Марри Уокер. Цитаты. #1

От переводчиков

В июле месяце 2005 года в теме нашего форума ""Слово не воробей..." автоспортивные перлы" Света "locust" выложила ссылку на страницу (http://worldmotorsport.com/murray), собравшую огромное количество цитат самого известного англоязычного комментатора, Марри Уокера. Заканчивался пост словами: "Теперь бы еще найти кого-нибудь, что все это адекватно переведет... моих знаний явно недостаточно". 10 августа в той же теме появилось и продолжение темы: участник нашего форума Яррр Митричъ, скрывающийся за псевдонимом "Ярослав Загорец", перевел первый пакет цитат и пообещал, что работа будет продолжена. Чуть позже к нему присоединился и я, редактор МОМК. Прошло всего несколько месяцев и вот к Новому году перевод был окончен.

Кое-где в тексте будут встречаться имена Джеймса Аллена и Луизы Гудман. Наверное, следует пояснить, что это корреспонденты, работающие в паддоке. В круглых скобках приводится комментарий редактора оригинального текста, в квадратных – наши замечания.

 

Всем ciao! Зовут меня Энцо Ферра... То есть зовут меня Ярослав. Конечно, какой Энцо, о чем я. Хотя, надо сказать, Энцо изменил мою жизнь. И сильно! Тогда, в далеком 1998 году, когда я впервые сел перед голубым экраном посмотреть на то, как 22 машинки с визгом носятся друг за другом. Видимо, носились они очень увлекательно, ведь как иначе 11-летний парень заболел бы Формулой-1 на всю жизнь? Заболел. Команда Ferrari (дух Энцо Феррари постарался), пилот Михаэль Шумахер (никаких духов). Поначалу. Потом круг расширился до Физико, Трулли, Алези, Ферстаппена, Френтцена и нескольких "героев прошлых лет".

Потом я окончил школу (совсем неинтересно), пошел на факультет журналистики (уже интереснее), но главное свое увлечение не бросил. Однажды, ненастным летним днем, блуждая по просторам интернета я наткнулся на сайт Альянса. После чего поселился на его форуме. Откуда, собственно, и узнал о существовании МОМК.

Без ссылки Светы locust и участия Ивана I. P. меня бы здесь не было. Здесь, в МОМК. Потому что ссылкой оказалась прорва цитат Марри Уокера, которую я взялся переводить и допереводил благодаря помощи I. P. Хотя, справедливости ради надо сказать, что большую часть работы проделал он, я лишь задал (неплохой, смею верить) старт.

Страница цитат Марри Уокера

Эта страница была создана Эндрю Хенри и позже поддерживалась Питом Фенелоном. К сожалению, сайта Пита больше нет, однако эта страница живет в интернете в разных местах, одно из которых - то, где вы находитесь. Пожалуйста, помогите ее обновлению, высылая свои цитаты на email (quotes@worldmotorsport.com).

Предыстория

Марри Уокер комментировал Формулу-1 с 1949 до своего ухода в 2001 - по сути, он начал комментировать, когда самого понятия Формулы-1 еще не было! Помимо освещения большинства гонок Формулы-1, он комментировал на BBC многие другие виды автоспорта, включая BTCC и Ралликросс.

Он большой энтузиаст автоспорта. Несмотря на огромный опыт в комментировании Гран При, он склонен выдавать перлы в напряженных моментах гонки. Те, кто с ним знаком, говорят, что он отличный парень.

В 1996 году вместо BBC гонки начал транслировать ITV, который принял решение сохранить Уокера, добавив к нему в пару Мартина Брандла. Они мгновенно стали отличными партнерами. Цитаты Мартина Брандла можно найти здесь (http://members.tripod.com/~vidcad/martin_b.htm).

Дуэт комментаторов вещает не только на Великобританию, но и на Австралию, Канаду, Индию, ЮАР и многие другие страны.

Гран При США 2001 года стал последним для Марри Уокера. Несомненно, это был грустный момент для всех фанов. Мы хотим пожелать ему всего самого лучшего и просто поблагодарить. СПАСИБО.

"Я уверен, я говорю от имени миллионов людей - десятков миллионов по всему миру - спасибо вам огромное за то, что вы сделали для Формулы-1" - Мартин Брандл, ГП США 2001. Вероятно, Марри видел оригинал этой страницы и насладился им. Но, хватит предисловий - вот цитаты!

 

 

Очевидно он поехал менять колеса. Я говорю "очевидно", поскольку не вижу этого.

 

Половина гонки позади и нас ждет вторая половина.

 

Мои глаза обманывают меня, или Lotus Сенны издает странный звук?

 

В гонках Гран При может случиться все что угодно, и обычно случается.

 

Альборето опустился вверх на пятое место.

 

Если посмотреть на первую четверку, следует заметить, что Альборето пятый.

 

Я не могу даже представить, какие проблемы постигли Сенну. Мне кажется, это проблемы со сцеплением.

 

Из его машины так и хлещет адреналин.

 

Идет дождь, поэтому трасса мокрая.

 

Найджелу Мэнселлу остается несколько поворотов до победы в Гран При Канады... и... он идет как-то медленно... ОН ОСТАНАВЛИВАЕТСЯ, ОН ОСТАНАВЛИВАЕТСЯ!

 

"Это болид, идущий на третьем месте, готовится обогнать на круг гонщика, идущего вторым."

 

Говорят, одежда красит человека... одежда - Ники Лауды, содержание - это я... (Когда Марри готовился прокатиться на машине Ф1. Он проехал целый... 1 фут (30 см), после чего заглох)

 

(Объясняя по ходу гонки, как лидер может видеть пилота за ним) "...Мэнселл может видеть его в своих наушниках..."

 

"Итак, Берни (Экклстоун), какое из ваших достижений вы считаете самым запоминающимся, за семнадцать лет с того момента как вы купили McLaren?" Берни: "Ну... Я не помню, чтобы я покупал McLaren"

 

Марри: "Что это? Кто-то лежит на трассе!!!" Джеймс: "Э... Это не кто-то, а что-то. Думаю, это обломок корпуса чьей-то машины."

 

Марри: "Из задней части Ferrari виднеются отблески пламени". Джеймс: "Нет, Марри, это горит его задний фонарь".

 

В преддверии гонки ралли спринта, Марри усадили на место штурмана рядом с Тони Пондом в Chevette HSR, прицепили к нему микрофон и вставили камеру в машину. Результат легко предсказуем - к обычному энтузиазму и возбужденности была добавлена изрядная доля страха. "Слева от меня 600-футовый обрыв [182 метра]... Мы идем 120 миль... [190 км/ч]... Приближаемся к шпильке... О ГОСПОДИ, мы сейчас погибнем..."

 

По окончании послегоночного интервью с Мэнселлом на Гран-При Австрии 1987 года. Марри: "Найджел, откуда у тебя на голове такая ужасная шишка?" (Найджел наклоняет голову к камере и Марри попадает в шишку своим пальцем!) Найджел: "ОЙ!"

 

Марри, комментируя ралли кросс из Лиддена, описывал, как пилот BMW проделал в ветровом стекле отверстия, для того чтобы улучшить видимость... и когда он рассказывал это, машина сильно разбилась о земляную насыпь...

 

(ГП Испании 1995) Эдди Джордан идет на пятом месте. (на самом деле - Эдди Ирвайн на одной из машин своего земляка)

 

"...И он потерял оба правых передних колеса" (что, возможно, отослало бы нас во времена Tyrell P34, но это было сказано в 1995 году!)

 

Неудача постигла Алези, занявшего второе место на старте. Это был первый раз, когда он стартовал из первого ряда в Гран При, что также случилось в Канаде ранее в этом году.

 

Джеймс: "А что на этот раз стряслось с машиной Проста?"

Марри: "Проблема не в машине Проста, а в этом клоуне в полосатой рубашке!"

 

А! Сенна заезжает в боксы (ему показали черный флаг). Нет смысла говорить, что я хотел бы уметь читать по губам: я даже не вижу его губ! Вот наклонился Рон Деннис. Вот... А! Сенна выбирается из машины! Какой бы ни была причина, я надеюсь, что мы получим об этом сведения. Я надеюсь, получим. Айртон Сенна в гневе и бессильной ярости, выказываемой каждым уголком его тела, через силу вылезает из McLaren (На самом деле, Сенна спокойно вышел из болида и ушел прочь).

 

Мммм... Давайте... Нас... Насладимся небольшими предположениями, что же случилось с Аленом Простом. (В конце гонки Проста настигал Бергер) У него были проблемы с резиной? Вряд ли. У Проста были проблемы с топливом? Кто знает? Я считаю, что это не было похоже на проблемы с топливом. Были ли у него проблемы с коробкой передач? Я не могу сказать вам. И пока П...Э... Прост не выйдет со мной на связь по радио, чтобы рассказать об этом, что вряд ли, вам придется гадать вместе со мной.

 

ИИИИ! У нас... э... Я (смеется)... Я... Я (все еще смеется). Мне снова придется извиняться перед зрителями. У нас проблемы с подсчетом кругов и... э... я лучше нескладно расскажу вам, что... э...Герхард Бергер все еще на втором месте. Бергер на третьем месте. На четвертом... на... на.. Хм, Бутсен на третьем месте.

 

Прост и Бергер завершили 55 кругов и и и и и опытнейший Ален Прост действительно держит марку.

 

И вот человек в зеленом флаге.

 

Завод Jordan находится за воротами завода.

 

Машина не повреждена, если не считать самой машины.

 

Клюв курицы Айртона Сенны выбивается в лидеры. [очень похоже на перевод электронных переводчиков, однако это не так :) ручная работа – Я.З.]

 

И я перебью себя, чтобы сообщить вам...

 

Я не просто ошибся, я ОЧЕНЬ ошибся.

 

Это очень интересная трасса, так как она имеет наклоны, и не просто наклоны вверх, но и вниз.

 

"Остается всего несколько кругов и тогда начнется такое сражение, если конечно не считать сражением то, что сейчас происходит, а оно таковым и является."

 

Это был отличный сезон для Нельсона Пике, который сейчас очень хорошо известен, и всегда был известен.

 

На первых пяти местах пять разных машин.

 

Преимущество лидера 6,9 секунд, что составляет почти 7 секунд.

 

Надежды Тамбэ, ранее нулевые, теперь равны абсолютному нулю.

 

Вы не можете видеть цифровые часы, поскольку их там нет.

 

...Бланделл неплохо идет на шестом месте... Он идет на 2,5 секунды на круге быстрее чем Бланделл, который сейчас пятый.

 

Мы наблюдаем за финским пилотом, который идет на третьей позиции, но не будет там находится долго... о да, вообще-то будет.

 

Между Микой Хаккиненом и третьим местом огромный отрыв. Когда я говорю "огромный", это значит 1,5 секунды.

 

Шумахер по-прежнему быстрейший на трассе, не только потому что он лидирует в Гран При Австралии, но также и потому, что он удерживает за собой быстрейший круг.

 

Дым валит из Мотора Эдди Ирвай... Я подозреваю, что что-то заклинило, и поэтому он сошел.

 

Алези вылетает... вылетает и сходит с дистанции... Да! НЕТ! Алези держит обороты, не глохнет, но, несомненно, потеряет место, я полагаю. Нет! Он сохраняет позицию.

 

Да, красота этой гонки в том, что она совершенно непредсказуема.

 

Михаэль Шумахер впереди Дэймона Хилла на четыре десятых секунды или около того.... (Хилл подталкивает Шуми в заднее крыло) И ЭТО НЕ ЧЕТЫРЕ ДЕСЯТЫХ СЕКУНДЫ! Это Михаэль Шумахер!

 

Гран При Италии в Монако...

 

Я призываю к обзору и осмыслению этой ситуации...

 

Апелляция Шумахера за игнорирование клетчатого флага назначена на следующий вторник.

 

...Энтузиасты, полные энтузиазма... (Италия 1994)

 

А Мартин, оказывается, лысеет - ему это не понравится... (Германия 1994, Брандл сошел, его машину оттаскивали, и Марри тут же перестал говорить про сломавшийся McLaren, как только он увидел голову Мартина)

 

...Андретти едет очень медленно - должно быть у него проблемы с электрикой... (Андретти ехал на трех колесах, после удара обо что-то жесткое)

 

...Но Деймон Хилл Тут и Сейчас (По-английски неплохой пример ямба :) )

 

Мы наблюдаем битву между Френтценом и Хербертом за 7 место. Хайнц-Харальд на Sauber Mercedes позади Джонни Херберта, за ним Джонни Херберт, проводящий первую гонку за Ligier Renault...

 

Юкио Катаяма, несомненно, лучший пилот Формулы-1, из всех, кого когда-либо производили на свет гонки Гран При.

 

Чаша неудач Peugeot переполнена и уже переливается через край...

 

Марри: Прост входит в бассейн, из его болида вырывается пламя.

Джэймс: Это, пожалуй, должно охладить его.

 

Ралликросс в Лидден Хилл. "Кит Рипп проходит Chesson Drift, уворачивается от столкновения с насыпью Hatter..." (на которую начинает подъем маленький желтый Mini) "... он не уворачивается!!!!!" (Mini взлетает на 30 футов, грохается на землю и переворачивается 6 раз, после чего замирает) "...И УДАР! УДАР! ПЕРЕВОРОТ! ПЕРЕВОРОТ! Mini падает". Хороший момент.

 

"Алези на втором месте, Хилл на втором месте..."

 

"Как вы можете наглядно видеть своими глазами..."

 

"Андреа де Чезарис... человек, выигравший больше Гран При, чем кто-либо, не победив, в общем-то, ни в одном из них"

 

"Бергер выходит из Tabac и влетает в "Бассейн" (Однако Герхард не последовал примеру Альберто Аскари (и Пола Хокинса) и все-таки прошел Бассейн!)

 

"О, это Forti и, похоже, э-э-э, это машина Роберто Морено, э-э-э, бразильца... Я собирался сказать "пожилого бразильца" - ему только 36, но он уже самый старший пилот едущий сейчас в гонке... Правда он только что выбыл из нее!"

 

"Хилл, Хилл... Хилл заехал в боксы, он сейчас подо мной... и ему ставят слики! Это слики! Ему поставили новый комплект сликов! Это странно" (поскольку шел дождь!)

 

Шумахер пересекает линию, чтобы начать еще один круг и больше ничего!

 

Прямо подо мной - Михаэль Шумахер!

 

Джонатан, ты мастер прогнозов!

 

Ненавижу быть пессимистом, но мне приходится сообщить вам, что тучи сгущаются...

 

Сюжет закручивается, поскольку оба Williams выбыли.

 

Механик Benetton не знает, какой сегодня день!

 

(Режиссер французской гонки перескакивает с эпизода на эпизод, пропуская самые интересные моменты) Это не моя работа делать передачу, поэтому я ничего не скажу!

 

(Во время практики) Это та часть трассы, где Williams не будет медленнее Benetton, хотя раньше такое случалось нечасто.

 

Benetton начали, как всегда, отлично. Williams пришлось очень, очень сильно поработать над этой машиной в начале сезона.

 

Это не четыре десятых секунды. Посмотрите. Это Михаэль Шумахер.

 

(Обсуждая неровности трассы, которую Джонатан Палмер испытывал на McLaren, когда на тех еще стояли моторы Honda) Есть всего несколько пилотов, которые знают их лучше, чем ты, Джонатан...

 

Таким образом, в этом году у нас уже было пять гонок: Бразилия, Аргентина, Имола, Шумахер и Монако!

 

И Дэймон Хилл заезжает на пит-лейн, да, это Дэймон Хилл заезжает в боксы Williams, Дэймон Хилл в боксах, нет, это Михаэль Шумахер!

 

Монако: "В туннеле появляется сухая траектория (после паузы, сообразив, что он только что сказал). Понятное дело, поскольку там есть крыша."

 

Бельгия: "В боксах Williams готовятся принять Хилла, снимают чехлы для охлаждения резины..."

 

Бельгия'96: "Итак, чтобы не было путаницы (ключевое слово), вот положение в гонке на 19 круге: Дэвид Култхард лидирует и ему еще предстоит пит-стоп, Мика Хаккинен лидирует и ему еще предстоит пит-стоп..."

 

McLaren приводится в движение посредством Mercedes

 

Батончик Mars каждый день помогает вам работать, отдыхать и играть (Марри однажды попробовал себя в рекламе)

 

"Болстер вылетел!" (его первые слова на BBC в 1949 году) (Джон Болстер позже работал техническим редактором журнала Autosport и комментировал для BBC на пару с Раймондом Бакстером)

 

Найджел Мэнселл - герой гонки - герой дня - герой с острова Мэн!

 

Ахиллесовой пятой McLaren в этом году является буквально пята - потому что это коробка передач

 

Атмосфера наэлектризована так, что, того и гляди, ударит молния.

 

Француз Жак Лафитт так же близок к Зуреру, как и Зурер к Лафитту.

 

Я никогда не ошибаюсь. Я делаю пророчества, которые тут же оказываются неверными. (Марри о своем стиле комментария).

 

Да, бывает, я перегибаю палку. Но я комментирую горячие события

 

Мне нравится считать себя чуть больше, чем просто энтузиастом. Да и потом, это ведь очень волнующий спорт.

 

(После разворота Дерека Уорвика в Монако, когда тот поехал против движения) Ему следует ехать в обратную сторону и, пока он не развернется на 360 градусов, я не могу себе представить, как он в нее поедет.

 

(Момент, наверное, наибольшего возбуждения Марри, когда Мэнселл прошел Сенну, стартуя из задних рядов) "Он делает это! О ГОСПОДИ... ОН ПРОШЕЕЕЕЕЕЛ!!!!"

 

Мы сейчас на 73 круге, и следующим станет 74 (Монако 1992)

 

Джеймс только что вышел, чтобы взглянуть на дальнюю часть трассы (На самом деле Джеймс, скорее всего, покинул комментаторскую кабину, дабы скурить косячок)

 

Он смотрит на нас из госпиталя, где он лежит с поврежденным коленом

 

"В самые спокойные моменты он комментирует так, как будто его штаны полыхают" (Клив Джеймс про Марри Уокера)

 

Мэнселл снижает скорость, едет спокойнее. О, не снижает! Это рекорд круга.

 

Это не совсем поворот, это скорее прямая (Скорее всего, это относилось к Tamburello в Имоле)

 

Сенна выигрывает Гран При Монако 1999 года! (про ГП Монако 1990 года)

 

(истерически, как всегда) Альборето сходит! (после долгой паузы, угрюмо) Микеле Альборето, вообще-то, не квалифицировался, и, поэтому, я не понимаю, как мы можем видеть его, выбывающим из гонки. Мы вам расскажем. (После еще большей паузы, уже смеясь) Я, конечно, не техник, но, похоже, что кадр с Микеле Альборето, сходящим на квалификации попал в прямую трансляцию, спасибо, Мистер Режиссер. В любом случае, то была квалификация, а это гонка...

 

(Сенна прошел (или не прошел?) Алези на Tyrrell в Детройте) Сенна проходит по внутреннему радиусу, или... ДА! Но теперь Алези внутри, бок о бок, Алези! Вау! Отлично!

 

ГП Венгрии. Эта гонка вскоре перерастет в Гран При

 

Дэймон Хилл преследует Дэймона Хилла

 

Жан Алези четвертый и пятый

 

Шумахер совершил последний пит-стоп три раза!

 

"И его проходят на круг обладатели девятого, десятого и одиннадцатого мест. Это все говорилось о Жаке Вильневе, который тогда лидировал и на трассе оставалось только 11 машин".

 

У Найджела Мэнселла были проблемы с креплением колеса на его Williams, после чего он продолжил гонку и завоевал блестящую победу для Ferrari.

 

Нюрбургринг, Жак Вильнев проходит последний поворот последнего круга.

"Была не была, скажу, что Жак Вильнев удержит позади Михаэля Шумахера и выиграет свой первый Гран При..."

 

"Машина, перевернутая вверх дном – это Toyota" (В то время Toyota использовала слоган "Машина впереди вас - это Toyota". В этой гонке обе Toyota выбили друг друга)

 

Все воплотилось в жизнь в Венгрии. Вот доказательство! Williams! Benetton! Ferrari! Benetton Бергера и Ferrari Дэймона Хилла!

 

Дэймон Хилл находится на самой сухой части трассы в Монако. Это из-за того, что у этой части есть крыша.

 

И это свидетельствует о том, насколько важна машина в гонках Формулы-1

 

"Я знаю, что это избитое клише, но атмосфера накалена до предела."

 

Оливье Панис заслуженно побеждает в столь славном Гран При. (В котором Хилл, Шумахер, Алези, Бергер и Вильнев сошли, и финишировало всего 4 гонщика из 20)

 

Люди спрашивают меня, кто будет следующим Хиллом, следующим Шумахером. Я отвечаю - присмотритесь к Мике Сало. (Через несколько кругов Сало разбивает машину)

 

(Шумахер выезжает с пит-лейн впереди Вильнева) "Шумахер обгоняет Вильнева. Нет, не обгоняет! Нет, обгоняет!"

 

Стоп! Стоп! Смотрите! Смотрите! Это Williams, я предполагаю Жака Вильнева. Я не могу быть полностью уверен, потому что я не вижу отсюда. Итак, Вильнев сходит... это Хилл! Дэймон Хилл выбывает из Гран При Монцы!

 

Они на 68 круге, и, это значит, что остался один, два, три, четыре, пять кругов до конца Гран При Венгрии (Ну-ка, дети, поучимся считать с Марри)

 

Гран При Великобритании, описывая пит-стоп.

"Он совершил его за 10 секунд, если округлить, то за 9,7."

 

Великолепный дуэт Williams Грэма Хилла и Жиля Вильнева превращают эту гонку в изумительную.

 

На 53 круг, предпоследний круг за один до конца.

 

Найджел Мэнселл последний в гонке, не считая пятерых впереди

 

(Сузука 1996, рассказывая о том, как его задело колесо) "Оно ударило меня, и я это почувствовал."

 

Нельсон Пике ныряет в боксы для замены резины на своем Brabham и Марри комментирует: "Итак, остановим секундомер".

 

Дэймон Хилл шестой... На 1!2!3!4!5!6! секунд впереди

Шумахер стартовал 22 и прошел 21!20!19!18!17!

 

Хилл поздравляет Шумахера. Они не закадычные друзья, но они не далеки от этого. (Хилл критиковал Шумахера за его неуклюжее вождение в ГП Бельгии 1995)

 

Это Панис на Prost. Многие годы мы знали их как Ligier, потому что именно так они и назывались.

 

"И, как я обычно говорю, если что-то с машиной может случиться не так, то оно и случается, но я не намерен говорить это про Жака Вильнева... О, теперь придется." (Бразилия, 1997)

 

"И Михаэль Шумахер в боксах!" (к тому моменту он уже сошел, но не исключено, что он сидел где-то в гараже.)

 

"Очки в ралли начисляются так: 20 – за лучшее время, восемнадцать – за второе лучшее время и так далее до 6 очков за худшее лучшее время."

 

Марри: В боксы заезжает машина, они столь ненадежны со всей этой электроникой на борту.

Джеймс: На самом деле, Марри, у него отвалилось колесо.

 

Гран-При Австралии, 1986: И ПИКЕ ВЫЛЕТАЕТ – Ух-ты-ы-ы!

 

"И ВЗГЛЯНИТЕ НА ЭТО... сход... это... это невероятно... это... это Мэнселл... ЭТО НАЙДЖЕЛ МЭНСЕЛЛ" (Печально известный взрыв колеса Найджела Мэнселла)

 

"Разворот, еще, еще, еще, еще – какая круговерть" (Сенну развернуло на 900 градусов на подходе к шпильке)

 

"Камера, установленная сзади машины Мартина Брандла, показывает, что McLaren преследует его как акула..." (К Brabham Брандла приближался Сенна).

 

Про время пит-стопа Рубенса Барикелло: "Я не вижу времени, в основном потому, что его здесь и нет"

 

"И два британца занимают второе и третье места: Ирвайн и Физикел... Херб... э-э... а-а..."

 

"И помните: Жак Вильнев – БОЛЬНОЙ человек" (напоминая про то, что Жак вышел на гонку нездоровым)

 

"и один из механиков использует металлический стержень, чтобы измерить глубину канавок на слике"

 

"И это Ральф Шумахер, самый молодой гонщик в Ф1, ему всего 21 год, и он, конечно же, сын двукратного чемпиона мира Михаэля!"

 

Монца, 1996. Камера переключается на колесо, лежащее прямо посередине трассы. Марри: "И взгляните сюда! Кому-то явно стоит побыстрее убрать его! (как раз во время его слов выбегают маршалы и убирают колесо) ОТЛИЧНАЯ РАБОТА, РЕБЯТА!!!"

 

Квалификация в Имоле'97: "Хайнц-Харальд Френтцен. Человек, которого всегда подстерегает случайность и всегда неприятная."

Продолжение следует

Результаты предыдущего опроса

Есть ли перспективы в Ф1 у мотогонщиков Макса Бьяджи и Валентино Росси?
- Хорошие перспективы у обоих гонщиков!	14% (17)
- Пожалуй, перспективы есть лишь у В.Росси.	43% (52)
- Пробьется в Ф1 только М.Бьяджи!	1% (1)
- Никто из них перспектив перейти в Ф1 не имеет.	38% (46)
- Особое мнение.	3% (4)

Особые мнения

RomB.

Вся эта тестовая шумиха вокруг Макса Бьяджи инициирована лишь потому, что его карьера в мотогонках этом году поползла под закат – "возрастной" пилот просто оказался не нужен ни одной из серьезных "тамошних" команд. Таким образом, мы наблюдаем лишь примитивную пиар-акцию - для привлечения внимания к "падающей звезде".

С Валентино Росси ситуация сложнее. Scuderia Ferrari всегда хотела иметь в своем составе "домашнего итальянского чемпиона", но все как-то не складывалось... Теперь же, когда команда за десятилетие достаточно прочно утвердилась на верхних строчках в Ф1 и когда все очевиднее становится, что М.Шумахер через год-два "выйдет в отставку", почему бы и не попробовать самого быстрого и успешного итальянского мотогонщика современности и на 4-х колесах? – Думаю, "вздыбившиеся жеребцы" вполне серьезно готовы работать с "Доктором", это крайне выгодно будет и с точки зрения привлечения итальянских инвестиций в развитие команды, да и в таланте Росси сомнений уж точно нет... Вот сложится ли такой союз – будет зависеть от слишком многих факторов: срок ухода М.Шумахера, адаптация Росси под болид Ф1, наличие желания выступать в Ф1, наличие у Scuderia контракта со "звездой-наследником ШумМи" и т.д.

Резюмируя: в случае М.Бьяджи перспектив никаких; в случае же В.Росси отвечу очень осторожно: "перспективы могут быть"...

Glok-17.

Я не понимаю, зачем тащить "пирожников" в "сапожные" дела. Лучше бы они молодежь из Ф3 и А1 тестировали больше... :(

Elena B.

Перейти-то могут, особенно Росси, а вот успехов, а тем более титула, не добьются.

Dik.

В отличие от Росси, Бьяджи ни разу не становился ЧМ в классе 500 и MotoGP, ему смысла нет уходить туда, где будет Росси.

Трибуна

Из материалов д/л "Ф1-Клуб"

Самый быстрый болид?

Indy.

Феррари. Ради кого еще вернули смену шин и вводят все эти "финансовые ограничения".

Господа "красные" - просьба не кидаться на меня со словами "опять у шумофоба во всем виновата Феррари" Прошли мы уже это и неоднократно свои мнения высказывали по этой позиции.

В пользу Феррари говорят следующие факторы: МиШу & Бирн & Браун, смена шин, надежность двигателя. Бирн построил нормальное шасси, Браун сделает правильную стратегию, МиШу - сами понимаете что, японцы сделают нормальную резину, которой больше 20 кругов ехать не надо. А двигателя у Феррари уже давно самые надежные.

Даже если и не увидим сезон а-ля 2002, то это будет что-то вроде сезона 2003. Мне проще - я ЭТОГО вообще не увижу ни под каким соусом - Рен-ТВ у нас "не кажет", тарелку я планирую брать по осени, как вернусь из летнего отпуска. :)

Сергей Воробьев.

А мой прогноз - Михаэль и Сато второй. И Феррари с кубком конструкторов.

Правда, это не прогноз, а мечта. Все зависит от Рено и Тойоты.

Если Сато сможет стать таким же тестером, как Миша - это реальный будущий чемпион. Наглости ему не занимать, машины он палит уже реже, и вообще мне нравится.

Надо его в Феррари отправить на воспитание.

christen.

Очень трудно рассуждать об этом, учитывая все изменения в регламенте. Даже по тестам судить сложно, ведь кто-то тестирует восьмерку на старом болиде, а кто-то уже на новой машине. Пока на тестах лидирует Масса, с V8, но на старой F2004. За ним Алонсо на новом R26 и с новым мотором.

Mad@Alex[imp].

Ну, учитывая то, что все (кроме Renault) спи... повторили удачное прошлогоднее решение McLaren в части носового обтекателя, а сам McLaren от него ушел... То, видимо, эти две команды знают что-то, до чего остальные пока не дошли. Наверное, они и разыграют главный приз.

Floters.

В 2003 году "Мак-Ларен" к чему-то уходил - результат известен - MP4/18 даже не появилась на трассе, а когда вышла с индексом MP4/19, то сильно опоздала.

У меня такое ощущение, будто компактность машины еще сыграет злую шутку с мотором "Мерседес". Кими уже начал жаловаться (хотя только предсезонные тесты). Финн не дурак и знает о машине явно больше нас. Возможно появились такие проблемы, которые не исправить сейчас...

Кстати, у "быков" могут быть тоже проблемы. Трудности с охлаждением... надеюсь, конструкцию болида переделывать сильно не придется.

Кими - чемпион?

Floters.

Я скажу совсем уж крамольную вещь, НО... Для того, чтобы стать чемпионом иногда нужно быть редкостной сволочью (вы понимаете о чем я?). Нужно стать как Сенна, Пике или Шумахер, нужно тянуть одеяло на себя в команде: выбирать покладистого напарника (такого как Култхард, Баррикелло или еще кто-нибудь в этом роде); доказывать боссу команды (это уже на трассе) то, что главный - это ты.

Можно, конечно, быть очень и очень быстрым, но при этом вечно быть вице-чемпионом.

ХПМ, да простят меня болельщики быстрого колумбийца, в команде "Мак-Ларен" с финном Кими Райкконеном совсем не нужен - он сам такой же по природе - лидер.

Если Кими не из той породы, чтобы бороться за кулисами, то значит, и здесь он не созрел.

Кими не получил хорошую машину? Да, это не дело, но когда подстраивали по ходу сезона "Мак-Ларен" под Монтою, Райкконен обязан был всю команду выпотрошить, но заставить работать на себя, так как именно он боролся за чемпионство.

Два быстрых пилота - философия "Мак-Ларен"? - Я не могу не согласиться.

Однако один из пилотов всегда в команде Денниса сражался, в первую очередь, не с соперниками, а с собственным партнером:

Лауда не выдержал прессинга Проста; Прост не выдержал психологической атаки Сенны; когда вместо Алена взяли Бергера, - его тоже подмяли под интересы бразильца; та же история была с Култхардом, которого принесли в жертву Хаккинену. Но Монтоя - ошибка Денниса (если тот думал сломать колумбийца), однако, повторю: Райкконен тоже должен был настаивать на своем мнении, если он хотел бороться за чемпионство...

Формула-1 - это не только шоу-бизнес и спорт. Это еще и борьба личностей, характеров. Быть одаренным и быстрым пилотом мало - нужно быть "акулой", чтобы стать чемпионом. Алонсо уже сумел "покусать" (и "покусать" зубами Флавио в том числе) своих напарников, - Кими пока пытается победить их только за счет мастерства. Это, конечно, здорово, но в чемпионате Формулы-1 этого недостаточно. Когда финн научится манипулировать людьми - тогда он созреет для чемпионства.

Denis.

Ну, собственно, примерно то же самое я и хотел сказать. Да, Кими совершает ошибки. Но людям свойственно меняться. Сколько было упреков в адрес Алонсо в предыдущие годы. Но ведь изменился. Причем никто не мог предположить, в начале прошлого сезона, что он вдруг окажется настолько стабильным и хладнокровным.

Ну а если Кими не изменится, то, может быть, будет многократным вице-чемпионом. А уж потом, на закате карьеры станет-таки чемпионом, как Найджел Мэнселл, который однако не менее легендарен, чем многие многократные чемпионы. :)

christen.

Это все понятно. Но можно также вспомнить Сан-Марино, где была поломка привода, Францию, где Кими был второй, может быть потому, что сгорел мотор, и он стартовал с 10 места, Сильверстоун и опять мотор, Германию и гидравлику... Сейчас, конечно, уже ни к чему разводить полемику по поводу справедливости, Алонсо - чемпион, и это факт. Просто, на мой взгляд, именно техника в большей степени подвела Кими, а не его ошибки, которых было не так много.

Джанни Кансельери. Ауто Унион (Большие Гонки 1934-1939) #3

Предыдущие части читайте на сайте "Ф1-Альянса"

Рандеву с историей

12 января 1934 года был особенный день для Фердинанда Порше и его автомобиля P. Ведь он должен был прояснить, будет ли продлн договор с Auto Union, или его расторгнут. Решающее требование гласило, что автомобиль P должен быть в состоянии проехать берлинский АФУС (Automobil-, Verkehrs- und Ubungs-Stra?e) со средней скоростью на круге в 200 км/ч. Ханс Штук вывел на трассу автомобиль P и спокойно проехал несколько кругов, на которых он намного превысил требуемую скорость, достигая на обеих длинных прямых более 240 км/ч. Порше был рад тому, что это условие было выполнено, и в течение еще нескольких дней продолжил тесты для настройки машины. Кроме нанятого Auto Union в качестве гонщика #1 Ханса Штука, в этих тестовых заездах принял участие Эрнст Гюнтер Бурггаллер.

Тесты на АФУСе вскоре прекратили из-за плохой погоды, и вся команда отправилась на юг в Монцу. Из Цвикау в Италию взяли с собой второй, только что изготовленный, автомобиль P.

Там уже тренировались соперники из Унтертюркхайма. Манфред фон Браухич предпринял 18 января 1934 года тестовые заезды на автобане Милан-Комо, испытывая различные аэродинамические решения для гоночного Mercedes W25. Одним из заинтересованных свидетелей этих тестов был Витторио Яно, главный конструктор Alfa Romeo. Команда Auto Union отправилась прямиком в Монцу, провела там с 21-го по 30 января обширную тестовую программу. Машины проезжали минимум по 40 кругов в день - примерно 400 км. Главным образом пробовались различные типы компрессоров. На 31 января Порше назначил заезд в гоночных условиях, на который он пригласил своего знаменитого коллегу Витторио Яно. Машинами управляли руководитель тестов Вилли Вальб, Ханс Штук и Херманн Принц цу Ляйниген. Малочисленным зрителям было что показать: Штук достиг максимальной скорости 252 км/ч и таким образом Яно, который уже видел тесты Mercedes, получил представление о том, чего ожидать от соперников с севера в приближающемся первом сезоне 750 килограммовой формулы.

Тесты продолжили до 4 февраля, затем команда отправилась домой. Как раз в это воскресенье, 4 февраля, Джордж Истон на Panhard установил на французской трассе Монлери новый мировой рекорд с 214,064 км/ч. Этот рекорд стал поводом для первого появления автомобиля P на публике. Прибыв в Цвикау, Порше и Вальб изучили результаты тех первых тестов на АФУСе и пришли к выводу, что оптимально настроенный автомобиль P имеет реальные шансы побить рекорд Истона. Это "рандеву с историей" было назначено на 2 марта, но из-за плохой погоды должно было быть перенесено на вторник, 6 марта.

На пороге этого великого события позволим себе небольшой обзор 16 месяцев, прошедших между первыми набросками "типа R" 15 ноября 1932 года и первым официальным выступлением автомобиля P. За этот необыкновенно короткий промежуток времени был сконструирована, построена и опробована одна из самых успешных машин класса Гран-при в истории гонок. Какой уверенности в своих силах и качества работы требует такое предприятие! Несомненно, имело значение и некоторое давление со стороны руководства молодой еще фирмы Auto Union, когда оно увидело шанс, опередив Mercedes, с помощью рекорда устроить газетную сенсацию. И этим 6 марта 1934 года упряжка "автомобиль P - Ханс Штук" устроили большую сенсацию. Штук улучшил рекорд Истона, которому было только четыре недели, до 217,106 км/ч и во время заезда заодно установил еще два новых рекорда: 100 миль с 216,870 км/ч и 200 километров с 217,086 км/ч. На обеих прямых скорость достигала 265 км/ч. Перед обоими 180-градусными поворотами приходилось тормозить до 120 км/ч и 70 км/ч соответственно. Автомобиль P, который с тех пор называли просто "Auto Union", успешно выдержал рандеву с историей автомобиля, доставил крупные заголовки жадной до успехов немецкой прессе и стал восторженно чествуемой центральной фигурой открывшейся несколько дней спустя автомобильной выставки в Берлине.

Таинственный прототип превратился в продемонстрированную всем успешную гоночную машину.

Между тем предстоял сезон 1934 года и все верующие в магию чисел почувствовали приближение великих событий: пятый год всех прошедших десятилетий приносил автоспорту большие перемены: 1894 - Париж-Руан, первая автогонка в истории; 1904 - первая гонка на кубок Гордона Беннета на кольцевой трассе в Таунусе; 1914 - последний гран-при перед мировой войной с троекратным триумфом Mercedes; 1924 - появление гоночных машин с компрессором. 1934 год не стал исключением из этого правила.

На сезон 1934 года Auto Union AG наняли в качестве № 1 Ханса Штука; кроме того в гоночную команду были приняты Херманн Принц цу Ляйниген, Энст Гюнтер Бурггаллер и Бобби Кольрауш (правда Кольрауш ни разу не вступил в бой). Вильгельм Себастьян был ассистентом спортивного директора Вилли Вальба и был также использован в качестве запасного гонщика. Mercedes участвовали с Карачиолой, фон Браухичем и итальянцем Луиджи Фаджиоли. Однако в начале сезона еще не было ясно, будет ли Карачиола полностью готов, так как он еще не оправился от последствий своей тяжелой аварии в Монако. "Scuderia Ferrari" Энцо Феррари вывела на старт официальные монопосто Alfa Romeo. Чтобы заменить Фаджиоли, он переманил из Bugatti Аккиле Варци, кроме него за "Скудерию" выступали граф Феличе Тросси, Луи Широн и талантливый молодой гонщик Ги Молль. Bugatti наняла Рене Дрейфуса, Жана-Пьера Вимилля, Роберта Бенуа и Тонино Бривио. Тацио Нуволари в этом сезоне в основном выступал за Maserati, но иногда и на Bugatti. Другими пилотами Maserati были Филип Этанселин и Гоффредо Цеендер.

В начале сезона преимущество Alfa Romeo казалось подавляющим. В прошлом году и в начале 1934 года они выиграли все значительные гонки: 1933 Тарга Абруццо (Севери-Кортезе), Коппа Асербо (Фаджиоли), ГП Коминже (Фаджиоли), ГП Марселя (Широн), ГП Италии (Фаджиоли), ГП Брюнна (Широн), ГП Испании (Широн), 1934 ГП Монако (Молль), Милле Милья (Варци), Александрия (Варци), ГП Триполи (Варци), ГП Касабланки (Широн) и Тарга Флорио (Варци). Все эти гонки прошли без участия немецких машин. После успешных рекордных заездов на АФУСе 6 марта 1934 года Auto Union чувствовали себя хорошо подготовленными к новому гоночному сезону и заявили на международную гонку на АФУСе 27 мая 1934 года три машины, которыми должны были управлять Штук, Принц цу Ляйниген и Момбергер. Машины Mercedes были еще не готовы. 200 000 человек, среди которых возможно был и Гитлер, собрались на АФУСе, когда машины 750 кг формулы устремились в 15-ти круговую погоню. Штук из второго ряда немедленно возглавил гонку и круг за кругом увеличивал свой отрыв. К половине гонки он лидировал с преимуществом в 1:23 мин перед Ги Моллем на Alfa Romeo. О том что произошло потом, написал корреспондент "Das Auto und Motorrad" (Автомобиль и мотоцикл):

...Погода прояснялась все больше, но только одному богу известно, что заставило Вальба, спортивного директора Auto Union, прервать триумфальное шествие Штука желтым флагом?! Мы надеемся, что это была не чрезмерная уверенность в победе. Волосы встали дыбом, когда Штук "по приказу" потерял на заправке и замене шин 1 минуту и 22 секунды! У Момбергера та же процедура заняла только 45 секунд...

После этого Штук поехал до того резко, что у него сгорело сцепление, и двумя кругами позже он сошел. Машина Ляйнингена выбыла с повреждением двигателя, поэтому Момбергеру теперь пришлось защищать цвета Auto Union в одиночку. Он отлично с этим справился и проехал, развив 225,843 км/ч, лучший круг гонки.

К цели он приехал третьим, позади все еще непобедимых Alfa Romeo Ги Молля и Акилле Варци. Победитель показал время 1:26:03 часа, что в среднем соответствовало 205,29 км/ч. С этим несколько более медленным, чем в прошлом году, результатом, казалось, случилось то, на что надеялись отцы 750 килограммовой формулы. На самом деле меньшую скорость следует отнести на счет переменчивой погоды – и, конечно же, схода Штука, которому наверняка удалось бы закончить гонку быстрее. И следующие гонки тоже быстро доказали, что ограничение средней скорости с помощью максимально установленного веса, является "заблуждением". Напротив: из облегчнных конструкций выжимали последнее, а моторы становились из года в год мощнее.

Между тем Alfa Romeo приняла участие в малозначительных гонках на острове Мэн и в ГП Монтрэ, которые выиграли Льюис и граф Тросси соответственно.

3 июня 1934 года, по случаю 12-й международной айфельской гонки, на Нюрбургринге произошла первая встреча двух немецких гоночных команд. Mercedes впервые прибыли со своими W25 и выиграли. Гонщиками были Манфред фон Браухич и Луиджи Фаджиоли. Генеральная репетиция удалась: победа Браухича и новое рекордное время (Фаджиоли сошел на последнем из 15 кругов). Штук занял ценное второе место и со средней скоростью в 120,8 км/ч тоже побил прошлогодний рекорд Карачиолы.

Первой победе новой Auto Union суждено было произойти не в кольцевой гонке, а в "подъеме на холм". Две вещи делают это понятным: во-первых, у Штука за плечами уже была карьера "на холме", во-вторых, Auto Union из за своих конструктивных особенностей - 58% веса на ведущих колесах - была как будто предназначена для горных гонок. В двух следующих друг за другом воскресеньях Штук выиграл горные гонки в Фельсберге/Саар и Кессельберге.

Затем продолжились кольцевые гонки. На Нюрбургринге у Alfa Romeo впервые прервалась победная серия из 15 гонок и они подготовили реванш, для начала победами в 24 часах Ле Мана (16-17 июня, Чинетти-Этанселин) и в ГП Пена Рин (17 июня, Варци). На Гран При Франции, 1 июля 1934 года, Alfa Romeo со "старой наджной конструкцией" превосходили всех и заняли 1, 2 и 3 места с Широном, Варци и Моллем. Приехавший четвртым Бенуа на Bugatti отстал на четыре круга и не был классифицирован. Все Mercedes, Auto Union и Bugatti выбыли. Штук уверенно лидировал в гонке до десятого круга и повысил темп до средней скорости в 144,7 км/ч. Сходы и их причины у Auto Union: Момбергер - поломка амортизатора, Штук - дефект водяной помпы; у Mercedes: Фаджиоли - сломавшийся тормозной шланг, Карачиола и фон Браухич - поломки коробки передач. Все это типичные "детские болезни" новых конструкций, которые нельзя исключить даже самыми добросовестными тестами. Решающий экзаменатор для машин класса Гран-при - это только гоночная трасса! После схода конкурентов Alfa довели гонку до конца чрезвычайно приятным образом, к концу средняя скорость была около 136,881 км/ч.

8 июля Scuderia Ferrari отпраздновала очередную победу Широна в Гран-при де ля Марн - без участия немцев.

Нюрбургринг, где 15 июля прошел Гран-при Германии, увидел дуэль двух великих немецких гонщиков на машинах обеих немецких фирм: Ханса Штука на Auto Union, который в сезоне 1934 года несомненно находился в лучшей форме, и, по сегодняшнему распределению очков, стал бы чемпионом мира, и несгибаемого Рудольфа Карачиолы на Mercedes, который несмотря на двойной гандикап - всего несколько месяцем назад он потерял свою жену во время несчастного случая с лавиной и его прошлогодняя травма еще не совсем исцелилась - провел великую гонку. Он был быстрейшим на тренировках и первым проехал 172 поворота Нюрбургринга меньше чем за 11 минут. Удивительный результат! Но при тогда еще практикующимся розыгрыше стартовых мест он вытянул только шестое; еще хуже досталось Auto Union: Штуку девятое место, Момбергеру четырнадцатое, а "новичку" Эрнсту-Гюнтеру Бурггаллеру лишь шестнадцатое. Несмотря на плохие стартовые позиции, первый круг Штук и Карачиола закончили первыми, с отрывом в 7 секунд. Штук лидировал до 13-го круга; из "Карусели" сообщили, что расстояние между лидерами только 20 метров. Затем, на длинной финишной прямой, произошла сенсация этого Гран-при: посреди прямой, когда обе машины мчались друг за другом на максимальной скорости, Карачиола полностью открыл дроссельную заслонку своего Mercedes и неудержимо обошел Штука; на финишной линии у него уже было преимущество в 100 метров, которое он мастерски увеличил в течение 14-го круга. Но примерно на половине этого 14-го круга мотор начал работать неравномерно, резко упала мощность, Карач заехал в боксы, и ему пришлось сдаться. В то время как Штук снова захватил лидерство и больше его не отдал, мы оставим его до 18-го круга одного и обратимся к двум вопросам, которые позволят нам бросить взгляд на разные технические концепции Порше и инженеров Daimler-Benz.

1. Как было возможно, что Карачиола смог так легко обойти Штука на прямой?
2. Почему мотор Mercedes не выдержал этих нагрузок?

К первому вопросу: во время обгона обе машины находились в ситуации, когда решающими факторами были не мастерство гонщика, а только мощность мотора и сопротивление воздуха. Оба они благоприятствовали конструкции Mercedes с передним расположением двигателя и аэродинамически лучше проработанным кузовом. Воздухозаборники компрессора Mercedes были расположены на лобовой стороне машины, так что скоростное давление на них было максимальным, что улучшало КПД наддува на высокой скорости и таким образом повышало мощность мотора - но как выяснится позже, только до определнных границ. Что касается сопротивления воздуха, то Mercedes имел преимущество, сохранив разработанную в аэродинамической трубе форму кузова с закрытой передней осью, в то время как у Auto Union для Нюрбургринга облицовку передней оси сняли. Из-за этих факторов W25 по мощности превосходил своих соперников.

Теперь попытаемся ответить на второй вопрос: настройки моторов всех трех Mercedes были совершенно одинаковыми и отрегулированы на погодные условия на старте, прохладно с перспективой дождя. Однако на Нюрбургринге прогноз погоды всегда ненаджен. Во время гонки погода улучшилась, и стало значительно теплее. Вообще-то теперь следовало применить свечи с более высоким калильным числом. В моторе, нагрузки на который впервые дошли до границ во время погони Карачиолы, началось преждевременное зажигание, что привело к перегреву мотора и поломке поршня в одном из цилиндров. Полученный опыт стал одним из важнейших для Mercedes ранней эпохи, так как он одновременно продемонстрировал как преимущества их конструкции, так и е границы.

Мотор Auto Union, с его значительно более низкими термическими нагрузками, реагировал более нечувствительно на разницу в температурах между началом и серединой гонки. Здесь ярко проявили себя преимущества конструкции Порше: больший объем двигателя, более низкое число оборотов, распределение мощности на много маленьких узлов (16 цилиндров) и вытекающая отсюда высокая устойчивость мотора.

Вернмся к гонке: за четыре круга до конца (на Нюрбургринге это немногим более 90 километров) уверенно лидирующий Штук заметил угрожающее повышение температуры в радиаторе. Проезжая мимо боксов, он недвусмысленно указал на радиатор и спортивный директор Вилли Вальб склонялся к тому, чтобы на следующем круге вызвать его в боксы. Но Порше высказался против и, слава богу, одержал верх. На трассе у Штука были все основания для беспокойства и он заметно снизил темп, чтобы не подвергнуть опасности решающую победу в Гран-при Германии. С 19 до 22 круга расстояние между Штуком и напирающим на него Фаджиоли, которому Нойбауэр дал "зелную улицу", уменьшилось с 3:34 до 1:25 минут.

Порше считал, что после 18-ти безукоризненно пройденных кругов поломка системы охлаждения маловероятна - тем более что не наблюдалось потери воды. По его мнению, скорее дело было в дефекте индикатора. Конечно, с таким же успехом оно могло бы быть и наоборот, но здесь обнаружилась отличная интуиция Порше в отношении его собственных конструкций.

Штук уверенно доехал гонку до конца и таким образом выиграл для себя, для Auto Union и не в последнюю очередь для Фердинанда Порше самую важную гонку года, Гран-при Германии. Публика в восторге, актры довольны и даже сдержанный обычно Порше заразился всеобщим ликованием и обнял Ханса Штука, который в этот день проехал одну из лучших своих гонок. Бурггаллер и Момбергер сошли в течение гонки с поломками коробки передач.

Гонку на Клаузенпассе, 5 августа, Штук закончил вторым позади Карачиолы. В середине августа все собрались в Италии на традиционную Коппа Асербо. В драматичной гонке, в которой во время одного из обгонов разбился насмерть самый талантливый гонщик 1934 года Ги Молль и после схода с поломкой мотора Штука, выиграл Луиджи Фаджиоли на Mercedes, перед Maserati Нуволари и Bugatti Бривио.

Реванш Ханса Штука не заставил себя ждать. Четырьмя днями позже он выиграл горную гонку в Шауинсланде у Фрайбурга, а 26 августа в первой гонке на новой гоночной трассе у Берна в Гран-при Швейцарии он одержал победу от старта до финиша. А чтобы завершить успех, Момбергер стал вторым и проехал с 151,954 км/ч лучший круг. Момбергер, который одержал свою первую значительную победу в возрасте 20 лет в Гран-при Германии на кольцевой трассе в Таунусе, был инженер по профессии и поэтому мог оценить гоночную машину с технической точки зрения. Этой возможностью он пользовался довольно часто и без всяких дипломатических ухищрений.

Например, перед фиаско в Монлери он многократно указывал на различные недостатки машин, которые затем в гонке обернулись сходами. Из-за этого отношения между ним и спортивным директором Вилли Вальбом стали довольно напряжнными. Одним из последствий стало, кроме всего прочего, то, что в Гран-при Швейцарии из всех разыгранных для Auto Union стартовых мест Момбергер получил худшее. Когда он шел на втором месте и получил из боксов сигнал "медленно", то возможно из протеста он проехал лучший круг и подвергся после гонки тяжлым упркам со стороны Вальба. Возможно, эти ссоры и заставили Момбергера покинуть гоночную команду Auto Union в конце года.

Гран-при Италии в Монце был назначен на 9 сентября. На этой очень быстрой и очень опасной трассе в 1933 году погибли три великих гонщика: Борзачини, Кампари и Чайковский. Чтобы уменьшить скорости, в 1934 году организаторы гонки встроили в трассу шиканы. Для начала временные, из мешков с песком, но чрезвычайно действенные в смысле задуманного эффекта: средняя скорость в гонке упала до 105,175 км/ч, как написала одна итальянская спортивная газета "до скорости Fiat Balilla".

В начале лидировал Штук, за ним следовал Карачиола. День выдался очень жарким и мучительным для машин и гонщиков. Auto Union были снова оснащены закрытой передней осью. Это означало меньше охлаждения для области ног и педалей. Из-за еще использовавшегося в то время проведения воды через продольные трубы рамы отдача тепла на педали была такой сильной, что подошвы ног стали невыносимо горячими. Через 20 кругов Штук с обожженными ногами передал машину Ляйнингену, позже он снова сам сел за руль. Ляйнинген чувствовал себя не лучше. Он находился в распоряжении только потому, что у него самого закончился бензин. После 50 круга и новой замены Ляйнинген-Штук лидером стал Карачиола, но вскоре он в изнеможении передал машину Фаджиоли, который и пересек финишную черту победителем. Штук занял второе место. Момбергер, которого, также из-за жары, сменял за рулем Себастьян, закончил гонку на седьмом месте. Главным образом эти инциденты в Монце и привели к тому, что в будущем году водо- и маслопроводы перенесли в шланги.

В горной гонке Мон Венту 16 сентября у Штука не было серьзных соперников и одновременно с победой он получил титул чемпиона Германии по горным гонкам.

23 сентября состоялся Гран-при Испании на трассе Ласарте рядом с Сан-Себастьяном. Штуку, как обычно, удался хороший старт, но вскоре он сошел из-за поломанного маслопровода. На 10-м круге он занял идущую на восьмом месте машину Ляйнингена и начал великолепную погоню, во время которой он многократно улучшал рекорд трассы. Лучший круг он проехал со средней скоростью 219,5 км/ч. Но его проблемой было то, что он ехал на машине для горных гонок с маленьким бензобаком, который заставил его сделать дополнительную остановку на заправку. Таким образом, у цели он был только четвртым, позади Фаджиоли, Карачиолы и Нуволари.

Окончанием сезона стал Гран-при Брюнна на "Кольце Масарика". Штук здесь добился своей третьей значительной победы перед Фаджиоли и Нуволари. Во время тренировки зрители имели возможность наблюдать за довольно необычной мешаниной из машин и гонщиков. Штук внезапно оказался за рулем Mercedes, а Нуволари проехал несколько осторожных кругов на Auto Union. Интересно, какими быстрыми могут быть хорошие гонщики даже в незнакомых машинах. Штук проехал круги за примерно 14:05 мин, Нуволари за 14:15. Просто удивительно, если сравнить с рекордом круга Фаджиоли в 13:16,2 мин!

Однако в этих "заездах на прокатных машинах" речь шла не просто о шутках чемпионов: напротив, Auto Union планировала в 1935 году усилить свою команду и обхаживала Нуволари. Уже во время тренировки к Гран-при Испании ему дали возможность проехать несколько кругов на Auto Union. Переговоры с этим гигантом автоспорта вел начальник отдела "пресса-пропаганда-спорт" доктор Рихард Фльтер. 15 октября он написал Нуволари:

...Основываясь на наших переговорах в Брюнне, у меня появилась уверенность, что Вы готовы ездить на нашей машине. Я хотел бы Вас попросить как можно быстрее сообщить Ваши требования и пожелания...

25 ноября Нуволари ответил и потребовал от Auto Union сумму, соответствующую его выдающемуся мастерству и популярности. Ответ из Цшопау, последовавший 4 декабря, был написан по-французски и очень вежливым тоном, и, тем не менее, он был подобен холодному душу:

Дорогой господин Нуволари,

я вынужден с сожалением сообщить Вам, что последнее время возникли некоторые сложности с Вашим ангажементом. Я хотел бы подчеркнуть, что не Ваши требования заставляют нас прервать переговоры. О них мы могли бы договориться, хотя они и значительно выше, чем мы ожидали. Я считаю своим долгом конфиденциально сообщить Вам, что причиной окончания наших переговоров является то обстоятельство, что некоторые нанятые нами на 1935 год гонщики, выразили опасения по поводу Вашего прихода в команду. Несмотря на то, что я лично не разделяю это мнение, но в наших интересах, чтобы в 1935 году среди наших гонщиков царило полное согласие и доверие. После зрелых размышлений мы приняли решение не продолжать переговоры с Вами. Я хотел бы еще раз подчеркнуть, что, как руководство фирмы Auto Union, так и я лично, очень сожалеем об этом обстоятельстве. Мы чрезвычайно ценим Вас как гонщика и как спортсмена и уверяем Вас в нашем неизменном уважении.

Быстрый ответ Нуволари показывает, что он хорошо знал отрасль и принимал ее правила:

Уважаемый доктор Фльтер,

Я получил Ваше письмо от 4-го этого месяца и принял к сведению сложности, возникшие по поводу завершения наших переговоров. Со своей стороны я принимаю Ваше решение в пользу согласия с Вашими гонщиками.

Я хотел бы выразить Вам, доктор Фльтер, и руководству фирмы Auto Union благодарность за оказанное мне доверие и уверить Вас в моем уважении.

В будущем году я желаю Вам и Auto Union заслуженных успехов, в надежде присутствовать при этом, чтобы отпраздновать их вместе с вами.

Помолвка была расторгнута, хоть и под знаком примерной "fair play". Однако свадьба была только перенесена.

Пока гоночный отдел в Цвикау напряжнно работал над машиной для 1935 года (Тип B), Штук установил на АФУСе целую серии рекордов скорости. При этом он за один день побил пять мировых рекордов, все со стартом с места: 1 км = 163,451 км/ч; 1 миля = 187,869 км/ч; 50 км = 241,770 км/ч; 50 миль = 243,890 км/ч; 100 км = 244,898 км/ч.

Неделей позже из Венгрии пришло сообщение, что на автобане Карачиола на Mercedes улучшил рекорд Штука на миле с места до 188,656 км/ч. Кроме того, Mercedes записал на свой счет следующие рекорды со стартом с хода: 1 км = 316,591 км/ч и 1 милю = 317,460 км/ч.

Каков же итог этого первого, богатого событиями сезона 750-килограммовой формулы? Из 10 важных кольцевых гонок Mercedes выиграл четыре (айфельскую гонку, Коппа Асербо, Италию и Испанию); Auto Union записала на свой счет три победы (Германия, Швейцария и Брюнн) и Alfa Romeo тоже три (Монако, АФУС, Францию). У Auto Union к этому добавились четыре победы в классических горных гонках - против одной у Mercedes; и восемь мировых рекордов - против трех у Mercedes.

Расстановка сил между машинами и гонщиками была более чем равномерна, и в гоночном сезоне 1935 года следовало ожидать жарких схваток.

Продолжение следует