Формула-1. Мнения, обсуждения, материалы, конкурсы

Сегодня в номере:

Вопросы и ответы

• Из интернет-браузера голосовать можно сразу, в почтовом клиенте надо предварительно сохранить html-файл рассылки и открыть его браузером.

• Для голосования выйдите в режим on-line и нажмите на ссылку. Откроется форма с вариантами ответов.

Особые мнения

Бобрик Александр.

В принципе мне как-то начхать по большому-то счету, есть эта система на болидах, или ее вовсе нету... Ну согласитесь: ведь как-то ж болиды ездили столько лет и без нее. А сейчас вообще черт-те что творится в автоспорте в целом...

RomB.

Это инновационная технология, которая обязательно будет широко востребована и в "гражданском" автопроме. Должна же быть от "большого цирка дедушек Б&М" хоть какая-то польза. Да и были довольно интересные гоночные моменты в сезоне, когда она приносила атакующему или защищающемуся гонщику дополнительные козыри. Я бы продолжал ее использовать...

Имеете что-то оспорить или добавить? - Напишите!

Ф1-Калейдоскоп - "И снова о напарниках. Часть 3"

"Уильямс"

После завершения сотрудничества с "БМВ", конюшня Фрэнка Уильямса и Патрика Хэда, как известно, резко сдала в результатах. А когда нет достойных результатов, сокращается количество сильных спонсоров, денег и, как следствие, пилотов. Впрочем, если в былые годы за руль "Уильямсов" рвались почти бесплатно, то сейчас ситуация резко изменилась. Сам хозяин (вернее, совладелец) конюшни по-прежнему скуп на гонорары, поэтому в такой рядовой команде вряд ли найдется место опытным и сильным гонщикам. Скорее - молодым и амбициозным парням, которые только мечтают о покорении "Формулы-1".

Впрочем, сам Фрэнк часто сажал за руль своих болидов именно молодых, быстрых и недорогих пилотов, поэтому дебют Нико Росберга в 2006 году не выглядел чем-то неожиданным. Чего не скажешь о его напарнике Казуки Накадзиме. Когда-то Уильямс и Хэд были настолько горды своей независимостью, что на сезон-1988 не захотели приглашать дядю своего нынешнего японского гонщика - Сатору Накадзиму. Взамен им предлагалось продление контракта с "Хондой", которая в те времена создавала лучшие моторы в "Формуле-1".

Но все течет, все меняется. Несколько лет назад, после окончания переходного периода выступлений на моторах "Косуорт", Уильямс все-таки сдался, приняв в команду сначала на роль тестера, а затем и боевого гонщика Накадзиму. Правда, моторы при этом уже были не от "Хонды", а от "Тойоты".

Нынешний состав "Уильямса" проводит вместе уже второй сезон. И пока что, глядя на результаты, можно с уверенностью сказать, что Казуки вчистую проигрывает Росбергу. Главная проблема японца - непопадание в третий сегмент квалификации, вследствие чего он частенько застревает в середине пелотона по ходу гонки. С другой стороны, Нико тоже иногда мог бы действовать лучше. Иногда он просто растворяется в гонке - его не видно и не слышно, но временами проявляет себя весьма и весьма неплохо. Тем не менее, немец ясно дал понять команде, что хочет высоких результатов, и что в "Макларене" его практически ждут с распростертыми объятьями. Вопрос о переходе Росберга в конюшню из Уокинга, безусловно, очень интересный, однако в связи с последними событиями в "Формуле-1" и угрозе раскола чемпионата, еще неизвестно, что будет дальше. Ясно, что сейчас просто не до контрактов.

"Рено"

Ситуация во французской команде похожа на вышеописанную, с той лишь разницей, что Флавио Бриаторе сам себе и царь, и бог, и военачальник. Итальянец растил пилотов сам, звал к себе в конюшню тоже сам, так что пенять на слабые выступления Пике ему просто неприлично. К тому же, всем прекрасно известно, что вся команда работает на Алонсо, и бедному бразильцу достается самая неблагодарная роль - собирать тумаки и шишки. Лишь временами Нельсон смотрится неплохо, но на фоне двукратного чемпиона мира это иногда кажется весьма неплохим достижением. На Пике было бы интересно посмотреть в компании с другими пилотами, в другой команде и другой обстановке, ведь, говорят, он довольно быстрый и талантливый пилот. Но вот как-то не прижилось.

Но что бы не говорили, статистика и факты говорят сами за себя. И другие команды три раза подумают, прежде чем приглашать сына трехкратного чемпиона мира к себе.

Фернандо же, кажется, живет на чемоданах. Его можно понять - он вынужден тянуть ведро с болтами изо всех сил, но результаты для чемпиона мира трудно назвать приемлемыми. И переход в "Феррари" не будет казаться невероятным в том случае, если обе стороны в нем действительно заинтересованы.

"Торо Россо"

Перед началом сезона-2009 казалось, что у Себастьена Бурдэ появился хороший шанс проявить себя, особенно после провального (по сравнению с напарником) прошлого года. Однако новичок Себастьен Буэми оказался не робкого десятка. Более того, кажется, что швейцарец выглядит более предпочтительным вариантом для команды в будущем - у него есть спонсоры (у Бурдэ их нет), он моложе, а, значит, потенциально более обучаем. Наконец, еще одна важная черта - характеры гонщиков. После каждого пресс-релиза "Торо Россо" от слов Бурдэ очень хочется плакать. Если в прошлом году по незнанию казалось, что гонщик, расписывающий все свои проблемы, просто очень умный парень, который понимает, что происходит с его машиной, то сейчас все эти жалостливые речи кажутся настоящим нытьем. Мне по долгу работы часто приходится переводить комментарии пилотов после квалификации и гонки, и вот с Бурдэ всегда получается сложнее всего из-за его настроя. Буэми в этом отношении выглядит просто счастливым парнем, который пришел, пусть и не в самую сильную команду, но с радостным отношением к делу, искренне интересующимся и открытым для учебы.

В самой конюшне, по слухам, Бурдэ не очень довольны. Что будет дальше с четырехкратным чемпионом ChampCar - пока абсолютно неизвестно. Но хочется надеяться, что каким бы ни было решение, оно будет справедливым и честным по отношению к гонщику.

"Форс-Индия"

Сравнительно молодой Сутиль и опытный Физкелла проводят вместе второй сезон. И надо сказать, проводят довольно ровно. Бывает, что на время вырывается вперед то один гонщик, то другой, но какого-то явного превосходства ни у кого пока нет. Но так оно и будет, пока кто-нибудь из них не наберет первые очки для команды. Вот тогда начнется совсем другая история. В сражениях за 15 место редко можно показать свои сильные стороны. Стабильность и скорость еще важнее в борьбе за очки.

Что приятно, так это то, что Виджай Маллья пока не гонит пилотов из команды. Хотя, дело, опять же, касается борьбы за очки. Если "Форс-Индия" будет в состоянии вести борьбу за призовые позиции, уверен, начнутся разговоры об индийском гонщике и т.д. Кандидатура Физикеллы (как более возрастного пилота) на вылет станет предпочтительнее.

Кстати, любопытно, в последних гонках Сутиль стал попадать во второй сегмент квалификации. Так что, возможно, в этой паре начинается переломный момент.

Upd. Сказ об отношениях ФИА и ФОТА будет в следующем "Калейдоскопе".

Имеете что-то оспорить или добавить? - Напишите!

Sports.Ru представляет

Превью-2009 - Великобритания: Перед долгой разлукой...

...А между тем, несмотря на все еще бурливо кипящие скандальные невзгоды между ФОТА и ФИА чемпионат мира в классе машин "Формула-1" 2009 года продолжается, и вот-вот перейдет свой экватор. Теперь автотрейлеры "конюшен" выгрузят "Большой цирк" в тихом британском городке Милтон Кейнс, что находится в графстве Нортгемптоншир. Место это видывало и куда более скоростные образцы техники - нас ждет легендарный бывший военный аэродром Сильверстоун. Но вначале обзора - традиционные пару слов о стране.

Англия. При попытке кратко рассказать об истории этой великой страны ты сразу же сталкиваешься с непреодолимыми трудностями. Откуда начать свой рассказ? С середины 1970-х годов, когда государство, постепенно растеряв своих многочисленные колонии, обрело свои современные границы? С 1801 года, когда величественная империя была основана объединением королевств Великобритании и Ирландии? Или резко отпрыгнуть назад во времени, проскочив времена наибольшего величия и влияния Британии, и повести свой рассказ от времен завоевания в 1066 году британских островов свирепыми норманнами? Может быть, надо шагнуть еще чуть дальше вглубь веков и вспомнить о появлении на этих землях в V-VI веке самих англосаксов? Или правильнее будет углубиться в историю до 55-54 года до н.э., и поведать о римских легионах Юлия Цезаря, несших свет цивилизации местным варварам? А возможно, справедливее всего будет начать с постройки величественного каменного Стоунхенджа за три с половиной тысячи лет до начала всего этого? - Я не знаю...

Сейчас же 62-миллионная Великобритания - одна из самых влиятельных стран в мире. Это один из главнейших финансовых, политических, промышленных, научных и культурных центров цивилизации, с высоким уровнем жизни граждан, с очень серьезными общественными стандартами и высокой организацией общества, но с незыблемыми многими веками традициями; это благополучное и безопасное место, куда стремятся миллионы эмигрантов со всей планеты - и зачастую находят новую родину.

Не менее развитой тут является и автоспортивная традиция, истоки которой восходят к началу ХХ века. Первый Гран-при Англии был проведен в 1926 году на автодроме Бруклендс, победил тогда французский экипаж Луи Вагнера и Робера Сенешаля на автомобиле "Делаж". Правда просуществовал в календаре британский Гран-при лишь два года, затем наступил многолетний перерыв. Однако автосостязания не прекращались, и уже в 1931 году дебютировала новая трасса, ставшая их центром. Это было древнее поместье Донингтон, ведущее свою родословную с XV века, где по инициативе тогдашнего управляющего трассой Фрэда Кренера с 1935 года стал проводится Большой приз Донингтона. Первый трофей достался тогда Ричарду Шатлворту, гонявшемуся на "Альфе-Ромео". Но через три года, в 1938 году победой великого Тацио Нуволари из "Авто Унион" завершился и второй отрезок автоистории. Начиналось тяжелое десятилетие второй мировой войны и последующего периода восстановления изнуренной ею страны.

"Перезагрузка" произошла в 1948 году, и случилось это как раз на дебютировавшем Сильверстоуне, который был передан военными Королевскому автоклубу. Так военный автодром, отпускавший в небо в годы войны юркие и грозные "Спитфайеры", несшиеся бесстрашными английскими борзыми на бомбящие города фашистские самолеты, и набитые мощными бомбами многотонные "Авро-Ланкастеры", несшие разрушения и смерть промышленности Германии, стал домом для других машин - стремительных гоночных болидов. В том году первая победа была одержана Луиджи Виллорезе на "Мазератти".

13 мая 1950 года именно на Сильверстоуне началась история "Формулы-1". Первым в истории серии победителем стал итальянец Нино Фарина на автомобиле "Альфа-Ромео", вырвавший победу пред глазами почтивших своим присутствием состязание короля Георга IV и королевы Елизаветы в напряженнейшей гонке у Фаджиолли и сошедшего Фанхио.

В дальнейшем автодром четыре десятка и один раз принимал у себя британский этап чемпионата мира, уступив 12-ть раз право принять гран-при трассе Брэндс-Хетч, и пять раз - трассе в Эйнтри. Происходило тут многое, были и воистину эпические битвы, но как и всему хорошему на свете, пришел конец и истории Сильверстоуна: мы с вами в этом году посмотрим гоночные баталии на нем в последний раз. С 2010 года эстафету на десять лет перенимает Донингтон-парк, на котором в 1993 году прошел Гран-при Европы того года. Наиболее успешен в Сильверстоуне был Ален Прост, имеющий в активе пять побед на это автодроме, из ныне действующих пилотов по победе на своем счету тут имеют Рубенс Баррикелло, Фернандо Алонсо, Кими Райкконен и Льюис Гамильтон.

С 1948 года автодром неоднократно перестраивался. Наиболее долго - с 1952 по 1975 год - просуществовала самая скоростная его конфигурация - всего-то с восемью быстрыми и весьма плавными поворотами; тогда это был самый быстрый европейский трек, где гонки всегда шли на пределе. В 1975 году в коварном "Вудкоте" была добавлена шикана, в 1987 году был изменен поворот "Бридж", однако самая большая модернизация трассы была проведена в 1991 году. Самая высокая средняя скорость на круге была здесь показана в 2002 году Хуаном-Пабло Монтоей, она составила 259,828 км/ч.

В свой нынешней конфигурации трек таков: гонка принимает старт на недлинной прямой, затем пилотон входит в очень быстрый и сложный "Копс", где можно почти не отпускать газ, но надо идеально точно подруливать. Здесь довольно легко устроить стартовый завал. Далее идет связка из трех быстрых поворотов "Мэгготс"-"Бекеттс"-"Чэппел", где скорость с 295 км/ч постепенно падает до 212 км/ч и потом вырастает до 240 км/ч. Потом следует длинная и широкая прямая "Хангар-стрит", в конце которой скорость доходит до максимальных теперь 305-306 км/ч. Далее гонку ждет "Стоув", который проходится на 200 км/ч. Затем после прямой "Вэйл" идет менее скоростная половина трассы, богатая на повороты. Вначале это длинная шпилька "Клуб", потом недлинный прямой участок выводит на медленный "Эбби", который почти сразу переходит в "Фарм", далее на короткой прямой гонка ныряет под мост, чтобы выскочив из-под него почти сразу устремиться в среднескоростной "Прайори", потом вплотную идет самый медленный на треке поворот "Бруклэндс" (97 км/ч), который быстро выведет пилотон к затяжной шпильке "Лаффилд". После него недлинная плавная кривая перейдет в проходимый с газом в пол "Вудкот", вновь выводящий нас на прямую "старт-финиш".

Трек очень требователен к точности пилотирования, умеренно абразивен, и доставляет массу удовольствия и зрителям, и пилотам. Оптимальна тут тактика двух остановок, хотя теоретически допустимы и 1-3 заезда в боксы. В современной конфигурации гонка за 60 кругов преодолевает 308,355 км, протяженность круга 5,141 км. К сожалению, инфраструктура автодрома оставляет желать много лучшего, особенно это касается подъездных дорог. Увы, в этом аспекте классические европейские трассы уже никак не могут соперничать с новомодными искусственно сконструированными "тилькодромами".

Очень многое в Сильверстоуне зависит от погоды. В ближайшие выходные нам пока что обещают умеренно теплую, до +22С погоду без осадков, но ведь Британия всегда славилась и изменчивостью своего климата...

***

Итак, впереди у нас долгая разлука еще с одной гоночной легендой. Немного грустно поэтому мне будет в это воскресенье, когда я начну смотреть последнюю... нет, черт побери! - крайнюю гонку на Сильверстоуне, но я вспомню о словах одного из самых великих британцев XX века, Уинстона Черчилля: "Успех - не окончателен, неудачи - не фатальны: значение имеет лишь мужество продолжать". И пусть традиция британских гонок продолжается. Хотя бы и в Донингтон-парке.

Имеете что-то оспорить или добавить? - Напишите!

Пьер Лекур. Жиль и Жак Вильневы, и я. #03

Предыдущие части читайте в архиве.

Глава 2. Первая встреча с Жилем

Во время долгого ожидания момента, когда меня, наконец, взяли в Journal de Montreal, я еще более страстно увлекся мотоспортом. Летом я регулярно участвовал в гонках со столкновениями, а зимние выходные посвящал гонкам на снегоходах.

В ту пору данный вид спорта переживал головокружительный взлет, и производство снегоходов возникало на каждом углу. В определенный момент количество таких заводов достигло 80. В настоящее время их лишь 4. Чтобы наилучшим образом продемонстрировать свою продукцию, производители участвовали в гонках по фирну (фирн - крупнозернистый плотный снег. прим. перев.), эти соревнования становились все более популярными. Между фабрикантами разгорелась нешуточная борьба. Некоторые владельцы команд чувствовали себя вступившими на тропу войны.

К концу 1970 года мы с Ивоном Ларриве оба состояли в небольшой компании спортивных фотографов "L-L Photo", и с помощью Ивона я смог получить место представителя Journal de l'Auto-neige. Какая выгода? Да такая, что я, имея аккредитацию ACAN (Канадской ассоциации зимних гонок), мог бесплатно присутствовать на соревнованиях и встречаться с наиболее впечатляющими конкурентами.

В ту пору звездами "белого цирка" были Ивон Дюамель, Гастон Ферлан, Марсель Корриво, Мишель Левак, Пьер Карон, Жак Лалансет и, конечно, Жиль Вильнев.

Мне вспоминается одно из первых поручений: репортаж о гонке на Санаире, ультрасовременном мотоспортивном комплексе, открытом годом ранее. У мощного снегохода Ski-Doo компании Бомбардье выдался трудный день. Звезды не оправдывали своей репутации. Среди героев дня был Жиль Вильнев, защищавший цвета компании Motoski, которая тогда находилась на взлете.

Я тогда был молодым неопытным журналистом, но желал как следует выполнить свои обязанности. Мне следовало расспросить о причинах осложнений Ski-Doo директора, сурового Роже Бурре, который своими скачками настроения поверг в ужас не одного журналиста. Я, забыв даже представиться, задал ему всего один вопрос:

- Плохой день для Ski-Doo! Как вы объясните подобный провал, учитывая вложенные в него ресурсы?

Глубоко и шумно вдохнув, он сфокусировал выскочившие из орбит глаза и резко, в соответствии с репутацией, ответил:

- Эй, ты-то вообще знавал хорошие дни?

И ткнул пальцем, словно дулом винтовки, в мою куртку с эмблемой компании-конкурента, Sno-Jet, на той гонке вообще не выставлявшей команду. Я сконфуженно замер, не зная, что ответить, а он быстро развернулся и исчез со скоростью звука. Он преподнес мне суровый урок, впоследствии сослуживший мне службу: следует представляться и носить нейтральную одежду, раз уж выступаешь в роли журналиста.

Роже Бурре, с которым я впоследствии подружился, в тот момент посчитал, что я представитель команды-конкурента. И соответственно обошелся со мной, как с врагом.

Становление чемпиона

На следующей неделе, в субботу, все собрались в Квебеке на соревнования в рамках карнавала в Сен-Анри-де-Леви. Так же, как и на Санаире, в Вэллифилд и Напьервилле в этом же сезоне, юный, скудно спонсируемый и неважно экипированный гонщик все больше добивался признания. Имя, все чаще мелькавшее в заголовках после гонок - Жиль Вильнев, парень из Бертье. Он начал карьеру в региональных соревнованиях, на снегоходе, купленном его отцом, а затем принялся донимать Жиля Ферлана, друга семьи, продававшего снегоходы Skiroule.

В декабре 1970 года Жиль потерял поддержку Skiroule и был вынужден в последний момент искать варианты для участия в тестах следующего сезона. Он получил помощь Motoski. Длинные волосы, беззаботная походка, но выражающее готовность бороться с любыми трудностями лицо - Жиль заявил о себе, как о серьезном сопернике. Видя перед собой цель: будь то квалификация, борьба за утешительный приз или финиш - он стремился добиться лишь победы, быть самым быстрым.

К концу этого уик-энда он уже имел в активе дюжину побед.

Его успехи были достаточно впечатляющими, чтобы молодой журналист захотел побеседовать с ним, чтобы спросить о рецепте успеха.

- Господин Вильнев, каким образом вы с помощью очень скромных средств сумели сражаться на равных с хорошо организованными командами, именитыми гонщиками, располагающими поддержкой солидного количества механиков?

Ответ был прямым:

- Достаточно просто работать усерднее, чем они, находить новые варианты получения более конкурентоспособной машины. Остальное решается на трассе. У них хорошие гонщики, но в механике они плохо разбираются. Я же с несколькими друзьями и женой вполне укладываюсь в небольшой бюджет. А разница достигается на трассе.

Рядом находилась Джоан, его супруга, на седьмом месяце беременности. 9 апреля она произведет на свет сына, Жака. Джоан улыбалась, видя, как все наконец-то заинтересовались успехами ее мужа.

Несмотря на скромность, Жиль, несомненно, был очень харизматичен. Всем приходилось признать это, даже если все больше уважения он завоевывал на ледяных трассах.

Почти гильотинирован углеводородным полозом...

Вторая встреча с четой Вильнев должна была произойти через неделю, на важной гонке: гран-при Сен-Лазар, 14 февраля.

Но в субботу разыгралась снежная буря, сделавшая невозможной любую поездку к этому пригороду в сорока километрах к западу от Монреаля. Впрочем, я, упрямый как осел, захотел преодолеть эту вьюгу за рулем Pontiac Tempest. Несмотря на протесты опытного Ивона Ларриве, я решил поехать на встречу, игнорируя бурю.

Я был почти в километре от его дома, но, желая преодолеть сугроб, который был выше, чем буфер моей машины, я увяз. Это не охладило мой пыл, напротив. Я хотел выйти из положения без помощи эвакуатора или какой-нибудь доброй души. Я распалился так, что просто замучил трансмиссию, и она взорвалась от перегрева. Спустя несколько дней специалисты взорвали мой банковский счет квитанцией на сумму, превышающую 500 долларов!

Лишь через месяц ту гонку, наконец-то, смогли провести. Весенний климат заставил более 10 000 человек приехать, чтобы увидеть очередное блистательное выступление юного Вильнева, но тот едва не покалечился во время квалификации. Зацепившись за другую машину из-за тесного старта, Жиль выпал из своего снегохода. Поскользнувшись на утрамбованном снегу, Жак Лалансет - одна из звезд гонок со столкновениями в летний период - ударил Жиля по голове острым полозом снегохода!

Вечером, во время вручения призов в баре "У Мориса", лучшем в округе, Жиль и Лалансет праздновали вместе. Они закопали топор войны после краткого объяснения. Новый любимец публики даже озаботился принести свой шлем, чтобы показать всем, как он едва избежал смерти. Там был хорошо виден след, оставленный полозом снегохода.

Пара сантиметров ниже - и... Жилю бы перерезало горло. Подобный инцидент произошел за несколько недель до этого во время гонки в США.

Этот день, 14 марта 1971 года, навсегда запечатлелся в моей памяти. Сначала инцидент между Жилем Вильневом и Жаком Лалансетом, позволивший мне лучше узнать этих двух чемпионов. А затем, вечером я встретил Кароль Шартран, старшую дочь владельца бара "У Мориса", которая через три года стала моей женой, а затем матерью двух девочек, Мелани (1977) и Карин (1980).

Эта гонка стала заключительной в зимнем сезоне. Жиль стал новым чемпионом Квебека и "одерживал верх" в чемпионате с двигателем объемом 400 кубических сантиметров с первого уик-энда в марте в Нью-Йорке.

Продолжение следует

Чемпионат мира "формулы-1" 1972

Что принес 1972 год?

Прежде всего, дальнейшее продвижение к полной коммерциализации автомобильного спорта. Ни одна из команд, которая хочет преуспеть, не обойдется теперь без сильной финансовой поддержки извне. Что зависит от того, предоставит деньги табачная или косметическая фирма, или даже производитель алкогольных напитков? Реклама, размещенная на автомобиле и не более того, а зрители хотя бы хорошо будут различать в противном случае очень похожие автомобили. Прямая выгода для обеих сторон, даже если суммы, затраченные на этот вид рекламы, кажутся, на первый взгляд, слишком высокими. Представители фирмы Yardley, которая имеет в этой области уже трехлетний опыт, подтвердили, что этот тип инвестиций окупает себя; продажа продукции марки Yardley, говорят, выросла, таким образом, на 40 %! Для табачной фирмы гонки являются удобным случаем прорубить окно туда, откуда они ранее были выставлены - на телевизионные экраны.

Это сочетание спорта с коммерческими интересами имеет свои положительные и отрицательные стороны. С одной стороны это большее число стартующих и, тем самым, большая уравновешенность и больший интерес гонок, с другой стороны то, что из этого вида спорта исчезает джентльменство и деликатность, которые в данном случае являются не только традицией, но, в настоящее время головокружительных скоростей, прежде всего, необходимостью. Хотя 1972 год прошел исключительно спокойно, без серьезных ранений гонщиков и было бы жаль, если бы начали появляться аварии, вызванные грубостью гонщиков, как это произошло на Нюрбургринге или в Канаде.

Что касается техники, прошедший сезон не принес ничего революционного. Никаких турбин, никаких двигателей Ванкеля или чего-то подобного, о приводе всех колес и не говорю. Все конструкторы комбинировали с проверенными элементами, уделяя максимальное внимание надежности. Несколько удивляет отступление 12-цилиндровых двигателей, относительно которых после успешного сезона 1971 года было предположение, что, по крайней мере, они сравняются с 8-цилиндровыми Ford-Cosworth. Этого не произошло и, в то время как в 1971 году автомобили с 12-цилиндровыми двигателями выиграли четыре гонки чемпионата мира из 11-и, в прошлом году лишь два из 12-и "гран-при". (Тем не менее, Ford, помня о будущем, думает в сотрудничестве с Гарри Веслейком построить новый двигатель - 12-цилиндровый).

Следующую неожиданность любители автоспорта получили в лице нового чемпиона мира.

Эмерсон Фиттипальди

стал самым молодым чемпионом в истории чемпионатов. Он родился в бразильском Сан-Паулу 12.12.1946. В 15 лет стал чемпионом Южной Америки. Со своим предшественником, Фанхио, у Фиттипальди много общего. Так же как и он откладывает в сторону свой южный темперамент, садясь за руль автомобиля, а за рулем напоминает электронный мозг. Никогда не позволяет спровоцировать себя на жесткое противостояние и чрезмерный риск. Является чемпионом высокого, постоянно поддерживаемого темпа (разница между его быстрейшим и самым медленным кругом в ГП Австрии была меньше секунды!) Техника его езды совершенна, единственной его слабой стороной является недостаточно быстрый старт (ни одну из своих пяти побед в "Больших призах" чемпионата мира он не завоевал, лидируя со старта до финиша, в лидеры всегда выходил после четверти или даже половины гонки.) Имеет еще одну вызывающую симпатию черту характера - скромность. "Лучшим из нас является Стюарт", - заявил он после ГП Англии, где победил своего главного конкурента.

В соответствии с порядком в кубке конструкторов расскажем, о положении дел в отдельных командах.

John Player Team Lotus

После слабого сезона 1971 года команда Колина Чапмана снова расцвела. Она единственная участвовала во всех 19-и значительнейших гонках. В девяти из этих 19-и гонок Фиттипальди добился побед, завоевал три вторых и одно третье место и лишь пять раз не добрался до финиша из-за поломок. В чемпионате мира одержал пять побед и набрал 61 очко.

Технические изменения в автомобиле против 1971 года были минимальными - внимание, прежде всего, уделялась аэродинамике (заднее крыло) и распределению веса по осям. Тем самым удалось добиться явного улучшения ходовых качеств - до этого автомобили Lotus страдали от избыточной поворачиваемости. Они обладали замечательнейшей надежностью - качеством, которого ранее им больше всего не хватало.

Отличной подготовке автомобиля способствовали большие дотации нового мецената - табачного концерна John Player and Sons. Договор был заключен на три года и ограничен гонками "формулы-1" и "формулы-3" ("формулой-2" Lotus должен заниматься за свой счет). Автомобили надлежащим образом оформлялись - окрашивались в черный цвет с желтыми полосками, номерами и надписями John Player Special.

Уже в первой гонке сезона в Аргентине Фиттипальди дал понять о своих возможностях - сошел из-за поломки с третьего места. В следующей гонке в ЮАР гонку закончил вторым после ожесточенной борьбы с Хьюмом. Через 14 дней после этого впервые выиграл, произошло это в "Гонке чемпионов", организуемой газетой "Дейли Мейл", в Брэндс-Хетч. Первую победу в "гран-при" чемпионата мира завоевал на кольце Харама, где на 18,52 секунды опередил Икса.

В ходе сезона Фиттипальди демонстрировал чрезвычайно стабильные результаты, выиграл еще четыре "гран-при" чемпионата, во Франции гонку закончил вторым, в Монако - третьим. Самую "дорогую" победу в сезоне завоевал, однако, 28 августа в гонке Rothmans 50000. Числом обозначен размер призового фонда в фунтах. Эта гонка была интересна со всех точек зрения - прежде всего количеством стартовавших автомобилей всевозможных формул: от "формулы-1" до спортивных автомобилей или даже спортпрототипов - все решало лишь время, показанное в квалификации. Второй особенностью была длина дистанции, 118 кругов на кольце Брэндс-Хетч - 502 км (этап чемпионата мира проводился на том же кольце, но на дистанции лишь 76 кругов).

Второй гонщик команды Lotus, 31-летний австралиец Дэвид Уокер не завоевал в чемпионате очков, но несколько раз демонстрировал свое умение. Например, в Испании у него кончилось топливо за три круга до финиша, несмотря на это он был классифицирован девятым. Колин Чапман говорит о нем, что у него еще не было такого гонщика-испытателя.

Tyrrell / Elf Racing Team

Успешнейшая команда сезона 1971 продемонстрировала выдающийся старт. Джеки Стюарт выиграл гонку в Аргентине, лидируя со старта до финиша, а Север сошел из-за поломки в самом конце гонки с хорошего четвертого места. Однако в последующих гонках на автомобилях Tyrrell начали проявляться частые поломки. Стюарт сошел в ЮАР и в Испании, а Север добрался до финиша лишь в ЮАР (9 место).

Потом настал ГП Монако. Стюарт показал в квалификации лишь восьмое время, в "промокшей" гонке допустил несколько ошибок в управлении и гонку закончил четвертым. У Севера опять были проблемы с автомобилем и гонку он закончил на 18-м месте с отставанием в 10 кругов. После гонки Стюарт посетил врача и тот обнаружил у него серьезное заболевание желудка. Рекомендовал ему продолжительное лечение и покой, прежде всего. Сам Стюарт объявил, что боли в желудке чувствует уже около шести лет, но приписывал их всегда постоянным разъездам и нерегулярному режиму. Поэтому он уединился в своей женевской резиденции и не принимал участия в ГП Бельгии. Во Франции, однако, снова неожиданно появился на старте и после великолепного тактического достижения одержал победу. Север также был успешен: в Бельгии - второе место, во Франции - четвертое.

Долго ожидаемый новый Tyrrell 005 (конструкция снова Дерека Гарднера) был представлен общественности 10 июня в Ле-Мане. Произвел впечатление крепкого автомобиля, напоминающего формой кузова Brabham. Геометрия подвески колес против предыдущего типа не изменилась, новинкой было размещение передних тормозов внутри кузова (так же, как и у Lotus 72).

В пятницу 30 июня Tyrrell 005 появился на тренировке ГП Франции в Клермон-Ферране с Севером за рулем, но уже после первых кругов у него сломался соединительный вал тормозов левого переднего колеса и автомобиль покинул трассу. Север, к счастью, отделался лишь резаной раной на руке, так что мог продолжать тренировку и вышел на воскресную гонку.

К ГП Англии автомобиль был приведен в порядок (передние тормоза, однако, перенесли к колесам) и на этот раз на нем тренировался Стюарт. Добился замечательного времени, но на этот раз у него не выдержало заднее колесо, которое "отвалилось" на скорости около 160 км/ч. Стюарт превосходно справился с ситуацией и без серьезных повреждений автомобиля запарковал его на траве. Для гонки отдал предпочтение старому автомобилю.

В ФРГ на Нюрбургринг Кен Тиррелл привез только старые автомобили. Стюарт стартовал на Tyrrell 003. (Для справки - за рулем этого автомобиля он отъездил 17 "Больших призов", восемь из которых выиграл!!!). На последнем круге гонки Стюарт попытался обойти Регаццони, который занимал второе место, но тот его выпихнул с трассы. Стюарт не смог закончить гонку и потерял ценные очки.

Впервые тип "005" принял участие в гонке в Австрии на трассе Цельтвег. Стюарт предпринял реактивный старт со второго ряда и в первом повороте на 30 метров опережал второго Регаццони. На первых 15-и кругах был безусловным хозяином гонки, но потом потерял ход и Фиттипальди, который, между тем, обошел Регаццони, начал сокращать его отрыв. На 24-м круге Фиттипальди вышел вперед. Еще через несколько кругов Tyrrell начал терять мощность и Стюарт вынужден был еще сильнее замедлиться - в результате он финишировал только седьмым.

Монцу 1972 Стюарт будет долго вспоминать как свой самый короткий "гран-при". Сразу же на старте при переключении со второй передачи на третью у него отказало сцепление, так что через 100 метров после старта он завернул в боксы. И только два последних "гран-при" в Канаде и США были ознаменованы для Стюарта успехом и полным комплектом очков. Обе гонки выиграл с большим преимуществом. В США триумф команды был подкреплен вторым местом Севера (заработал очки впервые после ГП Франции).

Yardley McLaren

Команда McLaren начала сезон 1972 года в новых цветах с намерением исправить подмоченную в прошлом году репутацию, когда в кубке конструкторов с 10-ю очками она оказалась на седьмом месте, а первый номер команды с 9-ю очками на 9-13 месте в итоговом зачете чемпионата мира.

Команда пригласила нового гонщика, 33-летнего американца Питера Ревсона и 35-летнего англичанина Брайана Редмана. Оба, старые "казаки" - Ревсон начинал в "формуле-1" в 1964 году в команде Реджа Парнелла на Lotus, но скоро вернулся к гонкам в Америке. Снова появился в "формуле-1" только в ГП США 1971 года на Tyrrell. Еще одна интересная деталь - Питер Артур РЕВЛОН - косметическую продукцию с этим названием знают наши женщины. Он является владельцем одноименной косметической фирмы, которая связана с концерном Yardley, и именно он способствовал тому, что Yardley расторгли договор с BRM и подписали новый с McLaren.

Брайан Редман, который заменял Ревсона в трех гонках чемпионата мира, также является потерянным и снова найденным сыном. Его старт в ГП Бельгии 1968 закончился аварией из-за чего он невзлюбил "формулу-1" и сосредоточился на гонках спортивных автомобилей. Отклонил даже заманчивое предложение Кена Тиррелла (после чего он пригласил вторым гонщиком Ф. Севера). На старт вышел только в этом году в Монако и занял хорошее пятое место.

А ветеран Хьюм? После слабого года снова обильная жатва. Третье место в чемпионате перед Иксом - это неплохо. Он относится к гонщикам без колебаний (спадов) формы (вместе с Фиттипальди восемь раз получал очки, Стюарт, Ревсон и Амон - шесть раз).

Ввиду того, что McLaren выставил только незначительно улучшенные автомобили типа "M19", хорошие результаты команды выглядят немного удивительными. После победы автомобиля McLaren M16 в Индианаполисе это очередной большой успех марки.

Ferrari

Троица Икс, Регаццони и Андретти вместе с руководством команды - Питером Шетти и инж. Мауро Форгиери перед началом сезона не скрывали оптимизма. Итоговый результат, однако, не такой, на который рассчитывали - одинаковое количество очков, как и в 1971 году - 33 - является разочарованием. Лишь Жаки Икс демонстрировал неплохие результаты и если бы не имел в нескольких гонках напрасных поломок, мог бы выглядеть еще лучше. Результаты Регаццони были посредственными, а так как он напрасно разбил несколько драгоценных автомобилей, с ним с радостью в конце сезона расстались.

Начало сезона было еще вполне приличным. Дуэт Икс-Регаццони заняли 3 и 4 места в Аргентине, затем за два вторых места в Испании и Монако Икс заработал 12 очков. Регаццони же хотя в Испании и был еще третьим, в последующих гонках у него случались аварии, а перед ГП Франции во время игры в футбол он сломал руку. После этого в середине сезона ситуация выглядела совсем не радужной и в команде царило не лучшее настроение.

Спасал положение лишь молодой бельгиец Жаки Икс. Во время ГП Англии он долго ехал на первом месте до тех пор, пока поломка не исключила его из гонки. Выдающегося результата добился на Нюрбургринге. Очевидно, что эта трасса ему подходит. Не так давно время быстрее 8 минут считалось явной утопией и только пять лет назад этот барьер был преодолен. А сейчас Икс сильно приблизился к семиминутной границе! Быстрейший круг он прошел за 7:13,6 мин, превзойдя прошлогодний рекорд на семь секунд. В квалификации же показал еще более фантастический результат - 7:07,0! Регаццони, который в ФРГ впервые выехал после травмы, пришел вторым, так что триумф марки был полным. Однако это была "лебединая песня" Ferrarri, поскольку в оставшихся четырех гонках гонщики команды набрали лишь 5 очков.

Автомобили, выставлявшиеся на гонки, имели модификацию "В2", единственное серьезное изменение у которой было в подвеске задних колес, где необычное решение сезона 1971 года было заменено подвеской классического типа. Весь год шли испытания аэродинамических решений, опробовался и передний обтекатель а ля Tyrrell, большие проблемы возникли с формой и размещением заднего антикрыла. Чаще всего встречавшейся неисправностью был отказ системы зажигания (английская система зажигания Lucas была заменена итальянской Marelli, которая пока не оправдала возложенных на нее задач). Интересно, что Ferrari были единственными автомобилями, имевшими проблемы с образованием паровых пробок в системе подачи топлива, несмотря на то, что имеют 12-цилиндровый двигатель.

Ожидалось появление нового типа "В3", но его премьеру увидим, очевидно, только в этом году.

Team Surtees

Команду экс-чемпиона мира Джона Сертиза поддерживают сразу несколько меценатов. Это Роб Уокер, производитель чая Brooke Bond Oxo, итальянское предприятие по выпуску керамики Ceramica Pagnossin. Вместе с нефтяной компанией Duckhams на счет команды поступила значительная сумма, достаточная для постройки шести автомобилей типа "TS-9B". От предыдущей модели "TS-9" они отличались, прежде всего, размещением радиаторов по бокам кузова, что позволило максимально укоротить носовую часть. Она теперь решена таким образом, что закрывает спереди колеса, а два больших отверстия направляют поток воздуха к тормозам и боковым радиаторам.

Из тройки гонщиков - Шенкен, Хейлвуд, де Адамич - к удивлению, лучше других проявил себя бывший мотоциклист Хейлвуд. Шенкен, наоборот, завоевал лишь два очка в зачет чемпионата мира и стал худшим из этой тройки. Начало сезона у Хейлвуда было, действительно, импозантным - в ЮАР стартовал четвертым и отличной ездой пробился на второе место. Установил рекорд круга, но поломка коробки передач на 29-м круге разбила его шансы. Первые очки завоевал на пятом этапе сезона в Бельгии. Лучшим его результатом стало второе место в Монце, (где в 1971 году завоевал свои первые очки в зачет чемпионата после великолепной схватки с Гетином, Петерсоном и Севером). Заработав 13 очков он занял восьмое место в таблице чемпионата мира.

В Монце на гоночной трассе снова после длительного перерыва появился шеф команды Джон Сертиз собственной персоной, чтобы опробовать на практике свое новое оружие на нынешний сезон. Новый автомобиль "TS-14" построен уже с учетом последних требований, вступивших в силу с 01.01.1973. От типа "TS-9B" он отличается увеличенной на 225 мм базой, иной формой радиаторов, решением топливных баков и иными деталями. За рулем нового автомобиля Сертиз ожидает от Хейлвуда размещения на пятом месте в чемпионате этого года!

STP / March Engineering

То, что они опустились с третьего на шестое место, является большим разочарованием для команды, так же как и положение Петерсона, особенно, принимая во внимание то, что от него ожидали борьбу за титул чемпиона. Очевидно, что это было вызвано внутренними разногласиями и распылением сил в March. Не секрет, что лишь успех автомобилей "формулы-2", выпуск которых исчисляется десятками, поддерживает фирму в финансовом отношении на плаву. Поддержка американского производителя присадок к маслу STP Энди Гранателли составляет лишь 150000 долларов ежегодно, что составляет приблизительно половину зарплаты Ронни Петерсона.

В январе 1972 года Робин Херд представил новые автомобили с обозначением "721". Они стартовали в Аргентине и ЮАР, но не оправдали ожиданий, прежде всего ходовыми характеристиками. Такие же проблемы проявились и у нового типа "721Х", на котором Петерсон впервые стартовал 19 марта в Брэндс-Хетче. Во время старта в Испании эти автомобили абсолютно разочаровали - Петерсон сошел на 16-м, а Лауда уже на 7-м круге. Зачем Робин Херд начал экспериментировать с коробкой передач Alfa Romeo и во время ГП Бельгии впервые в "формуле-1" появился March 721X с коробкой передач перед задней осью (но снова с классической подвеской задних колес). Однако это было единственное, (вместе с массивной трубчатой рамой вокруг пространства для гонщика), что обращало на себя внимание у этих автомобилей.

Другая группа конструкторов в то же время разрабатывала новый тип, обозначавшийся "721G". Они использовали отличное шасси March 722 F2. Используя двигатель Cosworth, усилив шасси и увеличив бак, создали гибрид, который сохранил ходовые качества типа "722". Впервые в гонке на нем появился в Испании Майк Бьюттлер, но автомобиль был еще слишком сырой. В Монако этот тип был уже достойным соперником "721Х" Петерсона и Лауды. Окончательное решение в пользу этого типа было принято во время ГП Бельгии, когда Лауда в тренировке сел на пробу за руль автомобиля Бьюттлера, выехал с Петерсоном на трассу и к всеобщему удивлению начал быстро отрываться от него. Это решило судьбу дорогого типа "721Х" - он был отложен "ad acta" (прим. пер.: "до поры до времени"). Через месяц во Франции оба заводских гонщика и "частник" Бьюттлер стартовали уже на автомобилях "721G".

Петерсон после трех неудачных "гран-при" заработал во Франции очки и начал возвращаться к своей прошлой форме. Большой приз Англии был для него достаточно неудачным - очков его лишила авария за неполных два круга до финиша.

Отличный результат показал в ФРГ. У него было четвертое место на старте, а гонку закончил сразу же за обеими Ferrari на третьем месте.

В следующих трех гонках Петерсону опять не везло. В Австрии и Италии на его автомобиле случились поломки, а в Канаде его лишил верного второго места Грэм Хилл, вытолкнув его с трассы. В заключение, в гонке с самым большим стартовым составом в США, занял прекрасное третье место.

Frank Williams Racing Cars / Politoys

Фрэнк Вильямс, многолетний энтузиаст, твердо решил попасть со своими автомобилями в лидеры. На 1972 год объединился с итальянской фирмой по производству игрушек Politoys, от которой получил значительную сумму на финансирование постройки новых автомобилей для двух своих гонщиков. С 1972 года за него выступает француз Анри Пескароло, а в ГП ЮАР этого года дебютировал в "формуле-1" в качестве второго гонщика молодой 26-летний бразилец Карлос Пасе. (Его карьера похожа на карьеру других южноамериканцев, которые проникают в "формулу-1". После десяти лет, проведенных за рулем картинга, затем спортивных автомобилей и "ГТ" Пасе перебрался в 1970 году в Европу. За рулем Lotus 69 F3 провел несколько успешных гонок на трассах Англии, затем на него обратил внимание Вильямс и пригласил в свою команду "формулы-2". На March 712M он победил в Имоле и был третьим в Валлелунге. Зимой 1972 года во время турне по южноафриканским трассам проявил себя неожиданно хорошо, и Вильямс перевел его в команду "формулы-1").

В начале сезона Вильямс использовал автомобили March, подготовленные в собственных мастерских. У Пескароло был в распоряжении тип "721", у Пасе - "711". Сначала эти автомобили были надежней, чем заводские.

Уже в январе в специальной прессе начали появляться первые фотографии новых автомобилей, которые для Вильямса проектировал Лен Бейли. Внешним видом (особенно формой носа) они напоминали BRM P160. Бейли использовал двигатель Cosworth, а на 1973 год рассчитывал на 12-цилиндровый Weslake. Эти автомобили должны были впервые появиться в Монако, но не были вовремя готовы. Затем на Пескароло напала "страсть к разбиванию" - в нескольких гонках подряд он выступал с виноватой улыбкой на лице на более или менее разбитых автомобилях, в то время как Фрэнк Вильямс рвал на себе остатки волос. Первый новый Politoys F1 Пескароло списал на июньских тестах, а второй на седьмом круге ГП Англии. (У очевидцев аварии волосы на голове вставали дыбом, а Пескароло снова вышел сухим из воды). После этого Вильямс лишился обоих своих новых автомобилей и оказался с тем же, что и в начале года. Однако он не сдался, построил еще два экземпляра и в Канаде и США оба они стояли на старте.

Marlboro / BRM

Марка BRM отметила серьезнейшее из всех падение против 1971 года. После утраты Родригеза и Зифферта она не нашла равноценную им замену. Новое подкрепление, Жан-Пьер Бельтуаз, хоть и выиграл в Монако и в заключительной гонке "Championship Victory Race" в Брэндс-Хетч, но это были единичные успехи за весь сезон. Полмиллиона долларов от производителя сигарет Marlboro позволили выставлять целых пять автомобилей в каждой гонке, но BRM оказались самыми ненадежными из всех автомобилей. В Испании до финиша не добрался ни один из пяти автомобилей, причем Солер-Ройг и Уайзелль вылетели с трассы и серьезно повредили свои машины. Лучшей для BRM была гонка в Монако. Бельтуаз через 200 метров после старта захватил лидерство и не упускал его до конца гонки, несмотря на то, что его преследовал специалист по мокрым трассам Жаки Икс. Еще пять очков в итоговую классификацию завоевали Генли в ФРГ и Австрии и Гетин в Италии. Суммарное количество очков - 14, против 36 в 1971 году действительно серьезное падение.

Сами автомобили по сравнению с предыдущим сезоном почти не изменились. Почти все время стартовали автомобили типа "Р-160" или "Р-160В". Хотя уже 2 февраля был представлен в Сильверстоуне новый тип "Р-180", в гонках он появлялся лишь эпизодически. По существу это модификация типа "Р-160". Основной новинкой было размещение радиатора за задней осью. Хотя это позволило сделать идеальный, с точки зрения аэродинамики, перед автомобиля, одновременно это перегрузило заднюю ось и ухудшило ходовые качества. Для сезона 1973 автомобиль будет полностью переделан.

Equipe / Matra / Shell

Matra сконцентрировала свои усилия на крупнейшей местной гонке - 24 часа в Ле-Мане, (где в отсутствие заводской команды Ferrri заняла два первых места) и гонки в "формуле-1" отошли на второй план. Matra оставила себе лишь одного гонщика, опытного новозеландца Криса Амона. Несмотря на то, что Амону только 29 лет, он после Хилла по сроку службы является самым опытным пилотом "формулы-1"! Начинал карьеру гонщика "формулы-1" он на автомобиле Lola-Climax (первый старт в Гудвуде в 1963 году). О нем говорят, что он родился с рулем в руках. Несмотря на то, что в "формуле-1" он уже девять лет, не выиграл ни одного "гран-при" чемпионата - его невезение уже вошло в поговорку, оно преследовало его и в 1972 году.

Matra не подготовила к этому сезону нового автомобиля, она лишь модернизировала тип "120". В первую очередь это касается двигателя, который всегда был слабой стороной автомобиля. Обри Вуду удалось довести его до уровня двигателя Ferrari.

В первой гонке в Аргентине Амон из-за поломки коробки передач вообще не стартовал. В ЮАР он стартовал с 17-го места, через 10 кругов был уже десятым, через 20 - шестым, а на 47-м круге обошел Петерсона и вышел на третье место. Однако потом он вынужден был совершить две остановки в боксах (на 64-м и 71-м кругах), что отодвинуло его на 15-е место на финише. В Испании он ехал шестым, но незадолго до конца гонки сошел.

Первое очко он завоевал в Монако. Хотя почти всю гонку он держался на пятом месте, вода, вылетающая из-под передних колес его автомобиля, пачкала ему визор шлема. Четыре раза из-за этого он заезжал в боксы и во время последней остановки его обошел Редман, лишив ценного очка. В бельгийском Нивелле за 10 кругов до финиша он был третьим вслед за Фиттипальди и Севером, но у него кончилось топливо. После короткой остановки в боксах он взял приличный темп, установил рекорд круга, что хватило ему только для того, чтобы занять очередное шестое место.

Лучший результат сезона Амон продемонстрировал в Клермон-Ферране. На эту гонку Matra подготовила новую модификацию типа "120", получившую обозначение "120D", оснастив ее двигателем мощностью 470 л.с. Это был один из резервных двигателей, подготовленных для Ле-Мана. Амон установил лучшее время в квалификации, сразу же после старта захватил лидерство и вместе с Хьюмом и Стюартом стал быстро отрываться от преследователей. На 17-м круге из лидировавшей тройки выпал Хьюм, и Амон начал отрываться от Стюарта. Завоевал 5-секундный отрыв, но на 20-м круге с поврежденной шиной должен был заехать в боксы. На замену потребовалось 75 секунд и на трассу он вернулся восьмым. Выдающейся ездой несколько раз перекрывал рекорд круга и снова вошел в лидирующую группу. Гонку он закончил третьим, лишь в 30,9 секундах позади победившего Стюарта.

Следующим относительным успехом было четвертое место в Брэндс-Хетче, а потом последовали сходы, главным образом из-за ненадежности автомобиля. Несмотря на это Амон сохранил ту же позицию, которую завоевал в предыдущем году, когда Matra выступала полным составом.

Motor Racing Developments

Фирму у Брабама купил англичанин Берни Экклстоун, и из команды ушел Рон Торанэк, который провел здесь более восьми лет. Его заменил конструктор автомобилей McLaren M16 и М19 Ральф Беллами. Руководителем гоночной команды стал бывший гонщик "формулы-1" и "формулы-2" Кейт Грин. Эти кадровые изменения означали, что Экклстоун имеет далеко идущие и грандиозные планы.

В цветах этой команды выступал старейший гонщик "гран-при", 43-летний Грэм Хилл. То, что он еще не "металлолом", доказал победой в Ле-Мане. (Хилл - единственный в мире, кому удалось завоевать все три крупнейших трофея - титул чемпиона мира, победу в Индианаполисе и победу в Ле-Мане.) После ухода Тима Шенкена к Сертизу, вторым гонщиком в команду был приглашен 30-летний аргентинец Карлос Ройтеманн. У себя на родине в Аргентине он отлично проявил себя - выиграл квалификацию, а в гонке до 44-го круга держался на четвертом месте вслед за Стюартом, Хьюмом и Фиттипальди. Потом у него произошла поломка и должен был заехать в боксы, в связи с чем опустился на 14-е место, но до конца гонки смог пробиться на седьмое. В ЮАР стартовал десятым, продвинулся на шестое место, но на 27-м круге должен был сойти.

В следующих двух гонках его заменил другой южноамериканец, бразилец Вильсон Фиттипальди (старший брат Эмерсона). А с ГП Бельгии команда выставляет три автомобиля.

В сезоне 1972 автомобили Brabham проявили себя не очень хорошо. Использовались старые "ВТ-33" и "ВТ-34", а позже появился "ВТ-37", но единственным серьезным изменением явилось использование одного радиатора спереди, вместо двух ("ВТ-34").

Martini Racing Team Tecno

Небольшая болонская фирма, поддерживаемая в финансовом плане концерном Martini, постоянно боролась с трудностями технического плана. Братья Педерзани взвалили на свои плечи больше, чем могли унести. Новый автомобиль был представлен журналистам 22.12.1971г., а его премьера должна была состояться в Аргентине. Но, в конце концов, автомобиль впервые появился в гонке лишь через пять месяцев в ГП Бельгии. Необходимо было переделать топливный бак, поскольку ширина кузова была больше допустимой. Во время испытаний на кольце ходовые качества оказались весьма проблематичными. С первоначальным автомобилем произошло столько перемен, что зрители в ГП Бельгии увидели совершенно другой автомобиль, чем в декабре журналисты.

Однако руководство фирмы не позволило сломить себя первым неудачам. Сразу же начались работы над конструированием нового типа. Шасси было сварено из стальных труб и листового металла, радиаторы расположены по бокам кузова аналогично тому, как это сделано у Lotus или March. Автомобиль получился примерно на 30 кг легче предыдущего. Несмотря на то, что майские испытательные заезды на автодроме в Имоле выглядели, говорят, очень обнадеживающими, автомобиль ни в одной из гонок так и не появился и, скорее всего мы увидим его только в этом году в ЮАР.

Автомобиль Tecno впервые стартовал в ГП Бельгии. Нанни Галли в квалификации показал третье с конца время и стартовал из последнего, 10-го ряда. В ходе гонки держался в середине пелотона, но 57-й круг оказался для него последним, когда Регаццони, который обходил его на круг, из-за невнимательности вызвал аварию. Оба автомобиля сошли.

Во Франции должен был выступать Дерек Белл (Галли на эту гонку одолжили в Ferrari), но квалификационное время несмотря на все его усилия снова было очень слабым. После тренировок автомобиль опять был не в лучшем состоянии, так что шеф команды Дэвид Йорк решил отменить старт.

В следующем "гран-при", в Англии, казалось, что наступил проблеск с лучшим временем. Галли показал 18-е время из 27-и участников тренировки, но уже в девятом круге снова не по собственной воле оставил трассу. (ГП Британии в этом отношении был рекордным - аварией гонку завершили шесть гонщиков.)

На Нюрбургринге за рулем сидел опять Дерек Белл, но гонка для него закончилась на 5-м круге (сорванный клапан).

В Цельтвеге гонщик Tecno - на этот раз Галли - впервые увидел клетчатый флаг, но на официальной классификации это никак не отразилось, поскольку он не прошел установленного минимума дистанции - 49 кругов (одолел лишь 45).

Галли сидел за рулем и на родной земле, в Монце. Роковым для него стал вираж "Параболика" - там его занесло и он повредил подвеску. В последних двух гонках Tecno также не добрался до финиша. Таким образом, сезон 1972 закончился полным провалом.

Eifelland

Полумиллиона марок Курта Хеннеричи, мецената команды, не хватило, чтобы обеспечить успех. Автомобиль привлекал к себе внимание скорее футуристическим внешним видом, чем демонстрируемыми характеристиками. Хотя первоначальные формы, разработанные Луиджи Колани, были элегантными, но слишком уж "самоцельными", так что появившийся в гонках автомобиль внешне выглядел как собрание элементов от March 721, March 721X и первоначального проекта Колани. Не имели выдающихся характеристик и оба имевшихся в распоряжении двигателя Cosworth. Из всей команды только у Штоммелена был определенный опыт работы в "формуле-1", остальные его только набирались, так что неважным результатам не следует удивляться. Хотя Штоммелен после сезона 1971 жаловался на условия работы в команде Джона Сертиза, но ситуация, которая была в команде Eifelland в мае 1972 года, превзошла его худшие ожидания. Хеннеричи начал обвинять его за неудачи и так как финансовое положение его фирмы, выпускающей жилые прицепы, было не в лучшем состоянии, отказал требованиям команды. Средства могли бы поступить после ГП ФРГ, если бы автомобиль привез хотя бы одно очко. Хотя Штоммелен еще раз вышел на старт (ГП Австрии), но на свои собственные средства. С отставанием в шесть кругов от победителя он даже не попал в официальную классификацию. Великолепный проект "немецкого автомобиля "формулы-1"" потерпел полную неудачу.

Еще одна новая марка

На февральской выставке гоночных автомобилей в Лондоне неожиданно появился новый автомобиль "формулы-1". Построил его молодой англичанин Питер Коннью буквально на коленке. (Сам он не был новичком - сотрудничал с Джоном Сертизом во время проектирования его первого типа "TS-7"!) Автомобиль на выставке был без двигателя - Коннью сначала вообще не рассчитывал на то, что автомобиль когда-нибудь выйдет на старт. Однако нашелся меценат - продовольственная фирма Capricorn, так что автомобиль появился на тренировке ГП Англии. За рулем сидел француз Франсуа Миго. Будет ли новая "команда" регулярно появляться в гонках, пока не известно.

Чего ожидать в этом году?

Еще осенью все команды начали переманивать гонщиков и опережать друг друга с предложениями им на следующий сезон. Пройдемся снова по-порядку и опишем положение на середину октября.

Колин Чапман благодаря успешному сезону Lotus, в конце концов, уговорил Ронни Петерсона, так что качество его команды снова будет на уровне прежних лет (Хилл-Кларк или же Хилл-Риндт). Следующую неожиданность Чапман готовит в виде нового автомобиля.

Tyrrell сохраняет Стюарта и Севера и после успехов в Канаде и США полон оптимизма. В качестве третьего гонщика будет стартовать француз Патрик Депайе, который ужу выходил на старт на Tyrrell во Франции и США. (В США был седьмым!)

McLaren также не будет менять состав успешной команды, третьим гонщиком будет выступать молодой, 21-летний южноафриканец Джоди Шектер, который выступал на McLaren F2. Во время своего первого старта в "формуле-1" в США он был девятым.

Ferrari сильно ограничивает свою гоночную деятельность - на гонки "формулы-1" и спортивных автомобилей будет выставлять максимум два автомобиля. Продлили договор лишь с Жаки Иксом, вторым в "формуле-1" должен быть 29-летний Артуро Мерцарио. В августе Ferrari представили новый тип "312 B3". От типа "В2" остался практически лишь двигатель. Таким образом, речь идет о совершенно новом автомобиле, который удивил, прежде всего, своей массивностью. Он отвечает всем требованиям безопасности, предъявляемым с 01.01.1973г. Впервые Ferrari использовал боковые радиаторы.

Джона Сертиза покидает Тим Шенкен. Первым номером остается Майк Хейлвуд, второй гонщик еще не определен. Автомобили будут типа "TS-14".

У March еще ничего не решено. Уже в ходе сезона оставил должность спортивный руководитель фирмы Алан Риз, по окончании сезона ушел Петерсон. Известно только, что останется австриец Лауда.

Команду BRM усилил швейцарец Регаццони (за бесценок - 545000 швейцарских франков гарантированной годовой зарплаты. Это далеко не максимум, поскольку годовая зарплата Стюарта без стартовых и премий за выигранные гонки составляет 340000 фунтов - или почти миллион долларов.) Конструкторское бюро BRM совершенствует тип "Р-180". Относительно других гонщиков решения еще нет, очевидно, что останется Питер Гетин.

Matra собирается официально отказаться от гонок "формулы-1". Амон думает о создании новозеландской команды, в которой вместе с ним мог бы выступать Генли, но тот нашел другое место. Очевидно, что Амон будет ездить на Matra под собственным руководством. В настоящее время ищет мецената с достаточным банковским счетом.

В команде Берни Экклстоуна, очевидно, серьезных персональных изменений не произойдет. Готовят новый автомобиль на шасси предыдущего автомобиля "формулы-2". Все автомобили должны быть оснащены новыми двигателями Weslake (V12, угол развала 60, 4 ОНС, 4 клапана на цилиндр, мощность 455 л.с. при 10500 об/мин).

Ситуация в команде Tecno не прояснилась. Не известно ни то, продлит ли Martini договор, ни кто будет стартовать.

Команда Eifelland уже в прошлом, но Рольф Штоммелен будет и далее участвовать в гонках. Новый автомобиль для него строит известный специалист Лен Терри.

Politoys F1 еще по настоящему не принимал участия в гонках, а Фрэнк Вильямса уже строит новый автомобиль, который вышел из-под пера Рона Торанэка. В этом году автомобили Вильямса могут быть оснащены двигателями Weslake. Вопрос с гонщиками остается открытым.

В мир "формулы-1" намерены прийти после длительного перерыва и американцы. В Монце на разведке был шеф американской команды UOP-Shadow. Дон Николз в качестве руководителя нанял опытного Алана Риза, новый автомобиль проектирует Тони Саутгейт. За рулем этих автомобилей могут появиться Джеки Оливер и Хауден Генли. Команда будет использовать двигатели Cosworth.

Победитель Индианаполиса Парнелли Джонс и бывший шеф-конструктор Lotus, автор типа "72", Морис Филлипп строят новый автомобиль, также с двигателем Cosworth. Будут выступать под именем American Express. Гонщиком будет Марио Андретти. Пока не известно, кто будет финансировать проект - возможно табачная фирма Viceroy, под именем которой стартуют автомобили Парнелли Джонса в Индианаполисе.

Третьей совершенно новой командой является Rondel, которая решила расширить свою сферу деятельности на "формулу-1" (Rondel были успешными в "формуле-2" с автомобилями Brabham). Какие автомобили будут использовать, пока не известно, гонщиками будут Тим Шенкен и Дерек Белл.

В наступающем 24-м чемпионате с нетерпением будем ждать очень захватывающей борьбы.

Примечание редакции: Говоря о последних главах этой статьи, которая была сдана в набор в ноябре, с того времени произошли изменения, о которых подробно проинформируем в ежегоднике Гран-при спорт!

Деловой раздел

Выходные данные

Редакция

• Главный редактор: Роман Блынский
• Редактор: Дмитрий Федотов
• Обозреватель: Дмитрий Шканов
• Обозреватель: Станислав Фролов
• Обозреватель: Иван Беликов

Редакционная политика

• Редакция с удовольствием опубликует все присылаемые вами тематические письма и статьи.
• Мнения, высказанные в рамках проекта, не является официальной позицией редакции.
• Редакция не несет ответственность за возможные ошибки в авторском тексте, т.к. многие авторы категорически запрещают вносить какие-либо изменения в оригинальный текст. По тем же причинам редакция запрещает любые последующие изменения использованных в проекте материалов. Также редакция не несет ответственности за содержание и достоверность всех публикуемых материалов, включая рекламные.
• Редакция заинтересована в коммерческом сотрудничестве и рассмотрит все предложения.
• При использовании материалов проекта активная ссылка на источник обязательна.

Технические вопросы

• Полный тираж издания: 48811 экз.
• При проблемах с просмотром рассылки попробуйте изменить кодировку или сохраните вложенный html-файл и откройте его Вашим Интернет-браузером. (Pri problemah s prosmotrom rassilki poprobujte izmenit kodirovku ili sohranite vlogennij html-fajl i otkrojte ego Vashim Internet-brauzerom).

© Ф1-МОМК
Выпускается с 25 ноября 2002 года
Учредитель проекта - Александр Круглов "AlexF1"