Формула-1. Мнения, обсуждения, материалы, конкурсы

Тест профессионального фаната. #1

Автор идеи: Alex UZ.

Авторы вопросов: Floters, Nelson01, RomB, I.P., Overmind, Alex UZ.

Предлагаем Вашему вниманию Глобальный Тест болельщиков Формулы-1 (русская редакция). Пожалуйста, ответьте на поставленные (адаптированные для РуНета) вопросы. Если вы ответите "Да!" хотя бы на половину вопросов, то значит вы настоящий болельщик, - если же нет, то у вас еще все впереди!

Опрос будет проводиться в режиме офф-лайн, не отнимет много времени и интернет-трафика. Отправлять нам результаты теста также не надо. Мы и без Вас переведем и отправим в отчет в надлежащее время, так как у нас для этого есть шпаргалка и словарик.

Удачи!

***

1. Столица Великобритании - Сильверстоун, а Италии - Монца.

2. Поймав совершенно незнакомое такси, сначала нужно пнуть все шины, одобрительно поцокать языком, а уже потом здороваться с водителем и вести разные разговоры.

3. Хайнц-Харальд Френтцен действительно снимался в сериале "Секретные материалы" в роли агента Малдера. Также, его актерский талант полностью "вытащил" откровенно провальный фильм "Эволюция".

4. Лучше бы Абрамович купил "Минарди" вместо "Челси".

5. Покупая себе машину, Вы обязательно выберете между "Мерседесом", "БМВ", "Рено", "Хондой", "Феррари" или "Тойотой". Всякие там "Пежо", "Форды", "Порши" и прочий мусор типа "Митсубиси" - полный отстой!

6. Планируя день свадьбы или другое торжество, Вы обязательно загляните в календарик чемпионата Формулы-1. В лучшем случае это будет окно в три недели между Венгрией и Турцией, во всех других вариантах - зимнее межсезонье.

7. По тому же принципу дети должны рождаться только зимой, а лучше всего - поздней осенью.

8. Услышав, что приглашенные Вами на просмотр очередного этапа люди говорят, что попросту потеряли время и что это шоу для дураков, Вы можете с гордостью заявить - "А мне понравилось!"

9. Во фразе "Такума Сато в результате аквапланирования проскочил шикану и разбил свой диффузор об пит-уолл и из-за этого на трассу был выпущен пейс-кар" вам непонятно только одно: кто дал ему суперлицензию?

10. Услышав фразу "дело - труба", Вы сразу начинаете интересоваться ее характеристиками и выяснять, какой команде она принадлежит.

11. Фраза "Давить на Массу" тоже вызывает непонятные эмоции.

12. "Площадь Согласия" - единственная достопримечательность Парижа.

13. Муж Славики Экклстоун (хмм... кажется, эээ... Берни!?) просто помогает жене в делах.

14. Невский фильтр "ЕВРО" рекомендован МАПАТ к просмотру в рекламных паузах.

15. Самолеты могут летать только потому, что пара антикрыльев по бокам, при движении, плотно прижимает летательный аппарат к небу.

16. Пилотов заманивают на пит-стоп леденцами.

17. Агентство по трудоустройству "Минарди" поможет с получением работы пилота болида Формулы-1. В пакет услуг входит три тестовые сессии, патент Суперлицензии, маркетинговые программы. Стоимость - от 3 млн. долларов США. Русским - предоплата 100 %!

18. "Телепузики" значительно круче "Покемонов", хотя бы потому, что способны на трансляцию Формулы.

19. Открывая бутылку шампанского на Новый Год, вы непременно разбрызгиваете ее содержимое на окружающих...

20. ...И окружающие понимающе подставляют свои головы - они это столько раз видели по телевизору.

21. Если вы отправляетесь куда-либо в отпуск, то непременно только туда, где будет проходить этап Гран-при. Если отпуск проходит зимой, то вы едете в Норвегию, в гости к Шумахеру.

22. Читая обычную "желтую прессу" вы думаете: "А что бы по этому поводу сказал Берни?"

23. Встречая на улице человека в красной футболке, вы - ярый болельщик McLaren - невольно сжимаете кулаки.

24. Некоторые встречающиеся на улице люди кажутся вам удивительно похожими на Хаккинена, Шумахера или Вильнева.

25. В компании друзей вы пьете только пиво Foster's.

26. Но вы не курите, как и ваш кумир Дженсон Баттон.

27. Выходные делятся для вас на "гоночные" и простые.

28. Уик-энд делится для вас не на пятницу, субботу и воскресенье, а на "практику", "квалификацию" и "гонку".

29. Вы постоянно подавляете в себе желание начать публичное выступление с фразы "Здравствуйте, друзья! С вами российский голос..."

30. Вы никогда не были в Монте-Карло, но знаете в этом городе абсолютно все.

31. В анкетах, отвечая на вопрос "Сколько вы хотите зарабатывать?", вы без зазрения совести отвечаете: "Как Михаэль Шумахер!"

32. Каждый раз, идя на автобусную остановку, вы стараетесь как можно быстрее до нее дойти, засекая при этом время, и ужасно радуетесь, когда бьете собственный рекорд!

33. По дороге на работу вы считаете "БМВ" и "Мерседесы". Та марка, представителей которой оказалось больше, по вашему мнению, в ближайшей гонке выступит удачнее!

34. Когда вы открываете иностранные словари, в первую очередь, вы смотрите слова Schumacher, Hill, Button.

35. То же относится и к энциклопедиям.

36. Вы - единственный в своей компании, кто прекрасно знаком с климатом в Арденских горах...

37. ...И в качестве совета туристу, едущему в Будапешт, приведете тот факт, что за двадцать лет там ни разу не было дождевой гонки.

38. Вы можете забыть таблицу умножения, не знать, как пишется "НЕ с глаголами", но без запинки назовете все творения Германа Тильке и сходу рассчитаете, сколько литров топлива на них нужно залить, чтобы проехать десять кругов.

39. Также у Вас никогда не возникает проблем с расстановкой всех шипящих в фамилии Шумахер и всех точек над фамилией Райкконен - в их оригинальном написании.

40. Вы откровенно удивляетесь, узнав, что Макс Мосли по-прежнему руководит этим спортом.

41. Борьба за уменьшение расходов предполагает регулярное перетрахивание "батьками" (Б.Э. и М.М.) регламента и технических спецификаций болидов.

42. Колбаса, на самом деле, является именно шлангом заправочной машины на пит-лейне, но никак не тем, о чем подумали остальные. А уж про кишку вы вообще молчите!

43. Русские тест-пилоты... самые русские тест-пилоты на свете!

44. Вы никогда не появляетесь на людях без кепки с логотипом Вашего Персонального Спонсора (ну и что, что это всего лишь ларек вашей тещи?)

45. Ваш "Запорожец" оснащен передним и задним антикрылом, семискоростной коробкой передач и воздухозаборником сверху. Но, несмотря на все это, остаются проблемы с перегревом карбоновых тормозов и недостаточной поворачиваемостью.

46. Даже если Вы едете на работу в трамвае, Вы все равно надеваете шлем и защиту шеи.

47. Вы не имеете ни малейшего понятия, как зовут президента Вашей страны, зато можете перечислить всех чемпионов мира Формулы-1 в обратном порядке.

48. Зато по первым нотам легко можете угадать государственные гимны нескольких стран.

49. До прошлого года Вы могли заменить все четыре колеса Вашей машины за 15 секунд.

50. Начиная с этого года Вы не меняете колес вообще никогда, даже если они пробиты, опасаясь возможной дисквалификации.

51. Вместо музыки из наушников Вашего плайера звучит рев гоночных двигателей.

52. Год для Вас начинается в марте и заканчивается в октябре. С ноября по февраль Вы впадаете в спячку.

53. Проведя ночь с девушкой, с утра Вы выпроваживаете ее словами "До встречи через две недели в ... (место проведения следующей гонки)" и обещаете к тому времени подготовить новую версию аэродинамического пакета.

54. Приезжая в автосервис, Вы повергаете тамошнего механика в ступор просьбой "сделать подлиннее вторую скорость" и уменьшить развал передних колес.

55. Увидев на экране телевизора президента Путина пугаете окружающих воплем "Смотрите - Ники Лауда!"

56. ...А предпочитаете Вы всем руководителям - Леонида Брежнева, ведь "Ильич №2" истребителям и подводным лодкам, водке и дирижерской палочке, здравницам и "кремлевкам" предпочитал "колеса", пит-герлз и ... автомобили. Причем последние - отнюдь не уровня Minardi.

57. Вы питаетесь исключительно сэндвичами с колбасой, сыром, клубничным джемом и кетчупом, потому, что это было любимое блюдо Айртона Сенны.

58. В Вашей машине вы меняете резину не только с "зимней" на "летнюю", но и с "дождевой" на "сухую" в зависимости от погоды за окном.

59. Для выхода на улицу вам недостаточно одной температуры воздуха, нужно еще знать температуру асфальта.

60. Если кто-то Вам сообщает, что его любимый фильм - это "Крестный отец", Вы отвечаете, что тоже очень любите фильмы про Энцо Феррари.

61. Покупая себе новую машину, Вы судорожно высчитываете в уме, сколько еще сотен тысяч "зеленых денег" вам не хватает на F2004.

62. Это же справедливо и для их моделей в масштабе 1/43...

63. Только Вы в вашем доме знаете, что увидеть ночью "Аллигатора" - это хорошая примета, к грядущей вот-вот трансляции.

64. Ваша девушка ненавидит уже не только красавицу Хайди Клум - за ее слишком длинные ноги, но даже и "милашку" Дэвида Култхарда - ведь она знает, что Вы любите его куда сильнее, чем ее...

65. При словах "Зайка" и "Ушастый" Вы представляете себе отнюдь не небольшое млекопитающее семейства зайцеобразных, покрытое густым серым мехом и водящееся в лесах РФ...

...

Продолжение следует

Результаты предыдущего опроса

Особые мнения

Константин Скаков.

Очень будет непривычно без нашего постоянного голоса за кадром! Старый комментатор уже стал одним целым с "Формулой Один". Я уже не говорю о том, что уйдет постоянная передача, которая началась в прошедшем году на канале "Спорт", где мы, болельщики, могли принимать участие в голосовании, смотреть пропустившие моменты гонки и ее подробности. Также не будет хватать форума на сайте канала "Спорт"!

Vladimir Kolovorot.

Канал не имеет никакого значения.

Главное - это комментатор, количество рекламы и - в прямом ли эфире проводится трансляция или в записи.

Алексей Попов - отличный комментатор, сейчас мне трудно представить гонку без его голоса. Сколько будет рекламы - покажет время. Ну и, наконец, где-то в новостях попадались обещания транслировать исключительно прямые эфиры.

А если человек во время гонки обращает внимание на значок в углу экрана, то, значит, идет не Формула 1, а глупые янки ездят по кругу...

Sergei S.

Многое будет зависеть от того, кто будет комментировать. Как только комментировал не Попов, так лучше было смотреть без звука.

Gglazkov.

Убийственно, ибо RenTV не работает.

Николай.

Я надеюсь, что с переходом трансляций Ф1 со "Спорта" на Ren-TV освещение соревнований станет лучше. Вспомним, что RTL - совладелец нашего канала. Может быть, Ren-TV даже не будет кодировать свой сигнал со спутников, которые вещают на exUSSR.

Andrey70.

Добрый день. Ну, скажу, что мы не знаем, как будет проходить трансляция, ведь у каждого канала была хоть и небольшая, но изюминка. :-) И, соответственно, каждый новый канал старался (по крайней мере - в начале своего первого сезона) привносить что-то особенное, буть то голос Ческидова или голос Попова, попытки обзора гонок и околоформульного пространства, проведение конкурсов и т.д. Для меня, во всяком случае, "Рен-ТВ" - знакомый канал, но совсем другой направленности. Сказать, что мне станет удобнее, я не могу, есть еще много "местных" факторов, которые могут повлиять на показ "Ф-1".

На данный момент я точно знаю, что этот сезон запомниться чем-то новым, неподражаемым, не показываемым ранее другими каналами. И мне хочется, чтобы еще больше просто наблюдающих и начинающих поклонников "Формулы" присоединялось к просмотру, и в этом была бы заслуга нового формата показа на новом канале телевидения. И особенно надеюсь, что я и мои друзья не окажемся опять в роли "заложника пресловутых рейтингов".

С уважением, "просто поклонник" - Сыкало Андрей.

Tolik.

Что может быть хуже, чем на "РТР-Спорт"?

Живу в Беларуси и благодаря "РТР-Спорт" благополучно отлучен от любимого хобби более двух лет. К этому сезону купил спутниковое ТВ и теперь надежда на украинский "МЕГАСПОРТ" и немецкий RTL.

Если филиал "РЕН-ТВ" "РЕН-ТВ Балтика" тоже будет транслировать Ф1 как и на основном, то это только к лучшему.

Я считаю, что более 100 обещанных часов про Ф1 на "РЕН-ТВ" и немецкий RTL за спиной канала будет к лучшему. Да и мы перестанем слушать старые песни руководства "РТР" о низкой популярности этого вида спорта.

Sergei_ia.

Для русских живущих за пределами России это очень хорошо. "Спорт", РТР и т.д. (по-моему, ВГТРК) у нас не показывают, нам крутят какую-то ерунду с приставкой "Планета". А "РенТВ" никогда не отключали и не подсовывали чего-то с приставкой. Когда они еще были "Сатурном", смотрел футбол (а то без Формулы, Футбола вообще тоска), остальной футбол был на РТР (для всех кроме России - недоступный).

Вообще удивительно, можно свободно смотреть программы Италии, Германии, Франции с футболом, формулой, а Россия все закрывает (ВГТРК).

Павел Алексеев.

Для меня это ничего не изменит. Как почти не смотрел, так почти смотреть и не буду. В нашем захолустье (г. Боровичи Новгородской области) телеканал "Спорт" и телеканал "RenTV" имеют счастье созерцать абоненты кабельного телевидения и владельцы тарелок. Я, как житель частного дома и человек небогатый, сиих благ лишен. Прошлый сезон (далеко не весь) ходил смотреть к приятелю с работы - счастливому обладателю кабельного TV. А теперь у него родился карапуз и так просто не придешь смотреть.

Может, вернут на "Россию", а?

Vladimir Kiselev.

К сожалению, у нас на REN-TV гонят рекламу в бегущей строке, это может помешать просмотру любимого зрелища, да и вообще, мне больше нравится "РТР-Спорт".

Baks.

А REN-TV недавано на кабельное перешел. Так что...

Вообще, мне кажется, было бы неплохо, если бы "РТР-Спорт" вещал на всей территории страны.

Трибуна

Из материалов д/л "Ф1-Клуб"

"Обратный" старт (окончание дискуссии).

Vsevolod Vakhrushev.

А что будет, если вместо квалификации места на стартовой решетке будут занимать в порядке, обратном финишу предыдущей гонки?

То есть первые Минарди ;-), а победитель последний. Что такой расклад может дать нам как зрителям и гонщикам как пострадавшим.

Думаю, что нечто подобное и рассматриваться даже не будет. Даже на первый взгляд, это кажется не правильным. У ФИА будет всего один аргумент - безопасность, и они будут правы.

Мне единственно нравится такой выход:

Переделать все существующие трассы следующим образом, - создать для каждой трассы внешний прямой въезд (старт, если хотите), длиною, скажем, километра два и шириной, достаточной для старта 10-11 машин.

Старт дается в 2 ряда. Машины могут выстраиваться в шахматном порядке. Для начала, на километровом отрезке нарисовать для каждого сплошные полосы, которые нельзя пересекать. Это и есть первичный фильтр по скорости. Затем на оставшемся километре можно начинать маневрировать для занятия максимально удобной позиции.

На мой взгляд это идеальный вариант для отсеивания наиболее медленных. Затем машины входят на старую трассу и продолжают гонку в обычном режиме.

Сергей Воробьев.

Что-то мне говорит, что такое решение наверняка ФИА обдумывалось и наверняка не один... десяток раз. И то, что его не приняли, говорит мне об двух вещах:

1. Практически полное снятие интриги старта.

2. Снятие с гонщиков дополнительного внимания по сравнению со стартом гонки в обычных условиях, что понижает значимость пилотов и возводит во главу мощность и аэродинамику.

Можно конечно дойти до извращений и построить этот въезд шириной для 22-24 машин и предложить на старте каждой проезжать змейку между стоящими неопасными столбиками, но это уже из области непонятного...

Так что как ни крути, но сейчас вроде та самая золотая середина, ну плюс-минус "попугай"...

И третий пункт, это разумеется невозможность реализации построения такого вот стартового аппендикса для каждой трассы.

***

Идеальная система - это выбор победителя тайным голосованием спонсоров команд ;-)

Чтобы экономить время, это голосование лучше сразу проводить в присутствии адвокатов и расстрельной команды от Гаагского трибунала. Как раз на новый год будем узнавать результаты чемпионата.

А теперь всерьез.

1. Преднамеренный сход с трассы. Гонщик, сошедший с трассы, имеет проблемы с теми же спонсорами. Кроме того, все сошедшие могут расставляться отдельно, например, по порядку схода, так что заглохший на старте будет стартовать последним.

2. Середнячки всегда в середине, почему у них должно появится преимущество? Сделай супер-машину и стань топ-командой.

3. Обойти всех за счет пит-стопов, начав с 12 позиции, это даже Мише в 2003 году не удалось бы. Значит, обгоны на трассе, завал на старте - с мордобоем. А кто жаловался, что в гонках мало обгонов?!

Ведь был же разговор о дополнительном балласте для победителя предыдущей гонки, чем это предложение хуже?

А вместо квалификации - свободные заезды на движке, заряженном на завтрашнюю гонку. Спалил - на десять позиций назад. Или, как вариант - квалификация как фильтр на пути медленных пилотов. Места на старте уже известны, но если проехал на 7% дольше самого быстрого - "поул-позишен" останется без тебя.

The One.

Договориться о сдерживании соперников можно было уже очень давно. Если бы Макларен, Рено и Уильямс хотели, они бы давно уже договорились держать Феррари. Однако они этого не сделали.

Вам что, мало дрязг в современной Формуле? Надо еще добавить перепалки по поводу сговора команд и бесконечных скандалов по этому поводу?

Сергей Воробьев.

У меня есть сомнения, что ДВА гонщика из ОДНОЙ конюшни смогут договорится о совместном движении. А договоренность между тремя командами - однозначно утопия.

Во-первых, группа сдерживания отстает от лидеров за счет неоптимальной траектории движения.

Во-вторых, если группа лидеров идет впереди - они расходуют больше топлива (или я не прав?). Соответственно, они должны раньше уйти на пит-стоп. Вариант с такой скоростью движения, что пит-стоппер выйдет на трассу раньше своей группы, всерьез рассматривать нельзя (для этого группа должна идти с отставанием по времени на 20-30 секунд). В любом другом варианте участник такой группы выходит с пит-стопа в бешеный трафик (бешеный, так как он встречается с десятком гонщиков, которые шли за ним десятки кругов, не имея возможности ехать со своей скоростью, в контактной борьбе друг с другом). Если заслон качественный, то с пит-стопа он выползет последним (ему просто не дадут окна ни одна команда, а пропустить на выезде с пит-стопа он обязан по правилам ;-) ).

В-третьих, в случае любого инцидента (ошибки в пилотировании, выезда с трассы и др.) вся толпа пройдет мимо ошибшегося в одно движение - если только он не подставит свою машину под удар в надежде остановить всю гонку. Если он все же остановит гонку таким способом - в лучшем случае его дисквалифицируют на следующую гонку.

В-четвертых, боссы команд должны ЗАРАНЕЕ договорится, кто попадет на подиум, а кто будет глотать пыль. Такая тихая приватная беседа накануне гонки, - "А давайте мой гонщик пойдет первым и получит первое место и 10 очков, а ваши пусть едут за ним и помогают ему прийти первым, а сами, так уж и быть, на втором или третьем..."

В-пятых, шесть гонщиков, каждый из которых хочет стать Чемпионом мира, должны 90 минут ехать "тик в тик" за конкурентом (или еще хуже - первым, но не смея оторваться от попутчиков) с меньшей скоростью и ни разу не попытаться доказать, что именно он самый крутой клоун в этом цирке.

Так что тактика создания такого ядра обречена на провал с последующим проигрышем всех участников такого сговора.

Единственно возможный путь такой тактики, который и встречается в гонках - один гонщик команды отрывается, пока второй несколько кругов сдерживает конкурентов, создавая лидеру запас в десяток секунд. Как правило, второй гонщик в этом случае на подиум не попадает.

А это нехорошо не только для этого второго гонщика, но и для кубка конструкторов. Почему и практикуется не слишком часто.

Маразм крепчает...

Treb.

Маразм крепчает:

Берни Экклстоун, считает, что предложенный в свое время Максом Мосли переход на восьмицилиндровые двигатели был ошибкой!

- Переход на V8 был ошибкой. Мне не нравится это правило. Такого же эффекта можно было добиться простым снижением оборотов десятицилиндрового двигателя. Новые восьмицилиндровые двигатели обошлись производителям в целое состояние, и, скорее всего, нам придется искусственно ограничить их обороты (выделено мной)- они получились слишком мощными, - сказал Берни Экклстонун.

Vsevolod Vakhrushev.

Команды сами выбрали себе такой метод экономии и проголосовали "За".

Коваленко Владимир.

Не совсем так. Я делал небольшое исследование на эту тему. Вот текст.

***

Я попытался выяснить, когда началась эта история с переходом на усеченные двигатели. Как и во многих других случаях технических нововведений ФИА, здесь намерения вроде бы благие: уменьшить мощность двигателей путем обязательного уменьшения количества цилиндров и рабочего объема. А чтобы команды не тратились на разработку принципиально новых двигателей, было предложено как бы просто взять и отрезать два цилиндра при том же рабочем объеме на цилиндр, и тогда общий рабочий объем уменьшится до некруглой цифры 2,4 литра.

Злые языки утверждают, что "Феррари" вела исследования таких двигателей еще в 2003 году, так что вполне может в очередной раз оказаться, что реальные цели тех или иных изменений лежат далеко от настоящего стремления к безопасности, простоте и соревновательности. Уже сейчас наблюдатели отмечают, что никто из двигателистов и не собирается работать только на опыте, накопленном с существующими двигателями. Обязательно начнутся эксперименты с размерами цилиндров, а это все равно большие расходы.

Впервые эти предложения были предложены Максом Мосли перед Гран-при Сан-Марино 2004 года, в пятницу, 23 апреля. Обсудить эти предложения с главами команд было запланировано на 4 мая в Монако.

Я должен признать, что не ставлю сейчас перед собой цель рассказать все в подробностях - на это просто нет времени. Цель - найти основные события с датами, в сообщениях о которых можно было бы найти подробности. В частности, уже на пресс-конференции в Имоле в пятницу представители команд рассуждали о перспективах, но я не готов охарактеризовать их общий смысл.

4 мая 2004 года встреча состоялась, Мосли выпустил официальное заявление.

Производители договорились в течение месяца обсудить и высказать свое мнение.

Впервые по этому поводу они встретились 9 мая на Гран-при Испании.

21 мая Мосли встречался с журналистами, и речь шла в том числе и о новых двигателях.

13 июня Марио Тайссен высказал мнение, что БМВ может покинуть Ф1, если решение о двигателях V8 будет принято. Он оценил вероятность утверждения решения как 50 на 50.

Заседание ФИА должно было состоять по этому поводу 30 июня.

2 июля разгорелась шумиха вокруг отставки Мосли, он сам сильно ругался на команды и корпорации.

16 июля всем командам был разослан пакет изменений в Ф1 для обсуждения. На 2005 год в области двигателей предлагалось правило одного двигателя на две гонки, а V8 - на 2006 год.

23 июля команды обсуждали это на Гран-при Германии.

6 сентября подразделение Чарли Уайтинга опубликовало свой документ по поводу изменений. БМВ снова выразил свое недовольство.

22 октября решение было официально принято ФИА.

16 декабря "Хонда" и БМВ решили прекратить свое противостояние с ФИА по поводу двигателей V8.

На этом хронология развития истории с двигателями V8 в 2004 году заканчивается.

В 2005 году дебаты уже не велись, зато стали появляться первые сообщения об испытаниях новых двигателей.

8 января на презентации "Тойоты" двигателист Лука Марморини заявил, что работа над новым двигателем V8 уже началась.

22 февраля в интервью глава отдела Ф1 "Косворта" Алекс Хитцингер рассказал, что они находятся на середине стадии разработки двигателя V8.

16 марта в "Атласе Ф1" было опубликовано интервью с президентом гоночного отделения "Хонды" Соичи Танакой, в котором он сказал, что они начали работу над новым двигателем еще в прошлом году.

21 апреля было опубликовано интервью с управляющим директором "Косворта" Тимом Рутсисом, в котором он рассказал, что работы на испытательном стенде ведутся уже некоторое время, и информацию о мощности он разглашать не может, а вот насчет оборотов сообщил, что 20.000 - это нормальный режим.

23 апреля Росс Брон в интервью рассуждал о конкурентах, уже принявших 30-дневное соглашение об испытаниях. Он сказал, что пока среди участников соглашения нет единства в вопросе, засчитывать ли в эти 30 дней и испытания новых двигателей.

27 апреля в "Атласе Ф1" говорилось о том, что "Минарди" в 2006 году, возможно, будет использовать старые двигатели V10, в которых, согласно правилам, обороты будут искусственно ограниченны.

3 мая в это было официально подтверждено заключением контракта с "Косвортом". Для последнего это означало сохранение их места в "Формуле-1" как минимум до 2007 года, даже если не найдутся клиенты на двигатели V8 после того, как, по предположениям, "Ред Булл" переключится на "Феррари". Если это произойдет, наиболее вероятным клиентом "Косворта" станет "Уильямс", срок соглашения которого с БМВ истекает в этом году.

4 мая появилось сообщение о том, что на прошлой неделе "Хонда" первой из команд Ф1 провела полевые испытания нового двигателя в Муджелло. Время на круге по сравнению с нынешним двигателем оказалось на 4 секунды больше.

8 мая на Гран-при Испании к группе автоконцернов, собирающихся организовывать собственную серию после истечения текущего Договора Согласия, присоединились "Хонда" и "Тойота", и обновленная организация, не имеющая пока нового названия, обсудила кое-какие технические вопросы и договорилась использовать 2,4-литровые двигатели V8 до конца 2008 года, чтобы обеспечить стабильность работы конструкторов.

19 мая "Мерседес" объявил, что обкатка новых двигателей состоялась на предыдущей неделе в Сильверстоуне. Тогда же на пресс-конференции в Монако Майк Гаскойн, отвечая на вопрос, сказал, что их двигатель в настоящий момент проходит испытания на стенде, а вывести его на трассу они планируют в июле.

10 июня на пресс-конференции в Канаде Кристиан Хорнер упомянул о том, что, как и у "Тойоты", новый двигатель "Феррари" находится пока на испытательном стенде ("Ред Булл" к тому времени уже подписал соглашение с "Феррари" о поставке моторов).

14 июня Росс Брон заявил, что "Феррари" пожертвует доводкой нынешнего автомобиля, с которым и так ничего толком не получается, ради работы на перспективу. Уже готово гибридное шасси, модифицированное под установку короткого двигателя V8.

16 июня ФИА опубликовала предложения по регламенту 2008 года, в котором неизменным остался пункт о том, что команды могут использовать 10-цилиндровые двигатели с ограниченными возможностями.

17 июня, на пятничной пресс-конференции Гран-при США, Рон Деннис сказал, что документально это еще не закреплено, но предварительная договоренность между командами есть на то, чтобы испытания 8-цилиндровых двигателей засчитывать как часть текущего испытательного соглашения.

22 июня Марио Тайссен высказал предположение, что БМВ может остаться при схеме V10 в будущем году. Проблема в том, что, если сотрудничество с "Уильямсом" не будет продолжено, исчезнет база для дорожных испытаний новых двигателей.

7 июля "Ред Булл" объявил о том, что для зимних испытаний они постоят переходное шасси из-за того, что раньше начала ноября они не смогут получить первую партию двигателей от "Феррари", которые и будут установлены на новую модель.

13 июля владелец серии "Чамп-кар" и фирмы "Косворт" Кевин Калховен сказал, что их двигатель выдает 700 л.с. при 21.000 об./мин.

13 июля на плановых испытаниях в Хересе впервые вышли на трассу новые двигатели БМВ и "Тойоты". Впервые зашла речь о повышенных вибрациях. Майк Гаскойн сказал, что на стенде вибрации были больше, чем на трассе. "Тойота" впервые (вместе с БАРом) использовала лазейку в 30-дневном договоре, интерпретировав ее так, что не разрешается выводить на трассу одновременно более двух автомобилей, но при этом можно привозить на испытания больше машин, просто пока две наматывают круге, другая (-ие) будет в боксах настраиваться инженерами.

14 июля продолжились испытания "Тойоты" и БМВ. После того, как по одному двигателю БМВ было испорчено за два этих дня, "Уильямс" остался лишь с одной машиной.

19 июля было опубликовано интервью с мотористом "Тойоты" Лукой Марморини, в котором он рассказал, что на разработку и постройку первого прототипа ушло 8 месяцев, и он был впервые запущен на испытательном стенде 21 марта. Это означает, что компания начала реальную работу над двигателем примерно после того, как 16 июля командам предложили пакет изменений на 2005-2006 годы.

29 июля, рассуждая по поводу перемен в купленном БМВ "Заубере", Тайссен рассказал, что их двигатель тестировался на стенде с конца мая. Вилли Рампф на официальной пресс-конференции в Венгрии сказал, что собственный автомобиль с новым двигателем выйдет на трассу не ранее начала декабря, и к зимним испытания будет подготовлено гибридное шасси. В схожей ситуации оказывается и "Ред Булл". Джефф Уиллис сказал, что после первой обкатки в Муджелло они продолжают испытания на стенде, а снова выведут двигатель на трассу только зимой. Примерно в таком же духе рассуждал и Мартин Уитмарш. Он сказал, что через 7-8 недель будет готово переходное шасси.

1 августа Норберт Хауг поделился своими мыслями относительно будущего двигателей Ф1. Он полагает, что будущее - за двигателями с большим рабочим объемом и ограниченным числом оборотов.

9 августа во Фьорано "Феррари" впервые вывела на трассу двигатель V8, как сообщалось, на месяц опережая план. Они уже экспериментировали с 10-цилиндровым двигатель с отключенными двумя цилиндрами. Испытания продолжились 10 августа, а 12 августа были проведены незапланированные заезды.

15 августа официально было объявлено о контракте "Уильямса" с "Косвортом". Фрэнк Уильямс (как, кстати, и иногда до него) одним из ключевых факторов будущего успеха называл большой опыт в производстве "Косвортом" 8-цилиндровых двигателей в прошлом.

19 августа, после объявления о переходе Баррикелло в БАР, Росс Брон заявил, что бразилец не будет участвовать в испытаниях нового двигателя.

23 августа "Тойота" снова воспользовалась лазейкой в договоренности и привезла на испытания в Монцу автомобиль с двигателем V8.

23 августа было опубликовано сообщение о том, что ФИА, вероятно, будет вынуждена ужесточить ограничения для 10-цилиндровых двигателей в следующем году, так как производители опасаются, что они могут не найти решения проблем, связанных с вибрацией на оборотах свыше 20.000, и останутся при двигателях V10 с ограниченными возможностями.

Джанни Кансельери. Ауто Унион (Большие Гонки 1934-1939) #6

Предыдущие части читайте на сайте "Ф1-Альянса"

Новый противник

Чудовище на колесах - 5560 см3, более 600 л.с. - самая мощная когда-либо построенная формульная машина: Mercedes W125 был ответом из Унтертюркхайма после года разочарований. Менее известны обстоятельства, которые привели к появлению в 1937 году этой машины Гран-при.

13 февраля 1936 A.I.A.C.R. провело совещание о формуле, вступающей в действие с 1937 года. Предложение Bureau Permanent International des Construsteurs d'Automobile было следующим: 4500 см3 без и 3460 см3 с компрессором, минимальный вес при полном использовании разрешенного объема двигателя 850 кг с колесами и шинами.

Хотя на базе этого предложения и не удалось придти к соглашению, но оно оставалось на повестке дня и с оглядкой на него началось проектирование W125. Удлиненную на 30 см, по сравнению с W25 1936 года, колесную базу избрали из соображений устойчивости на дороге. Для машины изначально планировался 3,5-литровый двигатель.

Окончательное решение A.I.A.C.R. было в видоизмененной форме - 4500 см3 без и 3000 см3 с компрессором - принято в сентябре 1936 года. Понимая, что ни одна из фирм-участниц не сможет подготовить к гонкам совершенно новую машину всего за шесть месяцев, 750-килограммовую формулу продлили еще на год. У Mercedes было готово совершенно новое шасси, которое по счастливому стечению обстоятельство могло вместить значительно более длинный мотор М125.

Кроме выдающихся успехов Auto Union Typ C, неуверенность в новой формуле также удержала инженеров от того, чтобы сильно менять машину для сезона 1937 года. Порше, чей договор также продлили еще на год, предпринял только небольшие детальные улучшения геометрии рулевого механизма и тормозной системы. Таким образом, в 1937 году друг другу противостояли две примерно одинаковые комбинации машин и гонщиков, как ясно следует из цифр.

Из двенадцати кольцевых гонок, в которых участвовали обе немецкие фирмы, Auto Union выиграла пять (четыре Роземайер, одну Хассе), к этому нужно добавить одну горную победу Штука и многочисленные скоростные рекорды Роземайера. В общем, баланс уравновешенный. Не учтены нетипичные гандикапные гонки в Южной Африке.

К сожалению, количество участников в 750-килограммовой формуле фактически сократилось до обеих немецких команд, так как единственный существовавший до сих пор противник, Alfa Romeo, хотя еще и принимала участие в некоторых гонках, но не могла больше серьезно вмешаться в борьбу за первые места.

Чудовищной мощности машин соответствовали никогда прежде не достигнутые скорости и рекорды, некоторые из которых сохранились на многие годы. Ланг выиграл в Триполи со средней скоростью 216 км/ч, Штук проехал быстрейший круг с 229,224 км/ч. Перестроенный АФУС был еще быстрее. В гонке Роземайер проехал быстрейший круг с 276,4 км/ч, на тренировке он достиг даже 283 км/ч.

На рынке гонщиков произошли только небольшие изменения, Фаджиоли перешел из Mercedes в Auto Union. Варци в 1937 году больше не принадлежал полностью к команде, но порой еще участвовал в гонках.

Auto Union так рано закончили подготовку машины для 1937 года, что смогли уже в январе принять участие в двух гандикапных гонках в Южной Африке. Спортивную ценность этих мероприятий обычно оценивают весьма низко. Причину для южноафриканского приключения нужно скорее искать в экономических соображениях - повышении экспорта.

Гандикап "вычислялся" на основе предположительной средней скорости машин и гонщиков, но в гонке показал себя нереалистичным. Так, Роземайер стартовал в первой гонке нового года в Ист Лондоне на 53:30 минуты позади самой медленной машины стартового поля из 24 участников и на 24:13 минуты позади будущего победителя Пата Фэйрфилда на ERA. Хотя Роземайер и проехал быстрейший круг с 181,8 км/ч и новый рекорд трассы с 161,6 км/ч - другие отчеты сообщают даже о 174,98 км/ч - но в конце занял только пятое место. Вторую гонку 16 января в Капштадте выиграл Делиус, после того как ему дали фору в 2 минуты по отношению к Роземайеру. Тот стартовал 14 минут после Эрла Хоува на Bugatti и в конце был вторым.

Европейский гоночный сезон 1937 года начался 9 мая с Гран-при Триполи. Mercedes послал в гонку четыре машины (Карачиолу, Ланга, Браухича и впервые стартующего Симэна), Auto Union даже пять (Роземайера, Штука, Фаджиоли, фон Делиуса и Хассе), Alfa Romeo шесть (Нуволари, Фарину, Бривио, Соммера, Тадини и Тросси), одна Maserati (Бьянко) укомплектовала стартовое поле из 16 участников. Роземайер вызвал переполох во время тренировки, когда на скорости 300 км/ч был снесен с трассы сильным ветром "гибли" и вылетел в песок. Будучи скрытым от взглядов испуганных зрителей гигантским облаком пыли, он смог вывести машину обратно на трассу. В 15 часов губернатор Ливии маршал Бальбо дал стартовый выстрел. Карачиолла немедленно захватил лидерство, преследуемый Роземайером, Штуком и фон Браухичем. Роземайер увеличил скорость и на третьем круге, обогнав Карачиолу, вышел вперед, но уже на пятом круге вынужден был заехать в боксы для замены шин: он смог продолжить гонку на пятом месте и достиг первого, когда Ланг остановился на заправку. Когда сам Роземайер заехал в боксы для последней заправки и замены колес, роковая ошибка команды механиков стоила ему победы. Топливозаправочная установка была пуста, и пока он смог ехать дальше прошли 1:45 минуты. Такое отставание уже не наверстать! И все равно, после второй погони, он снова пробился на второе место. Но нагнать лидирующего благодаря равномерным быстрым кругам Ланга ему уже не удалось. Ланг выиграл гонку, установив новый рекорд трассы в 216,315 км/ч, Роземайер занял второе место с отставанием в 10 секунд; затем следовали фон Делиус, Штук и Фаджиоли на Auto Union, Карачиолла и Симэн на Mercedes и Хассе на Auto Union; лишь на девятом месте смог разместится Фарина на Аlfa. Впечатляющая демонстрация превосходства немецких конструкций, которое с течением сезона становилось все явней.

Благодаря перестройке северного поворота в профилированный вираж АФУС превратился в одну из быстрейших трасс мира. Единственной целью проектировщиков было достижение невиданных ранее скоростей. То, что состоящий из двух прямых, одного глубокого виража, проходимого с 180 км/ч и одного острого поворота гоночный курс делал обгоны практически невозможными, и гонка с течением времени должна была стать скучной для зрителей, не учли при постройке профилированного поворота. Однако уже в 1937 году настолько очевидно выяснилась невозможность ездить на АФУСе, что в 1938 гонка не проводилась вообще.

Вернемся в 1937 год. И Mercedes и Auto Union, разработав специально для АФУСа обтекаемые кузова, особенно хорошо подготовились к этому событию. Auto Union использовали две обтекаемые машины с Роземайером и Фаджиоли, Mercedes - три с Карачиоллой, Лангом и фон Браухичем. Фон Делиус и Хассе стартовали на открытых машинах с облицованной передней и задней осью.

Гонка разделилась на два предварительных заезда по семь кругов каждый и один основной в восемь кругов. Первый предварительный заезд выиграл Карачиола перед Роземайером и Делиусом, второй - фон Браухич перед Хассе и Лангом. В главном заезде Роземайеру пришлось на третьем круге заменить шины, и из-за этого он потерял четыре позиции. Фаджиоли сошел с поломанной коробкой передач, Карачиола и фон Браухич - из-за сцепления. Фон Делиус вырвался на четвертом круге вперед, провел великолепную гонку на своей открытой машине и занял второе место. Снова быстро и равномерно едущему Лангу на аэродинамическом Mercedes некого было опасаться. В финальном зачете три Auto Union Делиуса, Хассе и Роземайера заняли места со второго по четвертое. Достигнутые в этот день на АФУСе скорости были наиболее высокими до тех пор и превзошли их лишь двадцать лет позже на высокоскоростной трассе Монца. Самый быстрый тренировочный круг проехал Роземайер с 283,7 км/ч, быстрейший круг в гонке тоже Роземайер с 276,4 км/ч; общая средняя скорость победителя Ланга 261,7 км/ч.

Ханса Штука, имевшего прозвище "дипломат среди гонщиков", отправили в рекламный тур в Южную Америку, и в воскресенье 6 июня он занял второе место в ГП Рио де Жанейро позади Пинтакуды на Alfa Romeo.

Айфельская гонка стояла на повестке дня 13 июня. Суеверный Роземайер был полон особых надежд, как и из-за "13", так и из-за "3" - это могла бы быть его третья победа на Нюрбургринге подряд. Во время тренировки фон Делиус попал в довольно тяжелую аварию: после того как ему в лицо попала птица, он вылетел с трассы и перевернулся. У него было поранено бедро, что привело к тяжело поддающемуся лечению заражению крови.

Успех был необходим Роземайеру еще и потому, что одержать победу над колоссально мощным W125 он мог только благодаря своему выдающемуся мастерству. Теперь ситуация была противоположна той, что была в 1936 году. И Роземайер, который всегда был способен на особенные достижения, когда они особенно требовались, не разочаровал свое гоночное руководство и команду. Как обычно, вначале лидерство перенял Карачиола. Роземайер жестко его преследовал. Оба увеличили темп. На третьем кругу сильно нажимавший Роземайер обошел Карача. С этого момента он уверено ехал к победе. Карачиола, у которого были проблемы с мотором, был вынужден ехать очень зрелищно и в нетипичном для него стиле, и только для того, чтобы закончить гонку в 50 секундах позади Роземайера. С 133,5 км/ч Роземайер установил новый рекорд Нюрбургринга. Первая победа 1937 года была одержана, моральный дух команды восстановлен.

В тридцатые годы гонки Гран-при ограничивались Европой и Северной Африкой. Несмотря на это, мы уже видели Auto Union на стартах в Южной Африке и Южной Америке: а летом 1937 года мы видим две полные гоночные команды - Auto Union и Mercedes - на борту "Бремена", идущего в направлении США. Американцы, у которых до тех пор не было дорожных трасс, построили на Рузвельт Филд недалеко от Нью-Йорка дорожную гоночную трассу. При этом они попытались воспроизвести нечто вроде уменьшенного Нюрбургринга на абсолютно плоской бетонной поверхности. Первая гонка прошла в 1936 году при катастрофических обстоятельствах, так как единственные прибывшие европейские машины Гран-при Alfa вырывали из земли мягкий асфальт и оставляли позади себя огромные дыры. После этого организаторы наняли в советники Порше и перестроили трассу согласно его предложениям.

Пока "Бремен" идет в США, мы исследуем причины, по которым обе немецкие фирмы и Alfa Romeo решили предпринять это дорогостоящее путешествие на гонку, не входящую в зачет чемпионата Европы.

Начавшееся после прихода к власти Гитлера перевооружение вермахта очень быстро привело к дефициту валюты и сырья, повлекшее за собой установление лимитов. Использование в автомобилестроении некоторых благородных металлов вскоре было ограничено или запрещено вообще. Следствием такой лимитной экономики стало фактическое замораживание удельного веса немецких фирм на внутреннем рынке. По причине растущей конъюнктуры спрос на машины внутри страны увеличивался быстрее, чем возможности его удовлетворить. Чтобы вообще соответствовать спросу, фирмы должны были обладать соответствующими лимитами: а получить таковые они могли только через заказы так называемых "носителей лимита" - например вермахта - или экспорт, так как из-за плохого положения с валютой он сильно поощрялся. В период после мирового экономического кризиса немецкая автомобильная индустрия находилась в невыгодном положении по сравнению с заграничными конкурентами из-за слишком дорогих методов производства и слишком дорогой рейхсмарки. Например, в 1937 году, чистая цена Mercedes 170V в США составляла в перерасчете 3000 рейхсмарок - в три раза дороже чем Ford V8 с вдвое более сильным мотором. Учитывая такое состояние рынка, немецкие производители использовали каждую имеющуюся возможность увеличить сбыт. Не в последнюю очередь благодаря успехам в Гран-при Auto Union повысили свой экспорт с 1933 по 1939 годы в восемь раз.

Вернемся теперь на "Бремен", который как раз пришвартовался в Нью- Йорке. Европейские машины и гонщики были встречены большим количеством прессы. Американцы никогда прежде не видели таких машин и превозносили их до небес. Ежедневно появлялись газетные статьи с временами, показанными на тренировках, а также комментариями и разного рода сплетнями. Один из этих журналистов попал в самую точку, когда написал: "Эти Роземайеры чертовски спешат. Он мчится с почти 400 км/ч по автобану, а она немногим медленнее летит вокруг света. Что же будет, когда у них родится сын?" Все, кто это прочли, смеялись. А Элли и Бернд только посмотрели друг на друга, ведь потомство было уже "в пути".

Роземайер и фон Делиус усердно тренировались на трассе, состоящей почти из одних только поворотов и одной короткой прямой. Гонка была назначена на субботу 3 июля, но из-за начавшегося перед стартом дождя ее перенесли на понедельник.

Для Элли Байнхорн эта гонка стала самой захватывающей из всех, которые она когда либо видела. Вместе с Порше она стояла на маленькой башенке над боксами. С этого места она могла видеть всю трассу.

Из-за этого отсутствовала разрядка, вспоминала Элли Байнхорн, которая наступает каждый круг, после того как гонщики проехали мимо, и которая так необходима для нервов зрителей. Прямо перед нами находился очень плоский крутой поворот, который Бернд каждый раз проходил, как казалось с небольшого расстояния, с невероятной скоростью. Девяносто раз за этим наблюдать, каждый раз ожидая аварии, прямо скажем, не успокаивает.

На 18 круге Карачиола сошел с поломкой мотора. Нуволари едва удалось вывести свою горящую Alfa с трассы, чтобы выпрыгнуть, не пострадав. Роземайер лидировал, преследуемый Симэном. К концу гонки прошли еще несколько тревожных кругов, прежде чем Роземайера еще раз вызвали на заправку. Считалось, что Симэн сможет доехать гонку до конца без второй заправки, и поэтому из боксов Роезмайера постоянно принуждали все более наращивать темп, показывая ему слегка "приглаженные" времена круга, чтобы выжать необходимое для ошибочно предполагаемой заправки время. Но, в конце концов, все это оказалось ненужным, так как Симэну пришлось еще раз остановиться на заправку. Роземайер выиграл кубок Вандербильта. Симэн занял второе место, фон Делиус третье.

На следующий день отчалил пароход, который должен был вовремя доставить всех назад к Гран-при Германии.

Но перед этой гонкой еще состоялась восторженная встреча в Берлине, во время которой Роземайера чествовали как героя. Его вытащили из не успевшего еще остановиться поезда и на плечах отнесли к выходу. Приемы, почести и интервью шли одни за другим.

11 июля, в отсутствие Роземайера, Рудольф Хассе выиграл Гран-при Бельгии в Спа-Франкошам перед Штуком, Лангом и Каутцом.

Как и в прошлые годы, Гран-при Германии, 25 июля, стал самым важным событием для заводских команд Mercedes и Auto Union. Обе фирмы выставили по пять машин. Mercedes прибыл с Карачиолой, фон Браухичем, Лангом, Симэном и Каутцом; Auto Union с Роземайером, Штуком, фон Делиусом, Хассе и Х. П. Мюллером. Роземайеру удалось выигрывать на Нюрбургринге трижды подряд. Как он выступит на этот раз - на уступающей по мощности машине?

Светофор переключился на "зеленый". С оглушающим крещендо пелетон трогается с места. Карачиоле, как обычно, удался лучший старт и на противоположной прямой он все еще лидировал перед Лангом и Роземайером. Публика ожидала великой схватки Роземайер-Карачиола. И в начале их ожидания подтвердились, когда из "Карусели" последовало сообщение, что Роземайер вышел в лидеры. Велико было удивление, когда первым по стартовой прямой промчался Херманн Ланг. Использовав превосходящую мощность W125, он смог обогнать Роземайера на прямой, спускающейся с "Деттингер Хее".

Но Роземайер придерживался своей привычной тактики - проехать в начале гонки несколько быстрых кругов, чтобы обеспечить отрыв между собой и преследователями. Уже на втором круге ему удалось рекордное время 9:53,4 мин, и с преимуществом в 9 секунд перед Лангом он проехал мимо трибун. На третьем круге он увеличил свой отрыв до 12 секунд. Когда он вошел в "Зюдкере", у одного из задних колес соскочила часть центрального крепления, чего Роземайер вначале не заметил. Один из маршалов прибежал с этой деталью в боксы Auto Union. Спортивный директор и механики побледнели. Роземайер вероятно ударился обо что-то задним колесом и повредил гайку центрального крепления. На четвертом круге мимо трибун проехали три лидирующих Mercedes Карачиолы, Ланга и фон Браухича. Роземайер проследовал за ними 28 секундами спустя на хромающей машине с полностью разбитой задней шиной. В боксах началась лихорадочная работа. Центральное крепление и зубчатое зацепление заклинили. Прошла целая, решающая - быть победе или поражению, вечность в 2:28 минуты, пока он не смог продолжить гонку, теперь откатившись на десятую позицию. В этот момент перспективы Auto Union казались малообещающими. Штук уже сошел из-за неисправности двигателя, Мюллер вылетел в кювет, Роземайер безнадежно отставал, занимая десятое место. Находящемуся на пятой позиции фон Делиусу просигнализировали из боксов о положении вещей. Об этом сигнале существуют разные версии, которые, однако, имеют значение для оценки будущих событий.

Одна версия сообщает, что ему дали "зеленую улицу", чтобы максимально использовать ситуацию, другая, напротив, говорит о том, что ему хотели дать указание заехать на следующем круге в боксы для замены шин. Как бы то ни было, фон Делиус на прямой, ведущей с "Деттингер Хее", атаковал находящегося на четвертом месте Симэна и попробовал его обойти. При этом произошло уже описанное столкновение, при котором пострадали оба гонщика. Симэн легко повредил носовую кость, лицо и большой палец, а Делиус был ранен так тяжело, что в понедельник умер от ран в больнице Бонна.

Между тем Карачиола и фон Браухич лидировали, недостижимые для любого другого участника. Роземайер тоже это знал. И все равно он очередной раз почувствовал себя обязанным хотя бы попробовать совершить невозможное. Как гонщик, он превзошел сам себя и наматывал круг за кругом быстрее, чем за 10 минут. Конечно же, это сильно отозвалось на шинах и ему пришлось два раза их менять. К тому же один раз он вылетел с трассы. Но все равно, в последнем круге Роземайеру удалось обогнать хотя бы Нуволари и в конце занять третье место позади Карачиолы и фон Браухича.

Роземайер очередной раз сделал все что мог и получил в награду бурные овации зрителей, которые всегда особенно сочувствуют бойцам, сражающимся без надежды на успех. По этой же причине особенные аплодисменты сорвал Нуволари, когда он пересек финишную черту на четвертом месте. Спокойный Хассе стал пятым перед Каутцом и Лангом на Mercedes. Роземайер проехал за 9:46,2 мин быстрейший круг на тренировке и с 9:53,4 мин установил лучший круг гонки. Средняя скорость победителя Карачиолы составила 133,2 км/ч. Интересно бросить взгляд на две прошлых гонки на Нюрбургринге: Айфельская гонка 1937 года 133,5 км/ч, Гран-при 1936 131,65 км/ч. Казалось, что еще большего увеличения с существующими машинами, моторами, тормозами и шинами добиться невозможно.

К середине сезона оставалось еще семь гонок: шесть кольцевых и одна горная. Штук уверенно победил в горном Гран-при в Шауинсланде, Роземайер занял второе место, Карачиола третье.

Затем последовали Гран-при Монако, Коппа Ачербо, Гран-при Швейцарии, Гран Премио д'Италиа, Кольцо Масарика и Гран-при Донингтона. Роземайер выиграл Коппа Ачербо и гонку в Донингтоне.

Во время Гран-при Монако Роземайер слишком быстро вошел в поворот "Газометр", врезался в мешки с песком и так сильно при этом повредил машину, что дальше ехать уже не смог. Сменяя друг друга, они со Штуком в конце заняли пятое место.

На Коппа Ачербо, 15 августа, Роземайер снова был непобедим. В начале он вступил в жестокое сражение с Карачиолой, потом оба заехали в боксы менять шины, при этом Роземайер потерял 20 секунд. Во время погони его занесло в одном из поворотов и ударило задним колесом о километровый столб #10, он снова вывел машину на дорогу и его снова занесло, на этот раз на километровый столб #13, его счастливое число - при этом Бернд потерял заднее колесо, которое покатилось дальше самостоятельно и сигнализировало находящейся невдалеке базе снабжения о прибытии Роземайера. На трех колесах и тормозном барабане он добрался туда. Колесо заменили за рекордное время, и Роземайер продолжил свою погоню за Карачиолой. В конце одиннадцатого круга Карачиоле пришлось заехать в боксы из-за поломки двигателя: немногим позже эта машина сошла окончательно с Симэном за рулем. Роземайер уверенно доехал к своей второй победе в Коппа Ачербо и выиграл с рекордным временем в 2:55:39,5 ч (141,009 км/ч)

Гонка проходила в очень жаркий день, и сконструированный Порше 6-литровый мотор очередной раз доказал свою термическую устойчивость. У механиков Mercedes еще на тренировке возникли серьезные проблемы с правильной настройкой карбюратора. В конце концов мотор Карачиолы скончался от жары.

22 августа, во время Гран-при Швейцарии, случилась небольшая сенсация, когда Тацио Нуволари во второй раз появился за рулем Auto Union. На этот раз не для пробного заезда, а по приглашению Auto Union в качестве гонщика. Со стороны Нуволари несомненно имело место разочарование от постоянно уступающей Alfa, а со стороны Auto Union, вероятно, расчеты на будущий ангажемент. Ведь гоночная команда слишком зависела от Роземайера. Если бы он вышел из строя, равноценной замены не было. Кроме того, было известно, что Нуволари и Роземайер дружили и "возражений со стороны гонщиков" не ожидалось.

В самой гонке Роземайер вылетел с трассы из-за заблокировавшегося переднего колеса и сошел. Он прибежал пешком в боксы, еще издалека крича: "Остановите Нуволари! Я возьму его машину, так как буду на ней быстрее. Он это поймет. Быстрее! Быстрее!"

Новолари, как само собой разумеющееся, передал машину Роземайеру. Он знал правила игры и сказал: "Если бы я знал, что произошло, то передал бы машину Бернду еще на трассе". Позже Нуволари пересел в машину Фаджиоли. Однако гонка прошла для машин с четырьмя кольцами без успеха. Она закончилась впечатляющей тройной победой Mercedes. Штук занял четвертое место, Роземайер-Нуволари пятое, а Нуволари-Фаджиоли шестое. Победителю Карачиоле понадобилось 2:17:38,3 часа на сокрашенную до 364 км дистанцию, что соответствовало в среднем 158,6 км/ч. Эта скорость была ниже, чем прошлогодняя Роземайера на 500 км дистанции (161,777 км/ч). Этим не сказано ничего плохого об искусстве вождения Карачиолы, но многое о его тактике не ехать быстрее, чем необходимо для победы. Это также и пример дисциплины внутри гоночной команды.

В двух следующих гонках, в Ливорно (ГП Италии) и на "Кольце Масарика" (Гран-при Брюнна) ясно проявилось превосходство W125 в мощности. Карачиола смог выиграть обе гонки. Роземайер, которого поддерживал только новичок Х. П. Мюллер, каждый раз занимал третье место (Хассе страдал воспалением миндалин, Штук тоже не был готов).

Как и Mercedes в прошлом году, который воздержался от участия в нескольких гонках, когда превосходство Auto Union казалось слишком большим, в Цвикау также подумывали об этом в отношении Гран-при Донингтона. После того как Mercedes объявил о своем участии, в Auto Union долго колебались, но в конце концов решили все-таки выйти на старт – вероятно, по уже упоминавшимся соображениям заграничной рекламы.

Mercedes прибыл с суперкомандой из Карачиолы, фон Браухича, Ланга и Симэна, Auto Union с Роземайером, Хассе и Мюллером. Так как, кроме личной победы, был еще и командный зачет, у Mercedes имелось несомненное преимущество. Нойбауэр разработал следующую стратегию: два его быстрых гонщика должны были впереди взять в клещи Роземайера, третий должен был ехать, надежно сберегая шины, а четвертый вклинится во второй ряд гонщиков Auto Union.

По плану Фойерайссена намечалось, что Роземайер постарается как можно дольше держаться в ведущей группе, не стараясь с самого начала во что бы то ни стало захватить лидерство. Он, разумеется, должен был бороться за победу, но в некотором роде в стиле Карачиолы. Мюллер и Хассе должны были прикрывать его от нападений сзади и попробовать не отставать - из-за командного зачета. Обе стратегии были хороши и продуманы с точки зрения команд. Однако в гонке успех может иметь только один. И в этот раз оправдался расчет доктора Фойерайссена.

За полчаса до старта машины выкатили на свои места. Четыре Mercedes, три Auto Union, пять 1,5-литровых ERA, две Maserati и один Riley. После сигнала "Пять минут до старта", с типичным "вуф-вуф", завелись английские машины, после сигнала "Еще 30 секунд" с помощью внешних электрических стартеров ожили Auto Union и Mercedes и огласили округу никогда ранее не слышанным в Англии неописуемым ревом, от которого задрожали трибуны. Все моторы уже работали, кроме Роземайера, который завели только за десять секунд до старта. Лангу удался лучший старт и он первым вошел в "Ред Гэйт Конер", преследуемый Карачиолой, фон Браухичем, Симэном, Роземайером. Мюллером и Хассе. Старт, с его яростными шумовыми эффектами, запахом масла и жженой резины произвел на зрителей такое сильное впечатление, что когда машины завершили первый круг, они еще не совсем пришли в себя. Ланг первым промчался на скорости 270 км/ч по прямой "Старки", преследуемый тремя остальными Mercedes и Роземайером. Последний, согласно плану, вел себя пока что сдержанно и наблюдал за ходом гонки с позиции внутри лидирующей группы. На третьем круге чуть было не произошла авария, когда Мюллер наехал сзади на Mercedes Симэна. Хотя оба и смогли продолжить гонку, Симэн вскоре сошел из-за негерметичного бензобака и сломанного амортизатора. До 23 круга Ланг и фон Браухич сменяли друг друга в лидерах. Роземайер располагался на третьем месте, Карачиола на четвертом. Благодаря остановке обоих Mercedes для замены шин, на 24 круге Роземайер захватил лидерство и держал его до 32 круга, пока и он не заехал в боксы для дозаправки и замены шин. Механики справились с этим за 31 секунду, что вызвало овации зрителей, никогда прежде не видевших такой точной работы в боксах. Примерно к половине гонки, на 40 круге, Роземайер начал свою атаку на лидирующего фон Браухича. Последовала одна из лучших схваток этого гоночного сезона. Оба ехали почти на границе возможного. Вначале Роземайер смог только немного приблизиться к Браухичу. Однако на 52 круге тому пришлось еще раз заменить шины. Таким образом, Роземайер вышел в лидеры и оставался им до конца.

Вновь Роземайер стал победителем Гран-при, который был во многих отношениях "последним": последняя гонка 1937 года, последняя гонка 750-килограммовой формулы. Для Бернда Роземайера она стала последней гонкой на кольцевой трассе и последней победой.

Если мы оглянемся на прошедший сезон 1937 года, то обнаружим, что благодаря W125, Mercedes смог компенсировать поражение, нанесенное ему в 1936 году Auto Union Typ C в связке с великолепным Берндом Роземайером. Из двенадцати важнейших кольцевых гонок Mercedes выиграл семь (Триполи, АФУС, Германию, Монако, Швейцарию, Италию и Брюнн); Auto Union выиграла пять гонок (Айфельскую гонку, Кубок Вандербильта, Бельгию, Коппа Ачербо и Доннингтон). Для Auto Union к этому нужно добавить победы фон Делиуса в Южной Африке и Штука в Шауинсланде.

В 1937 году закончилась 750-килограммовая формула. С Mercedes W125 и Auto Union Typ C она вызвала к жизни самые мощные и быстрые машины Гран-при, которые до того видел мир. Благодаря огромным финансовым вложениям она также привела обе немецкие фирмы к гегемонии на гоночных трассах, которая лишила сцену былой пестроты.

Продолжение следует