Скоростные поезда на вокзале в Китае. Фото с сайта Wikipedia.org

Первого октября китайцы отмечали праздник Гоцинцзе – День установления республики. Как и положено большим праздникам, он сопровождается так называемой «золотой неделей» – длинными выходными, которые традиционно используются для путешествий. Китайцы в это время активно разъезжали по стране. Кто-то отправился на малую родину – повидаться с родственниками, другие просто путешествовали по стране как туристы.

Десятки миллионов китайцев, носящихся в такие дни по Поднебесной, естественно, требуют соответствующей инфраструктуры. Это иностранные бэкпэкеры готовы жить в палатках, китайцы же такими глупостями не интересуются. Им нужны гостиницы, рестораны, хорошо обустроенные достопримечательности. Но главное – всей этой гигантской армии ездунов нужны средства передвижения. И таких средств в Китае достаточно. Первым номером тут, конечно, стоят – точнее, едут – высокоскоростные поезда.

Кто не любит быстрой езды?

Я еще помню неудобные и страшно медлительные китайские поезда начала века. Иной раз казалось, что быстрее доехать до нужного места на велосипеде. Впрочем, в начале двухтысячных китайцы никуда особенно и не торопились – тогда даже машины на загородных трассах редко шли со скоростью, превышающей 60 километров в час.

Однако с каждым годом ситуация менялась. Убыстрялся общий ритм жизни, ускорялись и поезда. Уже во второй половине двухтысячных скоростной поезд Пекин-Шанхай преодолевал 1300 километров за восемь часов. При этом крейсерская скорость у него была 250 километров в час, но общее время в пути увеличивали остановки. В результате средняя скорость выходила что-то около 150 километров в час – просто космическая по сравнению с тем, как ездили китайские поезда раньше.

Теперь те же 1300 километров на поезде G-1 можно проехать за 4 с лишним часа. Максимальная скорость поезда на этой линии – 380 километров в час, средняя – 330. Китай – большая страна, там скоростные поезда нужны, как воздух. Видимо, поэтому новые линии высокоскоростных поездов открываются здесь постоянно. Правда, Россия – страна еще больше: от Москвы до Владивостока на обычном поезде можно неделю ехать. Но здесь почему-то высокоскоростных линий кот наплакал. Да и не очень-то они скоростные, между нами говоря. Максимальная скорость «Сапсана» – 250 километров в час, а средняя – еще ниже. Не китайский велосипед, конечно, но и не бог весть какая молния.

Эволюция китайского транспорта. Фото Алексея Винокурова

Как известно, еще Остап Бендер говорил: «Заграница нам поможет», очевидно, имея в виду Европу. Однако сейчас на Европу по разным причинам рассчитывать не приходится, а вот китайцы обещают помочь в вопросах передвижения. В 2015 году был анонсирован проект ВСМ «Евразия», в рамках которого планируют построить железнодорожную линию Пекин – Москва. Расстояние в 7000 километров, которое нынешние поезда проходят за пять дней, будет преодолеваться за 32 часа. Сел, скажем, в 10 утра на вокзале в Москве, а на следующий день к обеду – уже в Пекине. Учитывая, что прямых авиарейсов от Москвы до Пекина почти не осталось, скорость получается практически самолетная.

Но, как говорится, обещанного три года ждут, а в случае с российской бюрократией можно ждать и тридцать три – и все равно ничего не дождаться. Кто-то предсказывает, что дорога будет построена всего лет за десять, другие говорят, что раньше, чем к 2030 году, и не развиднеется. Похоже, впрочем, что высокоскоростная магистраль Пекин – Москва - что-то вроде коммунизма, который всегда оставался на линии горизонта, а в последние лет тридцать и вовсе скрылся из глаз.

Но это все наши, российские печали. У китайцев же с транспортом дела сейчас обстоят более чем обнадеживающе. Тем более интересно было бы взглянуть, как наш малый желтый брат дошел до такой шикарной жизни.

Тачка с парусами

Если не считать собственно китайских ног и верховых лошадей, первым известным видом транспорта в Поднебесной стала военная колесница. Такие колесницы часто находят в захоронениях государства Шан-Инь, которые датируются XIII-XII веками до н.э. Как указывает пятый том энциклопедии «Духовная культура Китая» («Восточная литература» РАН, Москва, 2009), среди них попадались колесницы и двухколесные, и четырехколесные, а запрягались они как парой, так и четверкой лошадей. Такая колесница была рассчитана на то, чтобы во время сражения в ней находились возница, лучник и копьеносец.

С появлением дальнобойных арбалетов и введением новых тактик боя эффективность колесниц упала. Их все чаще стали использовать не для военных надобностей, а для перевозки гражданских людей и грузов. История, известная и в наши дни: сначала ядерная энергия используется для уничтожения городов противника, а потом ей обогревают курятники.

В эпоху Пяти Династий (907-960 гг.) знатная публика в Поднебесной стала разъезжать на специально модифицированных, трехколесных колесницах. Показательно, что в колесницы эти запрягали не лошадей или волов, а людей.

Другое древнее средство передвижения – тачка – дожило и до наших дней. Самое старое изображение китайской тачки было найдено на рубеже I-II веков до н.э. Однако ученые предполагают, что китайцы использовали тачки и до этого. Изобретение внешне простое, но по сути совершенно гениальное. Насколько китайцы ценили тачку, становится ясно из того, что согласно легенде, ее изобрел полумифический даос Гэ Ю, который считался богом-покровителем всех ремесленников. Сохранились сведения, что он построил «деревянного козла» и отправился с ним в горы. Деревянным козлом как раз и называлась в древности тачка.

Но то – даос-волшебник, который то ли был на самом деле, то ли не было его. Однако существуют вполне достоверные свидетельства о том, что совершенно реальный полководец Чжугэ Лян в III веке сконструировал тачки сразу двух видов – «деревянного вола» и «катящуюся лошадь». У первой ручки находились спереди, и за них надо было тянуть, а у второй – сзади, и ее надо было толкать.

В нашем сегодняшнем представлении тачка нужна для перемещения грузов. Однако древние китайцы использовали ее в первую очередь для перевозки людей. Так, в правильно сконструированной тачке можно было легко везти шесть взрослых мужчин. К слову сказать, на тачках в Китае перевозили людей еще в двадцатом веке – это было именно средство передвижения. В старину в них впрягались не только люди, но и животные – лошади, ослы, волы и так далее. А при династии Цин (1644—1912 гг.) некоторые даже оснащалась парусом – таким образом, ветер помогал перевозить тяжело груженые тачки.

Вообще, идея снабжать парусом не только лодки с кораблями, но и наземные средства передвижения пришлась китайцам по сердцу. Парус приделывали не только к тачкам, но и к большим повозкам. Например, император Лян Юань-ди (VI век) в трактате «Учителя Золотого Терема» описал повозку с парусом, которая способна была перевозить до 30 человек и за день покрывала расстояние в несколько сотен ли (китайская мера длины, чуть больше полукилометра).

Верхом на воздушном змее

Что касается водных средств передвижения, то уже в IV-V веках у Китая был сильный военный флот, способный совершать далекие морские плаванья. Строиться он начал еще во II-I веках до нашей эры при императоре У-ди. Речная же навигация началась так давно, что сейчас нельзя даже примерно установить, к какому времени относится ее начало.

Известно, что с древнейших времен китайцы строили плоты из бамбука, на которых можно было перевозить гигантские грузы. Инженерным продолжением плота считаются китайские джонки – лодки с квадратной кормой и плоским или слегка изогнутым дном без киля.

Традиционные китайские лодки. Фото Алексея Винокурова

В древности китайцы делали паруса из бамбуковых досок и циновок между ними. Такие паруса позволяли ходить даже в бурю, поскольку их можно было развертывать как полностью, так и частично. Кроме того, они функционировали даже при множестве дыр и прорывов, что было совершенно невообразимо с парусами из холста.

Китайцы первыми применили жесткий осевой руль и гребные колеса. Гребные колеса напрямую упоминаются в китайской литературе, начиная с VI века. Приводимые в действие ногами матросов, жавших на педали, судна с гребными колесами могли проплывать огромные расстояния. Правда, они не были приспособлены для морских походов и использовались только для рек и озер. На больших кораблях, бравших на борт по 800 человек, матросов, крутящих педали, насчитывалось до 200. Как знать, может быть, любовь китайцев к велосипедам идет еще из тех далеких времен. Впрочем, сейчас они легко меняют велосипеды на мопеды, моноколеса и гироскутеры – жители Поднебесной обожают технический прогресс.

Моноколесо идет на смену железному транспорту. Фото Алексея Винокурова

Известно, что китайцы еще в древности совершали управляемые полеты на больших воздушных змеях. А знаменитый даос Гэ Хун (283–343 гг.) в своем трактате «Баопу-цзы» пишет о летающей колеснице, которая передвигалась в воздухе благодаря вращающимся лопастям. Правда, в этой же книге он приводит множество рецептов достижения бессмертия, так что возникает законный вопрос, не плод ли это воображения старого алхимика? Так или иначе, полеты китайцев на воздушных змеях подтверждаются и другими источниками, более корректными с исторической точки зрения.

Считается, кстати, что парашют тоже изобрели жители Поднебесной – во всяком случае, так думают сами китайцы. Еще в первом тысячелетии нашей эры бродячие китайские акробаты владели искусством прыгать с большой высоты, используя в качестве парашюта предметы, похожие на зонтики без ручек.

Улица шириной в паланкин

Новейшая история китайского транспорта наиболее ярко видна на примере нынешней китайской столицы – Пекина.

Официально общественный транспорт в Пекине существует уже больше 80 лет. Как уже говорилось, китайцы обожают технический прогресс, а к древностям относятся далеко не так бережно, как думают иностранцы. Так, в ходе строительства коммуникаций для транспорта в том же Пекине были разрушены многие исторические здания – частные усадьбы, монастыри, парковые комплексы. Снесены были даже такие драгоценные архитектурные объекты, как крепостные пекинские стены – осталось только несколько башен в разных местах города, в том числе Башня лучников и ворота Чжэнъянмэнь («Обращенные к солнцу») на Тяньаньмэнь.

Еще в конце XIX века пекинцы, у которых не было своего выезда, передвигались либо пешком, либо арендовали паланкин, который могли нести два, четыре, шесть или восемь человек – в зависимости от статуса клиента. Ширина улиц в старом Пекине тоже определялась шириной паланкина. Считалось, что если паланкин проходит между домами – этого вполне достаточно, делать улицу шире уже не обязательно.

Выезд императрицы Цы Си

В начале XX века в Пекине появляется гунгунмачэ – общественный гужевой транспорт, или, говоря попросту, на конной тяге. Считается, что запряженные конями коляски появились в городе под влиянием Запада. После восстания ихэтуаней на рубеже XIX-XX веков войска восьми держав захватили Пекин и основали там так называемый «посольский квартал». Иностранцы, которые поселились в этом квартале, привыкли ездить не в паланкинах, а в конных экипажах. Спрос породил предложение – в городе появился гужевой транспорт. Им пользовались не только иностранцы, но и китайские чиновники, да и просто состоятельные люди.

Традиционные бамбуковые носилки, 1917 год

В это же время в Пекине появляются и рикши, этот вид «транспорта» был заимствован из Японии. Китайцы называли их «жэньличэ» – повозка в одну человеческую силу или «янчэ» – заморская машина. Рикши китайцам очень понравились: во-первых, это быстрее, чем трястись в паланкине, во-вторых, дешевле – платить надо одному человеку, а не двум или четырем, как было с паланкинами.

Рикши благополучно дошли и до наших времен. Правда, сейчас они используют велоповозки и встречаются в основном в туристических местах, например, в пекинском парке Хоухай. Повозка эта движется либо мускульной силой самого рикши, либо электромотором. Кстати сказать, кое-где рикши до сих пор используются и в практическом смысле, буквально как транспорт, а не только для развлечений. Например, в небольших китайских городах, где общественный транспорт ходит редко, я сам, бывало, доезжал до нужного места на рикше. Стоило это, по тем временам, совсем недорого. Впрочем, тут иногда возникали смешные казусы.

Как-то в городе Аньян мне нужно было доехать до храма Бога медицины. Рикша запросил пять юаней – по тогдашнему курсу чуть больше полдоллара. Я, конечно, согласился. Но стоявшие неподалеку китайские девушки возмутились.

– Он вас обманывает, здесь не больше трех юаней! Ты обманщик, – кричали они, – как не стыдно!

Рикша не стал спорить и покорно согласился на три. Впрочем, рассчитываясь, конечно, я дал ему его пять юаней. Однако этот случай ясно показывает, что даже в Китае, стране с чрезвычайно развитым транспортом, до сих пор кое-где бытуют старые формы передвижения.

В 20-30-е годы в Пекине действовало около 80 компаний, которые объединяли рикш. Всего на город тогда приходилось больше 20 тысяч тележек, а самих рикш было примерно 50-60 тысяч. Если учесть, что население Пекина к тому моменту составляло миллион человек, то получается, что каждый двадцатый житель города зарабатывал на жизнь извозом. С теми временами нынешний Пекин роднит лишь необыкновенное количество такси.

Иностранец, езжай на такси

Кстати сказать, первая компания такси была открыта в Пекине уже в 1913 году неким пронырливым французом. В тот же год руководство города решило создать первую трамвайную ветку. В июне 1921 года была организована первая трамвайная компания, а в конце 1924 года пошел первый электрический трамвай. Пекинцы звали его «данданчэ» – похоже на звук постукивания колес. Первый маршрут проходил от Цянмэнь до Сичжимэнь, расстояние было 7 километров. На линии работало десять машин.

Улица Цянмэнь в Пекине, 1905 год

В 1935 году тогдашний мэр Пекина решил организовать гунгунцичэ – городские рейсовые автобусы. Для этого в Америке было закуплено 30 машин, и в августе 1935 года на улице Пекина вышел в рейс первый автобус.

Война с Японией и гражданская война сказались на общественном транспорте самым отрицательным образом. К 1947 году на шесть городских маршрутов выходило всего 30-40 машин общественного транспорта (включая трамваи и автобусы). Транспорт в это время был убыточным, расходы на него в два раза превосходили доходы. К августу 1948 года убыток транспортных компаний составлял 196.300.000.000 фаби (бумажные деньги, выпускавшиеся правительством Гоминьдана). Цифра кажется совершенно астрономической, но надо учесть, что в то время простая булочка стоила 20.000 фаби. Тем не менее, убыток все равно был значительным. Неудивительно, что к этому времени во всем городе осталось всего 79 машин общественного транспорта – из них только пять были на ходу.

После образования в 1949 году Китайской Народной Республики из Нанкина в Пекин привезли 248 рабочих транспортной компании и 88 американских автобусов. Тогда же мэрия выкупила для нужд города 50 частных автобусов. Кроме того, из Чехии и Венгрии было импортировано больше 100 машин, которые тоже вышли на улицы.

К 1957 году в пекинской системе общественного транспорта на 27 линий выходило 430 автобусов, которые обслуживали 5467 человек. К 1969 году в Пекине было уже три автобусных депо, появился собственный завод по производству автобусов. К этому моменту по городу ходили 1369 автобусов на 151 маршруте. Автобусный парк обслуживало больше 10.000 человек. За год на регулярных рейсах пекинцы совершали 820 миллионов поездок.

Постепенно росло количество маршрутов в столице, увеличивалось и число автобусов. Однако прогресс был больше количественный, чем качественный. Так, в конце 90-х в Пекине было примерно 4-5 тысяч автобусов, однако ходили они нерегулярно, и ждать их приходилось долго.

Любимое средство передвижения китайских пенсионеров. Фото Алексея Винокурова

Впрочем, к середине двухтысячных ситуация переменилась, автобусов и маршрутов стало по настоящему много. Те, кто бывал в это время в Пекине, конечно, помнят, что остановки вдоль улицы выстраивались в ряд. Одно и то же место могло пропускать через себя 10, 15, а то и 20 маршрутов. Автобусы подходили один за другим. Маршруты их частично совпадали, и стайки пассажиров носились вдоль остановок, пытаясь успеть сесть на подходящий для них маршрут.

Примерно в это же время – а именно, в 2005 году – началась реформа городского транспорта. Было решено отказаться от автобусов на дизельном топливе и перейти к автобусам нового поколения. Старый автобус стоил 300-400 тысяч юаней (по тогдашнему курсу $37-50 тысяч). Новый же в среднем обходился в 700 тысяч (примерно $87.000). Однако новые автобусы гораздо меньше загрязняли воздух. Учитывая, что близилась пекинская Олимпиада-2008, это был принципиальный момент. Китайское правительство перед Олимпиадой пыталось всеми силами снизить загрязненность в городах, чтобы не ударить в грязь лицом перед мировой общественностью.

Частично проблему решали и гибридные автобусы-троллейбусы, которые ходили по проводам, а там, где они кончались, ехали на бензиновом двигателе. Что же касается трамваев, то в Пекине остался только один трамвай, который очень медленно и очень недалеко ходит вдоль туристической улицы Цянмэнь.

С общественным пекинским транспортом у меня связаны и забавные воспоминания. Так, в начале двухтысячных многие городские автобусы сопровождали кондукторы. Кондукторы эти впадали в транс, увидев иностранную морду, нагло лезущую в автобус, вместо того, чтобы, как и положено богатым иностранцам, ехать на такси. Некоторые даже пытались преграждать мне дорогу, но учитывая разницу в габаритах, попытки эти всегда позорно проваливались.

Кроме внутригородских автобусов, в Китае, разумеется, существуют еще и междугородние. Я застал времена, когда на междугородних рейсах можно было встретить раздолбанные жестянки, где водитель каждые пятнадцать минут прямо на ходу заливал в мотор воду для охлаждения, и вода эта кипящим гейзером била в потолок. Одновременно с этим ходили и новейшие комфортабельные машины, похожие больше на космические корабли: с туалетом, видео, сопровождающей автобус девушкой, в обязанности которой входило кланяться пассажирам, раздавать им влажные салфетки, горячую воду, закуски, а при въезде в очередной город - читать небольшую лекцию о местных достопримечательностях, и все это в обычном рейсовом автобусе.

Как цветок в проруби

Отдельная тема – китайское метро. Еще в начале двухтысячных метро Пекина производило совершенно домашнее впечатление. Одна кольцевая и две радиальных линии, два юаня за вход, никаких турникетов – только девушка у лестницы, молча отбирающая твой бумажный билетик. Поезда ходили с непредсказуемым интервалом – от пяти минут до пятнадцати, да и народу там ездило, в общем, немного. Эскалаторы были недлинными и работали обычно только на поднятие, спускаться в метро нужно было на своих двоих.

Чуть позже пекинский метрополитен стал развиваться совершенно фантастическими темпами. Вместо девушек появились турникеты, цена за проезд теперь варьируется в зависимости от линий и количества станций: если промахнулся станцией – выйти уже не сможешь, турникет не выпустит. Сейчас пекинское метро насчитывает 22 линии и 370 станций, занимает второе место в мире по длине (на первом месте, как легко догадаться, – метро Шанхая).

Пекинское метро. Фото Алексея Винокурова

Помню, как лет пятнадцать назад меня поразила манера входа и выхода пассажиров в поезда китайского метро. Там не принято было спрашивать, выходит ли впереди стоящий человек на следующей станции. Когда двери открывались, те, кому надо было выйти, бросались к выходу. Те же, кому надо было ехать дальше, не пытались их пропустить, выйдя на перрон, а болтались, как цветок в проруби, изо всех сил стараясь удержаться в вагоне. Надо еще учитывать, что те, кто стоял на перроне, не ждали, пока пассажиры прибывшего поезда выйдут из него, а бросались им навстречу, норовя проскочить на удобное место. Два потока схлестывались друг с другом, пытаясь пересилить один другой. В России такая ситуация привела бы к почти неизбежному мордобою, но в Китае как-то обходилось.

Впрочем, позже правительство озаботилось цивилизованностью своих граждан и через СМИ: по телевидению и везде, где только можно, объясняли, как именно следует себя вести в метро. Надо сказать, это возымело действие: китайцы в метро ведут себя теперь гораздо более упорядоченно, хотя, конечно, до европейцев им далеко. Осложняет ситуацию и тот факт, что пассажиров в метро стало гораздо больше, чем раньше – в час пик можно в поезд и не войти.

Разумеется, есть в Китае и такси, причем их там очень много. Их было много как минимум с начала XXI века, задолго до того, как появились всякие «уберы» и «гетты». В первой половине двухтысячных казалось, что половину всего автомобильного потока в городах составляют таксомоторы. Надо сказать, что цены на такси всегда были вполне демократичные, много лет они держались в районе примерно от полутора до двух с половиной юаней за километр. (В те годы курс колебался от 8,5 до 6,5 юаней за доллар).

Отличительная черта китайского дорожного движения в прошлые годы состояла в том, что машины там часто ехали на красный сигнал светофора. Впрочем, пешеходы платили автомобилистам той же монетой и бросались переходить дорогу, как только запрещающий сигнал загорался для них. Сейчас ситуация немного упорядочилась, но не сильно, так что, если хотите перейти дорогу безопасно, лучше пристройтесь за каким-нибудь китайцем – он лучше чувствует ситуацию.

Однако настоящая беда крупных китайских городов – не машины и автобусы, а велосипедисты. Любой водитель скажет вам, что большинство аварий случаются именно из-за них. Они появляются в самый неподходящий момент и из самого неожиданного места. Ступая на проезжую часть, ты смотришь, как и положено, налево. Но в этот миг с противоположной стороны на приличной скорости выскакивает велосипед или, того не лучше, мопед и врезается тебе в бок. Ощущение, скажу вам, не очень приятные. Если вы весите меньше ста килограммов, может случиться, что вы обнаружите себя лежащим на китайском асфальте – а он не сильно мягче любого другого.

Китай – страна велосипедов и мопедов. Фото Алексея Винокурова

В десятые годы среди молодежи появилось много любителей моноколес и гироскутеров, однако мопедов и велосипедов пока все-таки больше. В деревнях и небольших городах вы можете встретить также самодельные средства передвижения, когда одно колесо – от самоката, другое – от зубоврачебного кресла, третьего никогда не было, соединено это все корпусом чемодана, а мотор взят от сенокосилки.

Ну, и напоследок – о самолетах. Самолеты китайские не сильно отличаются от наших, тем более что в большинстве своем куплены они, как и наши, в Америке. Однако, летая по Китаю внутренними рейсами, вы сможете серьезно сэкономить, если, полетите, скажем, не в 12 часов дня, а в семь или шесть часов утра. Скидки на такие рейсы могут составить до тридцати процентов.

Кое-где на юге на внутренних авиарейсах сохранились совершенно домашние порядки. Там самолет может улететь и раньше обозначенного срока. Как это происходит? Очень просто.

Первый пилот по радиосвязи обращается к пассажирам.

– Все на месте? – спрашивает он.

– Все-е-е! – кричат в ответ китайцы.

И самолет взлетает.

Алексей Винокуров