Формула-1. Мнения, обсуждения, материалы, конкурсы

Сегодня в номере:

Вопросы и ответы

• Из интернет-браузера голосовать можно сразу, в почтовом клиенте надо предварительно сохранить html-файл рассылки и открыть его браузером.

• Для голосования выйдите в режим on-line и нажмите на ссылку. Откроется форма с вариантами ответов.

Ф1-Калейдоскоп - "И снова о напарниках. Часть 2"

"Феррари"

После Гран-при Турции во внутрикомандной борьбе Фелипе Масса вырвался немного вперед. Совсем чуть-чуть. Всего на два очка. За семь прошедших этапов у него и результативных финишей оказалось чуть больше (три против двух), зато на счету Кими Райкконена подиум в Монако.

После многих лет ставки в Скудерии на одного пилота, с приходом нового гонщика "Феррари" объявила о смене философии. Если в 2007-м еще Фелипе, все-таки, был хорошим парнем, поддерживающим цели Кими, то в 2008 году ситуация изменилась. В прошлом сезоне у многих болельщиков возникли большие сомнения насчет равноправия пилотов, но в после первой трети сезона-2009 вряд ли можно говорить о том, что одного из спортсменов задвигают на второй план.

Кими в этом году немного расцвел. Ему дали нового гоночного инженера (Андреа Стела) и активно прислушивались при разработке и развитии болида F60. К сожалению, конструкторское бюро Скудерии немного дало маху, да и частые ошибки на капитанском мостике во время гонок не позволили полностью реализовать потенциал чемпиона мира 2007 года. Если бы Райкконен получил в свое распоряжение одну из лучших машин, наверняка он бы добился отличных результатов. Также, возможно, в качестве хорошего раздражителя на финна действуют слухи о приходе Алонсо на его место. Кими старается, это видно.

Впрочем, то же касается и Массы. Доказывать бразильцу уже никому ничего не нужно. В прошлые годы он великолепно проявил себя и как командный игрок, и как гонщик, способный бороться за чемпионский титул до финиша последней гонки.

В общем, в сезоне-2009, кажется, оба пилота почти равны. Где-то чуть лучше выступает Фелипе, где-то - Кими. Ситуация меняется от гонки к гонке, но незначительно. В общем, на развитие событий по ходу чемпионата посмотреть будет интересно.

"Макларен"

В конюшне из Уокинга дела обстоят "веселее". Такое ощущение, будто машина перестала улучшаться. Конечно, это не так, но оптимизма подобное положение дел действующему чемпиону мира явно не добавляет. В последнее время Льюис Хэмилтон уже не скрывает своего раздражения, но, как ни странно, в гонках сражается как черт. Британец, конечно, иногда допускает ошибки, но их уже не так много, как было в прошлом году. В общем, заметно, что в плане мастерства Льюис заметно вырос.

Хейкки Ковалайнен тоже прибавил, хотя этого и не видно по результатам. Да, финну явно не везло в начале сезона, но после Гран-при Китая он, кажется, стал чувствовать себя увереннее. Впрочем, до Хэмилтона он сейчас все равно недотягивает. Но, скорее всего, тут дело в психологии (Кова не так уверенно себя чувствует в холодной атмосфере "Макларена").

Сейчас боссы команды ведут переговоры с Нико Росбергом, а это может означать только одно - Ковалайнену нужны хорошие результаты. У финна иногда возникают проблески большого таланта - сражение с Рубенсом Баррикелло на Гран-при Турции служит этому отличным примером, но уровень машины и нестабильность самого Хейкки серьезно мешают гонщику.

В общем, очень хочется, чтобы парень все-таки раскрылся. Но получится ли это в "Макларене"?

Имеете что-то оспорить или добавить? - Напишите!

Sports.Ru представляет

Обзор-2009 - Стамбульские параллели

Это была показательная гонка. Показательная во многом потому, что стала квинтэссенцией основных течений нынешнего чемпионата, параллельно напомнив о сезоне предыдущем и дав почувствовать разницу на контрастах.

Сценарий ГП Турции-2009 мало чем отличался от сценария прошлогодней гонки, вот только действующие лица и, как следствие, результаты получились несколько иными. В роли Льюиса на сей раз выступал Феттель. Та же изначально выбранная тактика трех дозаправок, та же чуть более легкая на фоне прямых конкурентов машина (заправленная, впрочем, всего на два круга меньше), то же отсутствие лидерства уже с первого отрезка гонки (Льюис тогда просто не смог завоевать поул, но и Себастьян упустил первую позицию уже по ходу первого круга). Правда, в случае с британцем пилотом McLaren выбор тактики был обусловлен скорее необходимостью из-за повышенного износа резины на его болиде, в Red Bull же сознательно пошли на риск. В итоге не оправдавшийся риск. С Дженсоном Феттель в любом случае не боролся. Даже на чуть более тяжелой машине лидер чемпионата медленно, но верно наращивал свой отрыв. В случае лидерства пилота Red Bull он бы просто пересидел его на трассе. Ошибка Себастьяна на первом круге стала для Дженсона приятным бонусом, ничего принципиально не изменившим. Для Феттеля же ключевым стал второй отрезок, на котором он в итоге упустил Марка. Год назад в аналогичной ситуации на пути Льюиса не встал Масса. На сей раз на пути молодого немца оказался Баттон. Дженсон мог выпустить Себастьяна вперед, для него это ничего не решало, как поступил Фелипе с Льюисом годом раньше. В итоге те два очка решили судьбу чемпионата не в пользу бразильца (Хэмилтон, не получив оперативного простора на втором отрезке, на финише оказался бы третьим позади Кими, потеряв те самые два очка). Конечно, Масса тогда не мог этого знать, видя главного соперника в лице партнера по команде. Или просто не смог удержать Льюиса позади себя. Дженсон же Себастьяна удержал. Удержал, несмотря на то, что ему самому Феттель в любом случае не угрожал. Вряд ли стоит винить последнего в недостаточной активности позади лидера чемпионата. В современной Формуле 1 подавляющее число обгонов совершается не благодаря активности атакующих, а, главным образом, из-за ошибок впереди идущих пилотов (конечно, прессинг повышает вероятность ошибки, но это все-таки частности). Что особенно верно для примерно равных болидов. Так что прошлогодний обгон Льюиса не столько делает честь британцу, сколько говорит о том, что Фелипе не захотел или не смог сдерживать его позади. В результате Феттель оказался позади партнера по команде (хотя далеко не факт, что и, опередив Дженсона, он бы в итоге сумел финишировать вторым). В этой ситуации серьезные вопросы вызывает сама тактика Red Bull в отношении Себастьяна. Если она и имела право на существование, то лишь при условии лидерства и создания некоторого отрыва на первом отрезке. После того, как Дженсон вышел вперед и стал отрываться, напрашивался перевод Феттеля на стандартную тактику. Вместо этого в Red Bull предпочли действовать по плану. Выиграл же в итоге Уэббер (не у Дженсона естественно), спокойно ехавший позади пары дуэлянтов. Да, сегодня он несколько медленнее своего более молодого партнера и при прочих равных оказывается позади него. Но тактическая выверенность на фоне стабильной и безошибочной езды пока позволяют Марку не отстать. В Red Bull же предпочитают не расставлять приоритетов. В конечном счете, о борьбе с Дженсоном в чемпионате речи все равно уже не идет.

Как это ни странно, можно сказать, что если кто из пилотов и выиграл от очередной победы Баттона (кроме естественно самого британца), так это Рубенс (если конечно забыть о его репутационных потерях из-за крайне невразумительной гонки). Конкурентом Дженсону в чемпионате он все равно не был, максимум, на что сегодня может рассчитывать бразилец - это борьба за отдельные победы в гонках. Пока Рубенсу лишь однажды удалось навязать Дженсону такую борьбу. Было это в Испании, и ту гонку он должен был выигрывать. Но в дело вмешались крайне спорные тактические решения команды, фактически отобравшие у Баррикелло победу. Что вполне понятно - Россу едва ли была нужна невынужденная потеря очков. Но было это тогда, когда еще исходила угроза от Red Bull, была вероятность воскрешения Ferrari и других потенциальных преследователей. Сейчас же чемпионству Баттона угрожает разве что какое-нибудь досадное недоразумение. А, значит, когда в следующий раз Рубенсу удастся побороться со своим партнером, Браун едва ли будет ему препятствовать. Просто отныне бразильцу нужно забыть о чемпионате, сосредоточившись на отдельно взятых гонках.

Показательной получилась гонка и с точки зрения скоростной иерархии пелетона. На своем уровне выступил McLaren (как бы странно это ни звучало, но таков сегодня уровень действующих чемпионов) и отскочивший от самого дна BMW. Вновь разочаровала Renault, но и французы выступили на своем уровне. В редкие моменты, когда режиссер выхватывал ярко-желтый болид, было видно, сколь нестабильно ведет себя R29. Разве что Пике приятно удивил красивой борьбой с Льюисом, правда вел он ее по старой доброй традиции позади Алонсо. На своем уровне выступили скудерия Ferrari и Williams, наконец-то сумевший реализовать потенциал болида, который сегодня, впрочем, позволяет уже гораздо меньше, чем на старте чемпионата. Правда, без ошибок в Williams вновь не обошлись, на пит-стопе испортив гонку Казуке Накаджиме, впервые с начала сезона имевшего реальные шансы на очки. Ну и Toyota, вернувшая себе третью позицию позади BrawnGP и Red Bull, скорее даже разочаровала, показав, что бороться с ними даже в отдельных гонках она уже вряд ли сможет.

Имеете что-то оспорить или добавить? - Напишите!

Справочная информация Гран-при Турции 2009 г.

ИТОГИ ГОНКИ

ЧЕМПИОНАТ ПИЛОТОВ

КУБОК КОНСТРУКТОРОВ

Трибуна

Пьер Лекур. Жиль и Жак Вильневы, и я. #02

Предыдущие части читайте в архиве.

Глава 1. Об авторе (продолжение)

Работа - это здоровье

В 14 лет я с помощью отца нашел дополнительный заработок, так как был одержим идеей купить свой первый снегоход и первую машину как можно скорее.

Именно так я и стал диспетчером такси в компании, владевшей дюжиной машин. Мой отец, желавший увеличить семейный доход, водил одну из них. Так как офис находился прямо в доме хозяина, я еще приглядывал за его тремя детьми.

В это же время один из таксистов преподал мне мои первые уроки вождения на соседнем поле. Я отправлял его к тем клиентам, которые платили больше, а взамен он позволял мне водить свою машину с откидным верхом. В сговоре с отцом (моя мать протестовала против любых наших просьб) в начале зимы 1966 года я купил свой первый снегоход.

Спустя несколько месяцев отец дал согласие на то, чтобы я получил водительские права. Менее чем через год он дал согласие уже на покупку машины, малолитражной Volkswagen белого цвета. Тем временем, я нашел новую подработку - служил курьером в аптеке, когда отец был занят, так как он оставил свою временную работу таксиста. Все это было мне очень выгодно - я мог часто водить машину, не тратясь на бензин и ремонт. Разумеется, я всегда ездил на предельной скорости, поэтому и был излюбленной целью полицейских, желающих защищать меня против моей воли.

Все эти подработки пробудили во мне острое желание бросить школу, чтобы поскорее начать работать.

Французский, сплошное наказание!

Случай представился летом 1967 года. Полицейский участок Репентиньи искал служащих, которые могли в 21 год стать полицейскими.

Один наш родственник служил муниципальным советником, ответственным за полицию. Поэтому мое заявление приняли к рассмотрению, хотя я еще не достиг требуемого возраста - 18 лет, и не получил свидетельства об окончании 11 класса. Я не получил проходного балла по французскому на годовом экзамене!

Спустя несколько месяцев мои друзья, занимавшиеся гонками на снегоходах, решили основать один из первых квебекских клубов. Я занял должность ответственного по связям с общественностью. Весной произошла моя первая встреча с представителем прессы - господином Ивоном Ларриве из Journal de Montreal. Он был очень заинтересован в рекламе тестов машин для гонок со столкновениями на трассе Риверсайд в Лавале, где я поучаствовал в первой гонке.

Я моментально загорелся автогонками. Спустя несколько дней после этих тестов я встретился с владельцами команды Репентиньи и предложил им свою помощь, сначала в качестве автомеханика, затем специалиста по контактам с публикой. Я хотел, чтобы об их гонщике, Жорже Луазеле, писали в столичной прессе. Именно так я познакомился с господином Ларриве, который стал впоследствии моим проводником в мире журналистики. Он был первым, кто открыл для меня вселенную настоящей прессы.

Любовь к снегоходам

Успехи нашего клуба гонок на снегоходах (более 3000 членов первой же зимой) и моя возрастающая страсть к мотоспорту (автогонки, мотогонки и гонки на снегоходах) быстро приблизили меня к миру журналистов.

Когда я был свободен от работы в полиции, то следовал по пятам за Ивоном Ларриве, чтобы сопровождать его во время его работы. По вечерам он вел колонку в Journal de Montreal, после дня работы инспектором социальной службы Монреаля.

В редакции я оказывал мелкие услуги: принести кофе, обед, отнести отредактированные тексты в типографию на третьем этаже здания, и т.д. Такая добровольная работа имела свою прелесть. Я приблизился к миру, который меня очаровывал, к миру спортивных журналистов и фотографов. Это позволило мне в 1968 году встретить Жан-Пьера Санша, тогда редактора спортивного раздела. Ничто не прельщало меня более, чем перспектива стать спортивным журналистом. Попросив меня перевести текст про хоккей, он быстро понял, почему я завалил экзамен по французскому годом ранее.

Тогда, желая присоединиться к семье Journal de Montreal, я решил изучать фотографию, общаясь с Андрэ Жингра, Норманом Пишеттом, Андрэ Вио и Жаком Бурдоном - уже знаменитыми фотографами. Я даже ездил на "фотоохоту" вместе с Жаком Бурдоном - одним из лучших в этой области. Это позволило нам вместе пережить момент кризиса FLQ (прим. переводчика - октябрь 1970, FLQ - Фронт освобождения Квебека, террористическая группа, выступавшая за отделение Квебека от Канады).

Конечно, когда я работал на полицейском участке Репентиньи, все так же в качестве ассистента, и случалось что-то важное, я тут же уведомлял своих приятелей из Journal de Montreal, так что иногда они прибывали на место происшествия раньше следователей. Эта ситуация задевала руководство участка, так как некоторые его представители очень не любили прессу.

За несколько недель до моего 21-го дня рождения мой начальник дал мне понять, что недостаточно острое зрение не позволит мне исполнять обязанности полицейского. В то время не принимали на работу вынужденных носить очки!

Конечно, это была завуалированная форма увольнения в наказание за слишком тесные связи с прессой!

Нет худа без добра

Это увольнение стало для меня потрясением. Но сегодня я признаю, что, возможно, это оказало самое благотворное влияние на мою жизнь, поскольку привело меня прямиком в мир журналистов.

Чтобы выжить, я нашел место рабочего в компании, занимающейся изоляционными материалами. Я продолжал свое обучение, сотрудничая с газетами, иллюстрированными изданиями, специализированными журналами, региональными еженедельниками в качестве корреспондента, фотографа и продавца периодики.

После двух лет практического обучения летом 1973 года я вновь встретился с Жаком Бошаном и Жан-Пьером Саншем, редакторами спортивного раздела Journal de Montreal. Я хотел сообщить им, что готов работать у них кем угодно. В субботу 3 ноября около полудня Жан-Пьер Санш позвонил мне домой. Я явился в его кабинет.

- Пьер, я хотел бы видеть тебя сегодня в пять.

- Нет проблем, мне по пути.

Встреча вышла короткой.

- Ты видишь вот тот кабинет? Он может стать твоим. Ты давно хочешь получить здесь место, вот твой шанс, и он будет единственным.

Через час уже Жак Бошан позвал меня в свой кабинет.

- В жизни, когда представляется случай, не стоит его упускать. Надеюсь, ты будешь помнить это.

Я был нанят в Journal de Montreal после пяти лет ожидания и надежды. Я здесь и по сей день. Это позволило мне пережить незабываемые моменты...

Вот так в конце 1975 года я стал ответственным за колонку мотоспорта в Journal de Montreal. Имея доступ к множеству электронных средств массовой информации, я смог быть свидетелем трудного восхождения легендарного Жиля Вильнева, его славы и его трагической гибели 8 мая 1982 года. Я присутствовал при успехах и неудачах его брата Жака. Я был свидетелем успеха Жака Вильнева - младшего, сына Жиля и Джоан!

Продолжение следует

Имеете что-то оспорить или добавить? - Напишите!

Belgian Grand Prix - World Championship 1962, round 3

Первая победа Кларка в чемпионате

• Lotus 25 - первый, показавший в Гран-при Бельгии среднюю скорость 212,211 км/ч
• Грэм Хилл (B.R.M.), финишировав вторым, захватил лидерство в чемпионате над Филом Хиллом (Ferrari)

За рулем нового монокока Lotus-Climax V-8 Джим Кларк в прошедшее воскресенье одержал свою первую в чемпионате победу в Гран-при Бельгии на очень скоростной трассе Франкошамп. Его средняя скорость 212,211 км/ч - хотя и была значительно выше прошлогоднего показателя Фила Хилла, но ниже рекорда 1960 года Джека Брэбэма на автомобиле с 2,5-литровым двигателем. Грэм Хилл (B.R.M.) пересек финишную линию вторым с отставанием в 40 секунд, снова обеспечив себе лидерство в чемпионате пилотов. Филл Хилл (Ferrari), не обладая скоростью британских болидов, вырвал третье место (и второе место в чемпионате) у своего товарища по команде Родригеза в последнем повороте в невероятно близкой борьбе с молодым мексиканцем, в которой командная субординация явно не играл роли.

Хотя, если провести исследование прошедших гонок сезона, то результат мог бы быть совершенно другим, не попади в обоюдную аварию Тревор Тейлор (Lotus) и Вилли Майресс (Ferrari), боровшиеся за второе место, на 26-м круге 32-круговой гонки. Тейлор остался цел и невредим, Майресс же горел (и даже больше, чем его болид), обоих можно было назвать счастливчиками, что остались живы. 11 из 19-и стартовавших финишировали в 450-километровой гонке, которая в первой трети могла бы обернуться дракой Формулы Юниор в Брэндс-Хетч - такой плотной и захватывающей была борьба за лидерство в чемпионате. После чего Кларк совершенно неоспоримо довел гонку до финиша.

***

Во время прошедшего Гран-при Голландии в Зандвоорте обычно обходили молчанием разницу между медленнейшим в Европе ГП в Монако и быстрейшим в Спа на трассе с длинными прямыми и быстрыми поворотами, протянувшейся по холмам на 14,1 км Арденнских лесных склонов. Но только не в этом году. Все, и управление, и переключение передач болидов, поменялось из одной крайности в другую. Следовательно, тренировки в теплую и солнечную погоду в пятницу и субботу имели огромное значение.

Снятие с соревнований заводских Porsche (по причине "технических затруднений", как было сказано в телеграмме тим-менеджера фон Ханштайна, посланной в R.A.C.B. в прошлый четверг) было тяжелым ударом, кроме того, внесло беспорядок в составленный организаторами список приглашенных участников. Поскольку в прошлом к старту допускались 19 участников (смехотворно малый максимум для такой длинной трассы), 16 из них являлись приглашенными, и, следовательно, места на стартовой решетке для них были гарантированы. Остальные участники боролись за места во время тренировок, но даже если некоторые из них были бы исключены, в любом случае могли стартовать только 19 участников. Зайдель при поддержке Колина Чепмэна одолжил Дэну Гарни свой Lotus-BRM, хотя другой гонщик Porsche Боннье остался совсем без болида. Как и заводские пилоты, Бьянки также до последней минуты боролся за обладание другим болидом после того, как был снят с соревнований его Venezia Porsche. Роб Уокер предоставил ему четырехцилиндровый Lotus.

У Cooper’a было два шестискоростных болида, для МакЛарена и Маггза; последний управлял новым болидом V-8 впервые. МакЛарен установил второе тренировочное время во время второй сессии.

Lotus закатили два своих Climax V-8 за пит-лайн (Тейлора и Кларка) после проблем в тренировке, когда на двигателе болида Кларка сломался клапан. По сигналу S.O.S. приготовили за ночь и доставили из Англии днем в субботу новый двигатель. Компенсация пришла со стороны Тревора Тейлора (с болидом из пространственной рамы), который был быстрейшим во время первой сессии со временем 3’59,3 - на 7,4 секунды хуже рекорда 1960 г. Джека Брэбэма на 2,5-литровом Cooper’e. На следующий день это время было улучшено лишь дважды. Lotus-B.R.M. Зайделя с шестискоростной коробкой передач Colotti мог бы стать основным болидом Гарни на оставшийся сезон, если бы Porsche окончательно снялась с гонок Формулы-1 (угроза была в том случае, если бы восьмицилиндровые оппозитники в ближайшее время так и не выиграли гонку). Гарни выехал на трассу лишь за 40 минут до конца тренировки, ни разу так и не проехав ее полностью, и в конце концов участия в гонке не принял.

Два B.R.M. (Грэма Хилла и Гинтера) имели по две огромные выхлопные трубы, проведенные под болидами, вместо роскошного, но довольно ненадежного множества вертикальных труб. Гинтер пытался на своем болиде, на котором он тренировался в Монако, впервые одолеть автостраду Спа-Франкошамп, к восторгу бельгийских владельцев сезонного билета, с новой шестиступенчатой коробкой передач Colotti c модифицированным механизмом выбора передачи. Во время второй практики Грэм Хилл завоевал поул-позишн со временем круга 3’57.

У команды UDT/Laystall было два Lotus’a: с двигателем Climax V-8 для Айрленда и с B.R.M. V-8 для Грегори.

Джон Сертиз представлял единственную Lol`у команды Bowmaker. Его товарищу по команде Сальвадори из-за неучастия Porsche было предложено занять одно "приглашенное" место, но, по словам местных журналистов, оно потом было отдано Бьянки после шумихи в бельгийском стане относительно утвержденной отставки Сальвадори. Но насколько знал тим-менеджер Рэдж Парнелл, он все еще являлся полноправным членом команды Bowmaker-Yeoman. Сертиз также испытывал проблемы во время тренировки - двигатель ClimaxV-8 (одержавший победу в Мэллори-парк неделей ранее) был заменен после первой тренировки.

Поскольку болид Brabham еще не был готов, Джек Брэбэм выехал в субботу на ярко-зеленом Lotus`е-Climax V-8. С плохо звучащим двигателем его лучший круг был 4’08,2.

Болидом №1 команды Роба Уокера, Lotus’ом-Climax V-8, управлял Тринтиньян, а вторым, старым четырехцилиндровым Lotus’ом - Бьянки.

"Иностранная" оппозиция была почти полностью представлена Ferrari, чьи четыре болида были оснащены двигателями V-6 с двумя клапанами на цилиндр и коробками передач за задней осью. И как всегда со слухами о V-8, держащимся в секрете, и о смене лидера команды Фила Хилла на кого-нибудь, кто составит квартет Багетти, Родригезу и Майрессу. Багетти попал в совершенно необычную аварию во время второй тренировки сразу после выезда с пит-лайн. Не зная о том, что его задний капот закреплен не до конца, он покинул пит-лайн, хотя механики безнадежно кричали ему, чтобы он остановился. Но он не слышал их; разогнавшийся примерно до 130 км/ч и затем окончательно потерявший контроль, когда капот распахнулся словно щит, болид закрутило и понесло на судейскую будку. Гонщик остался цел и невредим.

Три частных гонщика дополнили список участников: Годен де Бофор, временами управлявший своим четырехцилиндровым Porsche с пугающей живостью, Зифферт (четырехцилиндровый Lotus) и Джон Кэмпбелл-Джонс (Emeryson).

Стартовое поле (ряды)

1. Г. Хилл (BRM) - 3:57,0; Б. Макларен (Cooper) - 3:58,8; Т. Тейлор (Lotus) - 3:59,3.
2. Ф. Хилл (Ferrari) - 3:59,6; И. Айрленд (UDT-Laystall Lotus) - 3:59,8.
3. В. Майресс (Ferrari) - 3:59,8; Р. Родригез (Ferrari) - 4:01,0; М. Грегори (UDT-Laystall Lotus) - 4:01,0.
4. Р. Гинтер (BRM) - 4:01,4; Т. Маггз (Cooper) - 4:03,6.
5. Дж. Сертиз (Lola) - 4:04,4; Дж. Кларк (Lotus) - 4:04,9; Г. де Бофор (Porsche) - 4:07,7.
6. Дж. Багетти (Ferrari) - 4:08,0; Дж. Брэбэм (Lotus) - 4:08,2.
7. М. Тринтиньян (Lotus) - 4:09,2; Дж. Зифферт (Lotus) - 4:11,6; Л. Бьянки (Lotus) - 4:18,0.
8. Дж. Кэмпбелл-Джонс (Lotus) - 4:26,9.

После традиционного парада гонщиков по трассе ясным, солнечным днем (Багетти неофициально на Land-Rover’e, остальные, на более экзотических спортивных автомобилях) выстроилась стартовая решетка, в которой отсутствовал Гарни. В ее хвосте стоял Кэмпбелл-Джонс на четырехцилиндровом Lotus’e, поскольку Emeryson во время тренировки доставил немало тревожных минут, когда передачи на нем не включались в самые опасные моменты. Каждому из 19-и участников разрешалось в случае чего сняться с соревнований, но все, кто мог стартовать, стартовали.

Не считая кусков ткани (использовавшихся для некоторых болидов в качестве тормозных башмаков на спускающейся вниз стартовой прямой), разорванных в клочья бешенно вращающимися колесами, старт прошел чисто; Грэм Хилл бросился лидировать над неистово ревущим остальным пелотоном, вытянувшимся на подьеме вдоль сосен арденнского леса словно нить из бус, и исчезнувшим из взора за следующим поворотом. Спустя четыре минуты мимо пронеслись Г. Хилл, Тейлор, МакЛарен, Кларк, Майресс, Айрленд, Ф. Хилл и Родригез с большим отрывом от остальных. В конце первого круга Кэмпбелл-Джонс потянулся на пит-лайн на свою первую из числа нескольких длинных остановок. К третьему кругу пять болидов - Тейлора, МакЛарена, Майресса, Кларка и Г. Хилла, в указанном порядке - шли нос в хвост, оторвавшись от Родригеза, Фила Хилла и Айрленда, которые, в свою очередь, опережали Сертиза, Маггза и Грегори. Остальные, возглавляемые Гинтером, следовали где-то позади.

Следующие круги были страшно волнующими - Майресс захватывает лидерство на четвертом круге (под оглушительный рев бельгийской публики), Тейлор возвращает его себе назад на пятом, Майресс снова лидирует на шестом и седьмом, Тейлор на восьмом, а затем Кларк, испытывавший все это время проблемы с защитной маской, отнимает лидерство на девятом круге. Лидером он остался вплоть до финишного флага. За первые 10 кругов лидирования этого квинтета Майресс по-настоящему удивил бельгийскую публику. Грэм Хилл, лидировавший весь первый круг, скатился на пятое место в ту секунду, когда внезапно сбавил скорость, видимо чтобы остановиться в боксах, но передумал в последний момент. Но, несмотря на то, что он оставался среди лидеров, его болид явно был не в форме, а позднее одна из его выхлопных труб просто-напросто оторвалась. МакЛарен занимал четвертую позицию в течение нескольких первых кругов.

Тем временем, откатываясь назад все дальше и дальше, Фил Хилл и Рикардо Родригез (младший из двух братьев) всю гонку были заняты непрерывной борьбой между собой, пока один их круговых не вклинился между ними. Эту группу, в которой Фил Хилл лидировал на протяжении 22-х кругов, а Родригез - остальные 10, упорно преследовал Айрленд, пока на восьмом круге у него не началась разваливаться задняя подвеска. Он проехал по трассе еще один круг, а затем сошел, уступив свою восьмую позицию Маггзу. Мастен Грегори, на другом болиде команды UDT/Laystall, по той же причине на 13-м круге из соображений безопасности был зазван в боксы, после схваток с Сертизом (которую Грегори проиграл) и затем с Гинтером. Позже Грегори свернул на пит-лайн и Сертиз, чтобы сбросить накопившееся давление в эластичном топливном баке Lol’ы. Таким образом, он потерял два места, позволив Маггзу и Гинтеру переместится на восьмую и девятую позиции соответственно.

Итак, после 16-и кругов, на экваторе гонки, порядок был следующим: Кларк лидировал с 11-ю секундами над Тейлором и Майрессом, МакЛарен и Г. Хилл откатились назад, но шли с большим отрывом от Ferrari Ф. Хилла и Родригеза. Затем шли Маггз, Гинтер, Сертиз и, с отставанием в один круг, Брэбэм, возглавлявший остальных круговых; де Бофор, шедший на 12-й позиции, на 10-м круге догнал Брэбэма. Двигатель Тринтиньяна (13-я позиция) звучал явно неудачно, но сам он держался впереди Зифферта, Бьянки и Кэмпбелл-Джонса. Четвертая Ferrari, Багетти, сошла ранее - образовалась трещина в корпусе шасси вследствие аварии днем раньше.

Пока Кларк впереди отрывался, - его 16-й круг со временем 3’55,6 стал новым рекордом Формулы-1 - его товарищ по команде Тейлор, казалось, отрабатывал тактику "кошки-мышки" на Майрессе. Как только бельгиец проходил его, Тейлор тут же ставил его на место. До такой степени эти двое действительно ехали в столь близкой компании (даже две Ferrari шли не так близко друг к другу).

Затем началась череда сходов. На 19-м круге МакЛарен, шедший на пятой позиции, остановился, чтобы убедиться, что на его болиде действительно отсутствует колесо, через три круга за ним последовал другой Cooper (Маггз), потерявший 5-ю и 6-ю передачи. Гинтер покинул трассу также на 23-м круге из-за проблем с коробкой передач. Затем, в ожидании дубля Lotus’a, раздались пугающие отголоски эха криков и рева с отдаленных трибун, и ужасающий столб зловещего черного дыма вырос в миле от шпильки La Source. Вот промчался Кларк... пауза...и за ним Грэм Хилл. Отсутствовали Тейлор и Майресс, и сразу стало ясно, что они оказались вовлеченными в аварию. Беспокойство оказалось недолговечным, поскольку проезжавшие мимо боксов Ferrari и Lotus’a гонщики показывали поднятый вверх большой палец, означавший, что гонщики по крайней мере живы. Болид Майресса сгорел дотла. Сам Майресс получил ожоги II степени. Lotus Тейлора сломал телеграфный столб словно спичку, сам гонщик, совершенно не пострадавший, сидел в кювете. Все это произошло на скорости 160 км/ч в левом повороте, в который Тейлор вошел первым, опередив Майресса на считанные дюймы. Как потом оказалось, на Lotus’е в критический момент выскочил из своего места механизм выбора передачи, что и стало причиной вылета.

После этого гонка шла более-менее спокойно, Кларк одержал чистую победу, вторым пришел Грэм Хилл, а остальные, к своему удивлению, заняли невероятно высокие для себя места.

Места же в чемпионате распределились следующим образом:

Остальные шесть гонщиков имеют по 5 и менее очков.

Предварительные результаты

17 июня, Гран-при Бельгии, 32 круга трассы Спа-Франкоршамп - 280,4 мили.

Погода: тепло и солнечно.

Быстрейший круг: Кларк, 3 мин. 55,6 сек., 133,87 миль/час.

Деловой раздел

Выходные данные

Редакция

• Главный редактор: Роман Блынский
• Редактор: Дмитрий Федотов
• Обозреватель: Дмитрий Шканов
• Обозреватель: Станислав Фролов
• Обозреватель: Иван Беликов

Редакционная политика

• Редакция с удовольствием опубликует все присылаемые вами тематические письма и статьи.
• Мнения, высказанные в рамках проекта, не является официальной позицией редакции.
• Редакция не несет ответственность за возможные ошибки в авторском тексте, т.к. многие авторы категорически запрещают вносить какие-либо изменения в оригинальный текст. По тем же причинам редакция запрещает любые последующие изменения использованных в проекте материалов. Также редакция не несет ответственности за содержание и достоверность всех публикуемых материалов, включая рекламные.
• Редакция заинтересована в коммерческом сотрудничестве и рассмотрит все предложения.
• При использовании материалов проекта активная ссылка на источник обязательна.

Технические вопросы

• Полный тираж издания: 48825 экз.
• При проблемах с просмотром рассылки попробуйте изменить кодировку или сохраните вложенный html-файл и откройте его Вашим Интернет-браузером. (Pri problemah s prosmotrom rassilki poprobujte izmenit kodirovku ili sohranite vlogennij html-fajl i otkrojte ego Vashim Internet-brauzerom).

© Ф1-МОМК
Выпускается с 25 ноября 2002 года
Учредитель проекта - Александр Круглов "AlexF1"