Жиль выключил зажигание прежде чем заниматься ранеными, лежащими на земле. Он проронил лишь одно замечание:

"В этом месте не должно было быть зрителей. Это слишком опасно".

В конце зимнего сезона 1972 года усилия и талант Жиля, наконец-то, были оценены по достоинству. Компания Alouette наняла его заводским гонщиком с приличной зарплатой и возможностью работать с инженерами для подготовки своей машины.

С всеми удобствами устроившись с семьей в фургоне посреди поля напротив родного дома в Бертьевилле, Жиль позволил себе роскошь арендовать на лето старый школьный автобус, чтобы ездить с одной трассы на другую, в Квебеке, остальной части Канады и даже по северу США.

"Толстая Берта" (прозвище красного, в цветах Alouette, автобуса) позволяла работать прямо в ней же, спереди. В глубине салона было несколько матрасов, что давало возможность Жилю и его помощникам здесь же спать в пути с одной трассы на другую. Подобная минимальная обстановка, которую он мне с гордостью продемонстрировал, создавала ему условия, близкие к условиям ведущих команд. Это позволило Жилю получить новый титул чемпиона Квебека (10 побед из 14) и насладиться парочкой других достижений, среди которых кубок Kawartha в Петербурге, Онтарио и Нью-Йорке.

Из снегохода в автомобиль

Этот успех спровоцировал новый прилив мотивации у Жиля. Отныне, он желал утолять свою жажду скорости еще и в летний сезон.

Ни гонки драгстеров в Лавальтри, Напьервилле и Санаире, ни гонки со столкновениями больше не привлекали его. Он трепетал от счастья, выполняя на высокой скорости опасные повороты на ближайших к его дому дорогах.

"Нет ничего интересного в том, чтобы ездить по кругу или бить рекорды на прямой" - говорил он.

Так как благодаря сезону снегоходов ему удалось подзаработать - прибыль превышала 5000 долларов - он решил испытать приключения мира автогонок.

Впечатлив зрителей своим искусством на размытой трассе Сен-Эсташ (на Ford Capri) и в Мон-Тремблане во время гонок Формулы-Форд школы Джима Рассела, Жиль принял приглашение своего друга Жан-Пьера Сен-Жака поучаствовать в чемпионате Квебека за рулем автомобиля Формулы-Форд.

Те, кто ранее не имел возможности оценить его безрассудство, талант, обаяние и решительность, вскоре начали быстро узнавать его и оценили его гоночные качества. Жиль закончил сезон с солидным багажом в 7 побед в 10 гонках, среди которых победа на престижном гран-при Труа-Ривьер.

Я воспользовался возможностью увидеть его в деле на "четырех колесах", чтобы впервые побывать на этой гонке, и мы вместе наблюдали за гонкой формулы Атлантик, где победил Том Клауслер.

"Однажды я выиграю эту гонку, обогнав иностранных гонщиков, чтобы доказать им, что я смогу опережать их в Формуле-1" - объяснил мне Жиль, как всегда, решительно.

Он не боялся никого за рулем, особенно на гоночной трассе!

Снежный жучок

Компания Alouette испытывала серьезные финансовые трудности. Таким образом, Жиль должен был начинать следующий сезон (1974) без финансовой поддержки, если он мог использовать прошлогодние снегоходы.

Между двумя гонками Формулы-Ford Жиль не сидел без дела. Напротив! Он придумал новую одноместную конструкцию снегохода, с двумя задними мостами, кокпитом и двумя полозьями спереди, с двигателем в 650 кубов. Я тогда работал статистиком в Journal de Montreal. Увидев эту чудо-машину во время пресс-конференции по случаю начала зимнего сезона, я окрестил ее жучком.

Эта конструкция была поразительно эффективна, что я обнаружил в течение первой же гонки сезона, на кубке Kawartha в Петербурге, Онтарио. Жиль вызвал любопытство и множество споров с первого же заезда. Последний в первом повороте после неудачного старта, он уже лидировал на выходе из второго поворота. Соперники догоняли его на прямых, но Жиль был на высоте в поворотах. Он не замедлялся на виражах. Он ускорялся благодаря устойчивости революционного снегохода, который он придумал, разработал и сделал сам. Можно было бы поклясться, что у него был диплом инженера, хотя это было совсем не так, он забросил свое дистанционное обучение.

Выиграв первый заезд, отстояв законность своего жучка перед наспех собранной в связи с протестами соперников технической комиссией, Жиль был вынужден сойти, будучи лидером, в самом конце дистанции из-за повреждения приводного ремня.

Чемпион мира в гонках на снегоходах

Несмотря на эту неудачу, Жиль достиг одной из своих главных целей несколькими неделями позднее.

"Пьер, это Севиль Вильнев, отец Жиля, из Бертье. Он нам только что позвонил и сказал, что стал ЧЕМПИОНОМ МИРА!"

За рулем своего старого Alouette Жиль восторжествовал над элитой гонок на снегоходах и выиграл чемпионат мира в гонках на снегоходах в Игл-Ривере, Висконсин.

В течение тридцати лет ежегодно лучшие пилоты Северной Америки собирались в Игл-Ривере, чтобы сразиться в финальной гонке, дающей победителю право целый год носить титул чемпиона мира.

Даже если бы я еще не работал журналистом, я бы осветил это событие в Journal de Montreal. Статья была анонимной, так как в редакции ее пришлось переписать заново на хорошем французском.

Наконец-то, спортивный журналист

Несмотря на это разочарование, я не разочаровался в мечте публиковаться в спортивной колонке Journal de Montreal. Спустя несколько дней я с готовностью отозвался на просьбу директора спортивного раздела, Жан-Пьера Санша, писать еженедельный обзор событий в мотоспорте.

- Пьер, ну, ты с мотоспортом знаком. Ты ведь сможешь составлять еженедельные обзоры для публикации по воскресеньям, начиная с весны. Это просьба некоторых наших читателей. Ты будешь писать, а затем я буду помогать тебе исправлять ошибки, хорошо?

- Без проблем, Жан-Пьер, можешь на меня рассчитывать!

Но загвоздка была в том, что я не был знаком ни с кем из спортсменов, за исключением легендарного Ива Дюамеля, которого я встречал несколько раз во время гонок на снегоходах. Но я так хотел стать журналистом, что принял вызов.

Как мне и было велено, я писал свою статью в начале недели, между двумя статистическими обзорами, чтобы попросить исправить ошибки опытных журналистов, таких, как Морис Дежарден, Жан-Поль Кофски и Морис Бродер. Сначала, читая, они качали головой и соглашались помочь мне - перепечатывали мой текст, исправляя ошибки. Я сравнивал два варианта и переписывал все заново, чтобы запомнить, как надо писать правильно. Санчо (прозвище Жан-Пьера Санша) вовсе не был простофилей, но принимал игру и хвалил мои успехи.

Довольный моими усилиями в течение первого года работы в Journal de Montreal, Санчо пообещал доверить мне освещение гонок на снегоходах в зимнем сезоне 1974-1975. И так моя сбывшаяся мечта позволила мне более близко сотрудничать с Жилем Вильневым, человеком, которого я уже тогда считал великолепным гонщиком и будущей звездой автоспорта.

Продолжение следует

Эрик Димок. Джим Кларк. Легенда гонок. #24

Предыдущие части читайте в архиве.

Итальянское недоразумение (часть 1)

Худшая авария в карьере Джима Кларка случилась в Монце, во время Гран-при Италии 1961 года. Всегда считалось, что той цепи событий, которая привела к трагедии, положил начало ставший ее главной жертвой граф Берг (Таффи) фон Трипс, когда неосмотрительным маневром пересек траекторию Кларка. Джим Кларк к тому же был уверен, что, пытаясь обогнать Lotus, фон Трипс не рассматривал его как соперника и не считал, что тот может сопротивляться.

Тем не менее, находившийся позади лидирующего квартета Стирлинг Мосс полагал иначе. Он был уверен, что причиной аварии стал Риккардо Родригес, рванувшийся к повороту наперерез остальным. Фон Трипсу некуда было деваться, он попытался объехать по внешней стороне - и столкнулся с Кларком. Роб Уокер вспоминал: "Я никогда не слышал этого от других, но я припоминаю, что Стирлинг говорил об этом спустя несколько часов после случившегося. Оттуда, где он находился, все было отлично видно".

Братья Родригесы были новичками в гонках Гран-при. Богатые, привыкшие к успеху, они были в лучшем случае импульсивными, в худшем - самонадеянными. Риккардо, младший, был талантливее, возможно, амбициознее, и любил произвести впечатление. Чемпион Мексики по мотогонкам, в 1957 году за рулем Porsche он выиграл Нассау Турист Трофи в своем классе и в 1960 году вместе с братом Педро оказался в команде NART (North American Racing Team), выступающей на Ferrari. Успех пришел быстро, и, казалось бы, легко: второй в Ле-Мане на 2S0GT, третий в Себринге и вместе с Педро второй в 1000 километрах Нюрбургринга.

На тренировках перед той трагической гонкой в Монце Риккардо был почти столь же быстр, как и лидер команды и претендент на чемпионский титул фон Трипс, но к началу самой большой гонки в своей карьере он все еще не знал некоторых правил этикета, в 1961 году все еще действовавших среди лучших профессиональных гонщиков.

Ferrari заявили четыре машины и пятую предоставили Джанкарло Багетти, который недавно в Реймсе с блеском выиграл свой первый Гран-при. Заводскими гонщиками Ferrari были Фил Хилл, граф фон Трипс и Ричи Гинтер, - все на новейших Type 156. Их двигатели Jano V-6 доработал Карло Чити, увеличив угол развала с 65 до 120, что сделало машину более низкой. Такой широкий двигатель ни за что бы не поместился между передними колесами, так что эта модель стала первой Ferrari со средним расположением двигателя. Благодаря лучшему балансу удалось поднять число оборотов до 10000 об/мин вместо 9500.

Родригес, как новичок команды, получил старый двигатель с углом развала в 65. Разница в мощности была незначительной, но, может быть, она как раз послужила для него дополнительным стимулом доказать всем, что он мог ехать не хуже других, даже на не самой лучшей машине.

Гран-при Италии - это идеальная для использования слип-стрима скоростная гонка, проходящая в конце сезона, когда все команды достигли пика своей формы. Со времени реконструкции в 1955 году бэнкинг Монцы пользовался неоднозначной репутацией, и на трассе было три медленных поворота. В остальном вся трасса проходилась газ-в-пол, что делало ее очень скоростной.

В полуторалитровом классе машин бэнкинг использовался в полной мере, и пелетон проходил мимо главной трибуны дважды за круг. В первый раз - когда выходили из южной части бэнкинга и устремлялись к быстрому Курва Гранде, в во второй - когда разгонялись после относительно медленной Параболики перед входом в северный бэнкинг. Удивительно, но эти два потока машин разделял лишь ряд сигнальных дорожных конусов.

Бэнкинг использовался во время Гран-при Италии 1955 и 1956 годов, но это никому не понравилось, а когда в 1956 году проблемы с шинами и подвесками добрались и до самой Ferrari, гонку вернули на дорожную часть трассы. В 1957 и 1958 агенты трассы и Автомобильный Клуб Милана пытались вернуть бэнкинг к жизни, проводили на нем гонки для родстеров Индианаполиса в тщетных попытках объединить гонки старого и нового миров. Несмотря на финансовую привлекательность, это не сработало.

В 1960 году гонки с использованием бэнкинга были возобновлены, но британские команды отказались гоняться на нем, заявив, что это опасно. В их отсутствие Ferrari использовали Гран-при как тестовую сессию в подготовке полуторалитрового двигателя для новой формулы 1961 года.

В 1961 году, британские команды протестовали против возвращения бэнкинга, но Автомобильный Клуб Милана сумел настоять на своем; теперь действовала новая формула, так что британцы согласились отступить, а чтобы снизить их опасения по поводу безопасности, дистанцию гонки сократили с 500 до 430 километров. Отклик был очень хорошим: 37 заявок, включая заводские команды Ferrari, Cooper, Lotus, BRM, Porsche, и Tomaso и большую часть частников, способных выставить конкурентоспособную полуторалитровую машину.

Полуторалитровую формулу ввели, чтобы ограничить мощность и скорость гоночных машин, так что в 1961 году в Реймсе они стали медленнее на 8 секунд с круга, но за два года подобрались очень близко к прежнему уровню - отставали всего секунды на две, - и Монца была все такой же быстрой и агрессивной, как и всегда.

Родригес наделал шума, заняв место на первом ряду стартовой решетки рядом с фон Трипсом. Даже его товарищи по команде с неохотой согласились поверить хронометристам, когда те зафиксировали время Родригеса в 2 минуты 46,4 секунды на старой тренировочной машине с углом развала в 65 градусов, в то время как фон Трипс на новой - 120-градусной - машине показал 2 минуты 46,3 секунды. У Lotus не было еще тех новых двигателей Coventry-Climax V-8, которые опробовали в Cooper, команде, выигравшей два последних чемпионата. У Роба Уокера тоже был один из них - на Lotus Мосса. Грэм Хилл на тренировке попробовал новый BRM V-8, но, как и его напарник Тони Брукс, вернулся к четырехцилиндровому Climax, такому же, как те, что стояли на машинах Кларка и Айленда.

Стартовая решетка была необычной для того времени: по две машины в шахматном порядке на каждом ряду вместо обычного 3-2-3 или даже 4-3-4. Организаторы знали, что Ferrari будут быстрее всех и пытались создать им свободное пространство для рывка прочь от возможных преследователей. Таким образом, 32 стартующих обеспечили взмахнувшему флагом лорду Хоуву одну из самых длинных стартовых решеток, которую когда-либо видели на гонках Гран-при.

Стартовали машины лидеров, и Кларк - неразумно, но вполне понятно - был впереди, среди четырех Ferrari, которые медленно стартовали из-за слишком высоких передаточных чисел: казалось, они немного пробуксовали, прежде чем окончательно рвануться с места. "Они шли так тесно и так бились за позиции, что первые семь машин можно было бы накрыть одним большим брезентом", - как пишет Motor Sport. Там были фон Трипс (Ferrari 120), Родригес (Ferrari 65), Ричи Гинтер и Фил Хилл (оба - Ferrari 120), стартовавшие со второго ряда, Джанкарло Багетти (Ferrari 120) - с третьего ряда, Кларк - с четвертого и Брэбэм (Cooper-Climax) - с пятого. Боннье (Porsche), стоявший на четвертом ряду вместе с Кларком, и Гарни (Porsche), Стирлинг Мосс (Lotus-Climax) и Джон Сертиз (Cooper-Climax) возглавляли следующую группу машин.

Грэм Хилл (BRM-Climax), стартовавший вместе с Багетти с третьего ряда, держался бодро, но потом откатился назад. На фото Ива Дебрэна видны семь машин, тесной группой входящие в бэнкинг как раз перед аварией на втором круге. Лидировал Фил Хилл, очень близко за ним шел Гинтер, потом - ниже по бэнкингу - Кларк, Родригез - чуть выше, Брэбэм висел на хвосте у Кларка и замыкали группу фон Трипс и Багетти.

Казалось, все идет к убедительной победе Ferrari. Они выиграли четыре из шести Гран-при сезона, и только Мосс на Lotus сумел опередить их во время ставших легендарными гонок в Монако и на Нюрбургринге. Ferrari опережала британцев в разработках полуторалитрового двигателя, была лучше организована и владела богатыми резервами гонщицких талантов. Построив машины со средним расположением двигателя и дисковыми тормозами, Ferrari были на пике формы.

Продолжение следует

French Grand Prix - World Championship 1962, round 4

ЧЕТВЕТЫЙ ЭТАП - PORSCHE

48-й Гран-при Автомобильного клуба Франции был необыкновенной гонкой. В этом году он проводился на живописной трассе Руан-лез-Эссарт, вместо высокоскоростного галопа по Реймсу, в гонке доминировал BRM Грэма Хилла, но выиграл ее Дэн Гарни на восьмицилиндровом оппозитном Porsche. Один за другим болиды испытывали проблемы, в то время как скорее абсолютная надежность Porsche, нежели превосходство в характеристиках, принесла ему победу; казалось, будто он провел всю гонку с идеальными настройками, в то время как более быстрые соперники или отправлялись в парк разбитых болидов или просто плелись к финишу.

Дэн Гарни, нетерпеливо ожидающий новостей из дома в Калифорнии о четвертом отцовстве, сполна оправдал высокое мнение многих современных гонщиков о своем мастерстве и завоевал убедительным образом свою первую в чемпионате победу.

Грэм Хилл (BRM) лидировал 38 из 54-х кругов, страстно преследуемый на начальной стадии гонки Джоном Сертизом (Bowmaker Lola), пока испарение топлива и проблемы с коробкой передач не замедлили его Lol'у. Затем Кларк на новом Lotus’e 25 захватил вторую позицию, а потом и лидерство, когда развернуло Хилла, поскользнувшегося на масляном пятне, оставшемся после гонки Формулы Юниор. Три круга спустя Кларк сошел со сломанной передней подвеской - BRM снова оказался впереди. На 42-м круге Хилл исчез с трассы, заехав в боксы с неисправным ограничителем в системе впрыска топлива, после чего лидером стал Гарни с преимуществом более круга над Тони Маггзом на втором заводском Cooper’e V-8.

Как не может не удивить тот факт, что на четырех этапах чемпионата с начала этого сезона победу одержали четыре разных гонщика на четырех разных болидах. МакЛарен (Сooper) выиграл Гран-при Монако, Грэм Хилл (BRM) - Гран-при Голландии, Кларк (Lotus) - Гран-при Бельгии, а теперь Гарни на Porsche выиграл Гран-при Франции. Очки среди гонщиков в настоящее время распределились следующим образом:

ТРЕНИРОВКА

Многие болиды еще не до конца оправились от тяжелой гонки в Реймсе в прошлый уик-энд, как уже в среду транспортные тягачи въехали в Руан. И уже не было времени на то, чтобы закончить их подготовку к тренировкам, так как уже в четверг в 7 утра на трассу выехали "юниоры". Было приятно вновь увидеть сражающихся Porsche, которые привезли два восьмицилиндровых оппозитника, над которыми как следует поработали с момента последнего участия команды в Монако. Большая часть работы была проделана над регулировками характеристик шасси, также большое внимание было уделено установке пружин и амортизаторов и углу развала-схождения; болиды с виду остались прежними, но, на самом деле, был увеличен вылет рычагов передней подвески, и, как было сказано, увеличена жесткость передней части рамы и модифицировано место пилота с целью обеспечить как можно меньшее сопротивление болида в целом встречному потоку воздуха.

Ferrari отсутствуют

Увы, но Ferrari действительно не было. В пятницу по окончании тренировки безутешному Филу Хиллу сообщили мрачную новость о том, что заводы Ferrari охвачены забастовкой, и потому ни один из болидов не смог быть подготовленным. Больше всего было британских команд: BRM V-8 для Грэма Хилла и Гинтера (теперь на болиде Гинтера стояла старая пятискоростная коробка передач BRM вместо новой шестискоростной Collotti, испытывавшей проблемы в трех предыдущих гонках), два новейших Cooper’a V-8 для МакЛарена и Маггза, и две новейшие Bowmaker Lol’ы, с более жестким шасси и модифицированной передней подвеской, для Сертиза и Сальвадори. Команда UDT/Laystall привезла два Lotus’a 24, оснащенных двигателем Climax V-8, и один с двигателем BRM V-8, а Lotus был представлен двумя 25-ми и одной 24-ой моделями, причем на Lotus`е 25 стояли модифицированные выхлопная система и задняя подвеска.

После неровных дорог Реймса предыдущего уик-энда утренние тренировочные заезды в четверг и пятницу принесли достаточно много проблем. У Lol’ы Сальвадори треснул поршень, оба заводских Cooper’a страдали от неполадок коробки передач, а МакЛарен - еще и от проблемы с распредвалом, на обоих Lotus’ах 25 и Lotus’e 24 Иннеса Айрленда зажимало шестерню и рейку рулевого редуктора, к счастью, без аварий для гонщиков и техники; следовали бесконечные перелеты на маленьких аэропланах в Англию туда и обратно для крайне необходимых запчастей и прочих мелочей. И Колин Чепмэн с гриппом в пятницу слег в постель.

Тем не менее, несмотря на все эти несчастья, прежний рекорд круга, 2’22,4, принадлежавший с 1957 года Луиджи Муссо (Ferrari) со времени последнего Гран-при Франции на трассе в Руане, был все же побит. В четверг быстрейшим был Грэм Хилл со временем 2’15,9, за ним Сертиз (Lola) - 2’16,3, Гарни (Porsche) - 2’16,5 и Кларк (Lotus 25) - 2’16,7. В пятницу Кларк на новом Lotus’e 25 показал 2’14,8 (174,705 км/ч), Грэм Хилл улучшил свое время до 2’15, Брюс МакЛарен проехал круг за 2’15,4, а Джек Брэбэм на своем ярко-зеленом Lotus’e 24-Climax - за 2’16,1.

Стартовое поле (ряды)

1. МакЛарен - 2.15,4 (Cooper-Climax V-8); Г. Хилл - 2.15,0 (BRM V-8); Кларк - 2.14,8 (Lotus 25-Climax V-8).
2. Сертиз - 2.16,3 (Bowmaker Lola-Climax V-8); Брэбэм - 2.16,1 (Lotus-Climax V-8).
3. Айрленд - 2.17,5 (UDT Lotus-Climax V-8); Грегори - 2.17,3 (UDT Lotus-BRM V-8); Гарни - 2.16,5 (Porsche 8).
4. Гинтер - 2.18,2 (BRM V-8); Боннье - 2.17,9 (Porsche 8).
5. Тринтиньян - 2.20,8 (Walker Lotus-Climax V-8); Т. Тейлор - 2.19,1 (Lotus-Climax V-8); Маггз - 2.18,6 (Cooper-Climax V-8).
6. де Бофор - 2.26,5 (Porsche 4); Сальвадори - 2.21,3 (Bowmaker Lola-Climax V-8).
7. Зифферт - 2.27,9 (Lotus-BRM V-8); Льюис - 2.26,5 (Cooper-Climax).

ГОНКА

Болиды выстроились на стартовой решетке в лучах палящего золотистого солнца и в пыли, поднятой огромной толпой зрителей и висящей темно-желтой завесой в воздухе. Последним присоединившимся к сборищу был Lotus Кларка, над которым неистово работали в боксах. Когда Тото Роше, выполнявший обязанности Секретаря гонки уже второй уик-энд подряд, взял в руки стартовый флаг, из четвертого стартового ряда стал отчаянно размахивать рукой Гинтер, показывая, что его BRM не может стартовать. Роше привычным для него движением рванул по воздуху флагом, из-под задних колес болидов на первой стартовой линии повалили клубы сизого дыма, и гонка началась. Каким-то чудом болиды позади Гинтера объехали его стороной без каких-либо последствий, и, как только они исчезли из виду, BRM закатили на пит-лайн, освободили зажатый дроссель, и болид устремился в гонку. К концу первого круга Грэм Хилл лидировал над Lol’ой Сертиза, Lotus’ом Кларка, МакЛареном (Cooper), Брэбэмом (Lotus) и Гарни, шедшим шестым на одном из двух заводских Porsche. Данный порядок оставался неизменным на протяжении первых девяти кругов, за это время сошел Иннес Айрленд на UDT/Laystall Lotus’e-Climax c внезапно спущенной шиной, и окончательно сошел швейцарский гонщик Зифферт на недавно приобретенном у заводской команды Lotus’e24 с двигателем BRM V-8.

Тем не менее, на десятом круге картина в гонке вдруг изменилась, когда Cooper МакЛарена остановился в шпильке Nouveau-Monde из-за неисправности в приводе дросселя и Джек Брэбэм медленно докатывался до своих боксов со сломанным рычагом задней подвески на его Lotus’e. МакЛарен умудрился вставить аварийное устройство в привод дросселя и отправился в боксы для профессионального обслуживания, после чего его Cooper возобновил гонку в хвосте пелотона. Эти два инцидента позволили Гарни подняться с шестой на четвертую позицию. Затем, несколькими кругами позже Сертиз, жестко прессинговавший BRM Грэма Хилла, замедлился и заехал в боксы из-за испарения топлива; невероятно, но американец поднялся уже на третью позицию. Таким образом, на середине дистанции гонка слегка успокоилась, Грэм Хилл проходил круги в районе 2’20,5, побив предыдущий рекорд круга 2’22,4, и равномерно увеличивал свое 17-секундное преимущество над Lotus’ом Кларка, который, в свою очередь, опережал Porsche Гарни на 17 секунд и отрывался от него все больше. Боннье на втором восьмицилиндровом оппозитном Porsche занимал пятую позицию до тех пор, пока у него не начались проблемы с механизмом выбора передач, и не появилось ощущение, что работают только шесть цилиндров - он стал медленно откатываться в конец пелотона. Сертиз после своего пит-стопа сумел подняться на шестую позицию. Маггз спокойно, безэффектно шел на втором Cooper’e-Climax V-8 седьмым, а Сальвадори на второй Lol’e - восьмым.

Затем, вскоре после серий пит-стопов, по решению тим-менеджера Реджа Парнелла сошел болид Сальвадори из-за проблем с зажиганием, а Тринтиньян на Lotus’e-Сlimax V-8 Роба Уокера заехал на пит-стоп, где стал жадно пить свою любимую воду Peppier, в то время как механики пытались внести хоть какой-то порядок в механизм выбора передач. Тревор Тейлор остановился вне трассы для того, чтобы уже традиционно привести в порядок привод дросселя, этой эпидемией были охвачены буквально все болиды вследствие раскачки на некоторых неровных кочковатых участках трассы.

Среди зрителей раздались возбужденные крики, когда в роли лидера появился Джим Кларк вместо Грэма Хилла, протараненного Cooper’ом Льюиса. От удара BRM вынесло на траву, но Хилл сумел выбраться обратно на трассу перед догонявшим его Гарни; но он был уже вторым.

Хилл бросился отвоевывать лидерство у Кларка, между делом установив новый рекорд круга 2’16,9 (172,034 км/ч). И не было нужды так яростно атаковать, поскольку пролидировав три круга, Lotus Кларка медленно заехал в боксы со сломанной левой передней подвеской и прекратил борьбу. Теперь Грэм Хилл снова лидировал с отрывом в 24 секунды над Гарни, за которым, в свою очередь, шел Сертиз.

Потом, когда все уже были уверены в очередной победе BRM, в конце 42-го круга Porsche Гарни захватил лидерство, и возбужденный комментатор описывал словами, как BRM остановился в Nouveau-Monde и Хилл выпрыгнул из болида. Был сломан небольшой ограничитель в системе впрыска топлива, и теперь двигатель не раскручивался выше холостых оборотов. Три круга спустя, Хилл все же смог завести мотор и медленно добраться до боксов, где ему вставили аварийное устройство, благодаря которому он смог добраться до финиша. Сертиз также почувствовал неполадки у своей Lol’ы и заехал на пит-стоп, после чего на одной оставшейся передаче и с проскальзывающим сцеплением завершил гонку. На самом последнем круге МакЛарен сумел выйти на четвертое место, несмотря на тот факт, что его Cooper уже довольно долго шел без IV-й передачи.

Гарни своевременно пронесся мимо энергично вздернутого клетчатого флага, завоевав общую для себя и команды Porsche первую в чемпионате победу. Тони Маггз на заводском Cooper’e доблестно финишировал вторым, а Гинтер на втором BRM - на третьем месте после гонки, начавшейся для него не лучшим образом. Был еще один драматический момент. После пересечения финишной линии, Сертиз на неисправной Lol’e медленно направился на пит-лайн, не желая заканчивать очередной круг, но проехать к своим боксам ему помешало плотное полицейское оцепление. За ним следовал на небольшой скорости Тринтиньян на Lotus’e. Когда Тревор Тейлор пересек линию на довольно большой скорости, он обнаружил для проезда единственное узкое место впереди пит-лайн, почти что полностью занятое двумя другими болидами. Заводской Lotus нанес Lotus’у Тринтиньяна страшный удар, разорвавший его пополам, и воздух наполнился дымом и разлетевшимися обломками. Когда дым рассеялся, обнаружилось, что каким-то чудом никто из пилотов и оказавшихся рядом зрителей не пострадал, и все вздохнули с огромным облегчением.

Быстрейший круг: Г. Хилл (BRM), 2 мин. 16,9 сек., 106,92 миль/час.

Деловой раздел

Выходные данные

Редакция

• Главный редактор: Роман Блынский
• Редактор: Дмитрий Федотов
• Обозреватель: Дмитрий Шканов
• Обозреватель: Станислав Фролов
• Обозреватель: Иван Беликов

Редакционная политика

• Редакция с удовольствием опубликует все присылаемые вами тематические письма и статьи.
• Мнения, высказанные в рамках проекта, не является официальной позицией редакции.
• Редакция не несет ответственность за возможные ошибки в авторском тексте, т.к. многие авторы категорически запрещают вносить какие-либо изменения в оригинальный текст. По тем же причинам редакция запрещает любые последующие изменения использованных в проекте материалов. Также редакция не несет ответственности за содержание и достоверность всех публикуемых материалов, включая рекламные.
• Редакция заинтересована в коммерческом сотрудничестве и рассмотрит все предложения.
• При использовании материалов проекта активная ссылка на источник обязательна.

Технические вопросы

• Полный тираж издания: 48776 экз.
• При проблемах с просмотром рассылки попробуйте изменить кодировку или сохраните вложенный html-файл и откройте его Вашим Интернет-браузером. (Pri problemah s prosmotrom rassilki poprobujte izmenit kodirovku ili sohranite vlogennij html-fajl i otkrojte ego Vashim Internet-brauzerom).

© Ф1-МОМК
Выпускается с 25 ноября 2002 года
Учредитель проекта - Александр Круглов "AlexF1"