С 14 по 16 февраля в городе Джермук прошел ежегодный фестиваль "Снеговик 2014".

На пресс-конференции 19 февраля сопредседатель "Центра развития Джермука" Вазген Галстян рассказал, что фестиваль впервые был проведен в 2012 году. Целью фестиваля является не только увеличение интереса  к созданию снежных скульптур, но и развитие экстремального туризма в городе Джермук. На фестивале в частности приняли участие спортсмены, занимающиеся экстремальными видами спорта. В рамках фестиваля были проведены различные культурные мероприятия.

В фестивале участвовало 80 команд. Из 52 снежных скульптур были выбраны 8 лучших, которым были вручены сертификаты на двухдневный отдых в разных городах Армении и Арцаха. Самым старшим участником фестиваля оказался 64-летний профессиональный скульптор, который вместе с внуком слепил лошадь.

Организаторы надеются сделать фестиваль международным в 2015 году. 

20 февраля на сцене Ереванского госинститута театра и кино будет представлена постановка "Мать", посвященная памяти экс-ректора вуза Армена Мазманяна. Напомним, что он недавно скончался после тяжелой болезни.

Как рассказала известная актриса Лала Мнацаканян на пресс-конференции 19 февраля, в постановке задействованы студенты вуза. Первая постановка пьесы посвящалась 20- летию армянской армии, последующая была сыграна в память героя карабахской войны Мовсеса Горгисяна. Мнацаканян отметила, что пьеса уже имеет большие успехи: на международном театральном фестивале в Беларуси  "Белая Вежа" она получила приз в номинации "Симпатия зрителей", а недавно получила приглашение о гастролях в Чехии. - 

Экс-министр национальной безопасности Армении Давид Шахназарян считает российского президента виновником трагических мартовских событий 2008 г. в Ереване и нынешней бойни в центре Киева. Об этом Шахназарян заявил 19 февраля в ходе состоявшейся сегодня акции в Ереване напротив посольства Украины.

Отметим, ряд гражданских инициатив, правозащитников и рядовых граждан Армении собрались у парка Победы, откуда направились к посольству Украины, чтобы выразить свою солидарность протестующим гражданам Украины и призвать власти этой страны прекратить насилие в отношении протестующих.

По мнению Шахназаряна, Путин пытается установить в Украине диктатуру Януковича, последний со вчерашнего дня перестал быть легитимным президентом Украины, а Верховная Рада прекратила свое существование, как политическая структура. Он при этом считает, что международное сообщество должно дать адекватную оценку действиям украинских властей. -

Пока нагорно-карабахский конфликт не будет урегулирован, граница с Арменией не откроется.

Как сообщает АПА, об этом 19 февраля во время пресс-конференции после трехсторонней встречи глав МИД Азербайджана, Грузии и Турции в Гяндже, заявил министр иностранных дел Турции Ахмет Давутоглу, комментируя муссируемую в СМИ информацию о нормализации отношений с Арменией и подготовке к открытию границ.

По словам Давутоглу, данная информация не соответствует действительности.  <Позиция Турции ясна, и в ней нет никаких изменений. Пока нагорно-карабахский конфликт не будет урегулирован, граница с Арменией не откроется>, - резюмировал турецкий министр.

 Главный тренер сборной России по футболу Фабио Капелло вызвал в составе расширенного списка кандидатов товарищеский матч 5 марта в Краснодаре со сборной Армении 36 игроков.

Подопечные Капелло начнут подготовку к матчу 3 марта, окончательный список игроков будет определен позднее. 36 футболистов представляют 12 клубов: "Зенит", ЦСКА, "Динамо", "Терек", "Амкар", "Ростов", "Локомотив", "Кубань", "Анжи", "Спартак" и испанскую "Севилью". В предварительном составе сборной 3 вратаря: Игорь Акинфеев, Юрий Лодыгин и Сергей Рыжиков.

Несмотря на то, что до 5 марта остается менее двух недель, лишенная после отставки Вардана Минасяна главного тренера, сборная Армении, нового тренера так и не обрела.  Во всяком случае, никакой информации об имени нового наставника армянской команды нет. Все попытки АрмИнфо связаться с Футбольной федерацией Армении, ее пресс- секретарем и лично президентом ФФА Рубеном Айрапетяном с целью узнать обрела ли сборная, наконец, тренера, оказались тщетны.

В рейтинге FIFA сборные Армении и России занимают соответственно 30-е и 22-е места.  Ранее команды встречались в официальных матчах четырежды: в рамках отборочных туров Чемпионата Европы 2000 и 2012 года. Состоявшаяся 27 марта 1999 года игра Армения-Россия закончилась со счетом 0:3 в пользу россиян. В матче 4 сентября 1999 года Россия обыграла Армению со счетом 2:0. Состоявшийся 26 марта 2011 года матч окончился безголевой ничьей - 0:0. 4 июня 2011 года Россия обыграла Армению со счетом 3:1. На гол Маркоса Пицелли россияне ответили хет-триком в исполнении Романа Павлюченко. 

Внедрение с начала этого года в Армении обязательной накопительной пенсионной системы привело к росту "тени" в сфере занятости. Об этом 19 февраля на пресс-конференции заявил председатель Республиканского союза работодателей РА Гагик Макарян.

По его словам, митинги протеста против этой системы устраивают не только работники частных компаний, но и не менее активно - государственных организаций. Новый закон вынуждает работников идти на сговор с работодателями и скрывать реальные заработки, не оформляя их в полной мере, сказал Макарян.

Он отметил, что в соответствии с принятым законом предусмотрены довольно жесткие санкции, вплоть до ареста и конфискации имущества, такие же как при неуплате налогов.

Напомним, что обязательная накопительная пенсионная система в Армении внедрена с 1 января 2014 года. Обязательные выплаты в пенсионный фонд в размере 5% от зарплаты (не более 25 тыс драмов) отчисляются автоматически у граждан, родившиеся после 1 января 1974 года. Еще 5% должно внести в фонд государство. Управляющими фондами являются французская AMUNDI (дочка Societe Generale (20%) и Credit Agricole (80%) и германская C-Quadrat, функционирует совместно с компанией "Таланкс Асет Менеджмент. В связи с ее внедрением до сих пор в Армении проходят массовые акции протеста. 

Порядка 90% взносов в пенсионный фонд уже осуществлено. Об этом 19 февраля в беседе с журналистами в Национальном Собрании РА заявил министр финансов Армении Давид Саркисян.

При этом он заметил, что удержание произвели все без исключения работодатели.  Министр обвинил незаконопослушных работодателей в использовании пенсионных денег своих работников по собственном усмотрении: "Если бы пенсионные выплаты были переведены на пенсионный счет работников, то проценты получили бы сами сотрудники".  Министр предупредил работодателей о "двойной" ответственности за допущенное нарушение: "Со стороны своих сотрудников и государства", - уточнил министр.

Министр не стал комментировать решение Конституционного суда, приостановившего ряд положений нового пенсионного закона до 28 марта: "Когда  работодатель, удерживая определенную сумму из зарплаты сотрудника, оставляет ее при себе, сотрудник вправе привлечь такого работодателя к ответственности>. Государство, подчеркнул министр, проследит за тем, чтобы работодатели не пытались получить прибыль с пенсионных взносов своих сотрудников.

Отметим, что с 1 января 2014 года в Армении действует Обязательная накопительная пенсионная система. Однако большинство граждан в стране протестуют против новой пенсионной реформы. А парламентские силы обратились в КС для рассмотрения конституционности новых реформ. 

Премьер-министр Армении Тигран Саркисян поручил на заседании правительства 20 февраля создать рабочую группу по рассмотрению качества природного газа.

Вопрос качества газа в последнее время вызывает недоверие у потребителей.  Премьер отметил, что, несмотря на разъяснения по данному вопросу сомнения в  обществе все еще остаются  и поэтому в рабочую группу следует привлечь как специалистов, так и представителей общественных организаций и еще раз попытаться дать разъяснения.

Предложение о создании рабочей группы в правительстве прозвучало от председателя Комиссии по регулированию общественных услуг Армении Роберта Назаряна. Он отметил, что замеры качества природного газа проходят на границе Армении с  Грузией. Помимо этого лаборатории имеются у крупных потребителей газа- на Разданской и Ереванской  ТЭС и на Араратском цементном  заводе. Назарян отметил, что  на низкую калорийность газа периодически жалуются как физические лица, так и юридические. Особенно много жалоб поступает от тепличных хозяйств, сказал он. Глава комиссии отметил, что по вопросу качества газа еще в мае прошлого года  встречался с руководителями крупных предприятий в Союзе промышленников и предпринимателей и предложил им приобрести одну лабораторию. Ее рыночная стоимость составляет $25 - 60 тысяч, однако до сих пор  лаборатория не была приобретена.

Выступивший в правительстве заместитель министра энергетики и природных ресурсов Левон Шахвердян отметил, что вопросы относительно качества газа поднимаются давно. Среди жалующихся была также Разданская ТЭС, которая в 2000 году закупила лабораторию и развеяла свои сомнения относительно калорийности природного газа. Он также предложил бизнесу приобрести одну мобильную лабораторию для замеров голубого топлива.

Напомним, что 17 февраля открытое обсуждения по вопросам качества газа с участием общественных организаций провел газовый монополист республики - ЗАО "АрмРосгазпром". Тогда было заявлено и доказано лабораторно, что калорийность соответствует в среднем 8000 Ккал, в то время как по межгосударственным  стандартами не должна быть ниже 7600 Ккал. 

 Продовольственная и сельскохозяйственная программа ООН (FAO) выделила $459 тыс. правительству Армении для разведения овощных культур и развития систем производства семян.

Как сообщили журналистам на пресс-конференции 20 февраля в Ереване заместитель министра сельского хозяйства РА Гарник Петросян, программа направлена на развитие систем производства семян, что позволит в ближайшей перспективе сформировать базу для увеличения объемов овощных культур на основе уже местных генетических ресурсов.

"Производство семян должна стать стратегической задачей. Например, в Норвегии создана база генетических ресурсов для форс-мажорных обстоятельств. В Армении также существует банк генетических ресурсов, однако он находится в стадии развития",- отметил ответственный за защиту растений программы FAO Аветик Нерсисян.

Отметим, что целью программы "Содействие Армении в разведении овощных культур и развитие систем производства семян", которое финансируется со стороны FAO ООН, при содействии министерства сельского хозяйства Армении, является поддержка институциональных возможностей страны, содействие росту овощных культур на основе местных генетических ресурсов. 

Артур Ернджакян. Министерство транспорта и связи Армении проведет мониторинг услуг в области почтовой связи.

Порядок проведения мониторинга был утвержден на заседании правительства 20 февраля.

Представивший проект решения министр транспорта и связи Гагик Бегларян отметил, что мониторинг планируется проводить с целью сбора информации и анализа ситуации в сфере почтовых и курьерских услуг для их дальнейшего развития. Оценка качества услуг будет проводится на основании соцопросов.

 Татевик Шагунян. В Ереване 21 февраля пройдет шествие против Обязательной накопительной пенсионной системы.

На своей странице в Facebook организаторы акции предлагают выйти на улицы с электрическими фонариками. Акция начнется 21 февраля в 18.30 по местному времени.  Он пройдет у хранилища древних рукописей Матенадаран. Осветительные приборы активисты хотят использовать для того, чтобы символически указать на верный путь неопределившимся в вопросе пенсионных реформ гражданам.

Обязательная накопительная пенсионная система в Армении действует с 1 января 2014 года. Однако данная реформа вызвала массовое недовольство граждан Армении. Четыре невластные силы обратились в Конституционный суд для рассмотрения конституционности новой пенсионной реформы. Вердикт КС будет вынесен 28 марта. 

 Ведутся переговоры между белгородским аэропортом и рядом авиакомпаний об открытии прямых рейсов из Белгорода в Ереван, сообщает Воронежский городской портал 36 on.ru.  Среди потенциальных перевозчиков и их нынешний партнер - компания "Московия" и воронежский "Полет". Напомним, что этот вопрос рассматривался еще с 2011 года, но точное решение до сих пор не принято. Ранее перевозчик "Московия" отказался с середины января до весны 2014 года от полетов в Прагу, Мюнхен и московский аэропорт "Домодедово" из-за того, что услуга пользовалась низкой популярностью среди пассажиров и самолеты летали полупустыми.

Как заявляют в компании "Белгородавиа", сейчас они ждут от "Московии" необходимых документов с точными датами возобновления рейсов.  Стоит отметить также, что белгородский аэропорт попал в программу государственного субсидирования маршрутов, поэтому билеты на некоторые внутренние направления стоят здесь значительно дешевле, чем в целом по стране. С 3 марта откроют рейсы до Калининграда и Краснодара, а позже - до Самары и Ростова-на-Дону. Также скоро из Белгорода можно будет летать в Болгарию (Бургас и Варна), Грецию (Афины и Салоники), а также на Кипр и в Хорватию. Как заявляют в "Белгородавиа" в этом году они планируют увеличить пассажиропоток с 280 до 400 тыс. человек. 

О политике “открытого неба” правительства Армении рассказывает  ветеран гражданской авиации, бывший гендиректор авиакомпании "Армянские авиалинии" и экс-начальник Главного управления гражданской авиации Армении, бывший заместитель гендиректора  ОАО "Аэрофлот"  Юрий Мнацаканов

10 декабря 2013 года имела место  презентация программы по либерализации авиаперевозок в Армении, по результатам совместного исследования  McKinsey & Company и Фонда национальной конкурентоспособности Армении (NCFA), где  Исполнительным директором  этого фонда, г-ном Хачатряном   были озвучены выводы и предложения, на основании которых  Правительство уже приступило  к ее внедрению.                                           

Их оценки, ранее высказанные  автором настоящей статьи, к сожалению,   не нашли должного  понимания у лиц,  ответственных за реализацию этой программы и  на указанной пресс-конференции  они  были отнесены,  к области больше эмоциональной, чем профессиональной,  что вынуждает автора,  дать свои  комментарии на имевшие там место заявления  (далее,  выделены заявления г-на Хачатряна).

“Политика “открытого неба” предполагает  обеспечение ежегодного прироста ВВП на 1,5% ($0,3-0, 4 млрд.). За счет  аэропорта на $30-40 млн., развития туризма – на $260-320 млн. Будет создано 18-23 тысячи высокооплачиваемых рабочих мест, в сфере воздушных перевозок и туризма.”

Основанием,  для получения столь впечатляющей общей  картины,  являются, очевидно, имеющиеся  в материалах, подготовленных McKinsey & Company и  NCFA данных по ожидаемому эффекту  от увеличения частоты выполнения рейсов как на действующих авиалиниях, так и за счет вновь открываемых маршрутов.

Согласно им, предполагается, что, начиная  с 2016 года,  введение  на авиалинии всего лишь одного дополнительного  рейса в неделю  позволит  получить в год   12 000 дополнительных пассажиров,  повысить ВВП   на               8 000 000 долларов  США  и  создать  2500 новых рабочих мест.                                                                                                

    Для получения всего этого,  потребуется  проведение рекламной кампании, с затратами на нее 25 - 75 тысяч долларов США, и  выполнение  еще одного условия -  выполнение  этой  перевозки  должно быть осущствлено зарубежной авиакомпанией.                                                                                        

Надо заметить, что 12 тысяч  обслуженных пассажиров – это число для аэропорта и авиакомпании, которые будут предоставлять им эти услуги. Эта, величина,   есть общая сумма  прибывших и убывших пассажиров, а  число субъектов, посетивших страну, на самом деле  составит  6 000.

    Можно ли серьезно рассчитывать на получение  столь значительного эффекта за счет  такого   дополнительного  их числа -  вопрос,  ответ на который можно оставить на усмотрение каждого. Он должен быть очевиден для всех.                                                                                                                                                                                                                            

 Причем,  насколько правомерно всех пассажиров на рейсах,  относить к категории  туристов  и ожидать,  что каждый из них внесет вклад в увеличение ВВП, рост рабочих мест и др.                                                                                                   

Не видно и, чтобы были учтены  сезонные колебания численности туристов на этих рейсах, которое не может быть  постоянным в течение всего года и   оказывать неизменное, существенное  влияние на макроэкономические показатели страны.                                                                                                  Таким образом, базу, положенную экспертами в основу своих выводов, надо рассматривать как совершенно недостаточную и не отражающую  всех реальностей, чтобы полагаться на них и рассматривать полученные ими данные корректными.                                                                                                          

    И еще, надо отнести к чрезмерному  упрощенчеству, когда   простое  увеличение рейсов, с некоторым снижением цен на авиаперевозки,  дополненное  рекламой,  рассматривается,    как возможность  обеспечения существенного    роста потока туристов в страну. Это потребует  проведения  огромной работы   и   больших  капиталовложений.                                                                   

    “Мы ожидаем,  что к 2016 в Армении будут действовать от 40 до 50 иностранных и местных авиакомпаний”                                                        

   Насколько серьезно можно отнестись к этому заявлению, если  Грузия, при ее гораздо большей туристической привлекательности,  объявившая о широкой либерализации авиаперевозок еще в 2005 году, а в 2010,  подписавшая документ с Евросоюзом об открытии своего неба, имеет  25 авиакомпаний, выполняющих  туда  полеты.                                                                                         

   В Азербайджане, при ее девятимиллионной численности населения и преуспевшей экономики - 28.                                                                                      

   В Белоруссии, которая значительно опережает Армению  и по численности населения и  по экономическому потенциалу, их  16.                                                                       

  Примерно, таким числом авиакомпаний, какое  ожидают  в Звартноце,   располагает киевский  аэропорт Борисполь - 50; второй аэропорт Лондона и всей Британии,  Гатвик – 45,  столица  Тайваня  (Тайбей) - 38.                                                                       

   К тому же, известно, что при имеющихся  у Армении 47-и Межправительственных соглашениях  о  воздушном сообщении с различными странами, позволяющие всем им выполнять полеты в Армению,  этим правом  пользуются   только 15-ть из них.                                                                                                 

   Нельзя ли из этого сделать совершенно определенный  вывод, что перевозчики остальных стран,  в настоящее время, не имеют достаточно  выраженного интереса к полетам в Армению. Тем более, что теперь их  еще здесь может ожидать как обещают и снижение цен на перевозки по сравнению с ранее действовавшими.                                                                     

“Цены на авиаперелеты  в Армению с открытием неба,  снизятся в среднем на 10 - 50%, а увеличение пассажиропотока составит 20 - 25%.”                                           

  В исследовании McKinsey & Company и NCFA    уровень снижения определен в 10-15%. Снижение цен  на 50%,  нереально,  по ряду причин,   даже, если  имеются  ввиду, полеты в Армению,  низкобюджетных   авиакомпаний - «лоукостеров». Это будет  выше и их возможностей (об этом ниже), а  снижение   цен на 10-15%,   не внесут  ощутимых  изменений в объемы авиаперевозок.                                                                               

   А заявленное, увеличение пассажиропотока на  20-25% , в течение 3-4 лет,  не является чем-то примечательным, т.к.  средний  рост пассажирооборота в мире, по данным Международной авиатранспортной организации (ИАТА), составляет  в год 4,9%   (по России, с ее закрытым небом,  в 2012 году он составил 15,5%).                                                                                                                     

   Таким образом, даже при среднем  ежегодном  росте  пассажирооборота Армении  на 5-6%,  увеличение на  20-25% будет определенно   достигнуто  через  3-4 года и без открытия своего неба.                                               

    “Мы уже наблюдаем снижение цен по ряду направлений. В частности, по маршруту Ереван-Дубай на данный момент осуществляется уже 11 рейсов в неделю вместо прежних 3-4 рейсов. В результате средняя цена на билет снизилась на 40% - с 200 тысяч драмов ($491) до 120 тысяч драмов ($295). Определенное снижение цен на авиабилеты,  наблюдается также в направлении Ереван-Москва”.                                                                                                      

   Во-первых,  Ереван-Дубай  очень низковостребованное направление  для туризма в Армению. 

   Основной поток на этих рейсах местные граждане Армении. Эти  рейсы  несоизмеримо больше способствуют росту  экономики ОАЭ,  чем Армении.                                                                                                           Снижение цен на этой авиалинии,  может быть связано, как с  государственной политикой этой  страны, направленной  на привлечение большего числа к себе туристов, так и с  сезонным характером этого направления.                                                                            

   Что касается  направления Ереван-Москва - это должно быть  обычное сезонное падение  цен. Относить это на счет немедленной реакции рынка  на сделанные  заявления об открытии неба Армении - очень большая  натяжка.  

   “Крупнейшая европейская бюджетная авиакомпания выйдет на армянский рынок весной следующего года с “очень конкурентоспособными ценами” и будет осуществлять рейсы из Еревана,  примерно  в десять городов Европы.” 

   По целому ряду причин, это можно отнести к серьезной  переоценке возможностей  бюджетных авиакомпаний на армянском рынке.                                                                                          

   Так, полеты между Ереваном и пунктами в Европе значительно превышают то расстояние,  которые обеспечивают высокую  эффективность этого типа авиаперевозок.   К тому же, они не  могут выполняться с требуемой,  для этих же целей, высокой  частотой  рейсов.  По этим причинам,  не следует ожидать столь ощутимого снижения цен, какое имеет место при  полетах этих авиакомпаний  на  авиалиниях где они располагают соответствующими для этого условиями.                                                                                         

   Действующие расценки  на услуги аэропорта «Звартноц»,  скорее всего,  будут неприемлемы  для  использования  его под  низкобюджетные   перевозки. Эти авиакомпании, как правило,  используют  второстепенные аэропорты, предоставляющие свои услуги  за очень низкие  цены.                                                                                                      

   Перевозка  этими авиакомпаниями не предусматривают возможности построения для пассажира единого (сквозного) маршрута,  с участием    нескольких перевозчиков и, даже, выполняемого одним перевозчиком, но состоящим  из двух и более  участков.                                                                          

   Это вносит серьезные  ограничения  и неудобства,  для  использования  этих авиакомпаний  на  большей части, популярных  для армянского рынка,  маршрутов.                                                                                                                                        Также,  при     полетах авиакомпании такого типа,  между  Арменией и десятком пунктов в Европе, если это будет европейский перевозчик,  обязательно потребуется  выделить там, один узловой аэропорт -«хаб», для связи через него,  всех эти пунктов с Ереваном.  А это повлечет за собой  необходимость  дополнительных перелетов  и  ожиданий пассажиров,  т.к.   все они не могут быть напрямую связаны с ним одной авиакомпанией.                                                                                                            

   Личное пространство пассажиров,  в салонах ВС  этих авиакомпаний,  очень ограничено. Меньше габариты  кресел и расстояние между их рядами, спинка кресла,  не откидывается.                                                                          

 Все это,  вполне приемлемо при полетах на короткие расстояние,  но может достаточно тяжело переноситься при длительных перелетах между Арменией и пунктами в Европе.                                                                                          

 За общепринятые услуги,  обычно, оказываемые  пассажиру  счет авиакомпании:  продажа авиаперевозки  в кассе авиакомпании (в том числе и по телефону), регистрация  на рейс  у стойки,  перевозка  багажа,  питание и, даже,  у некоторых авиакомпаний,  пользование туалетом на борту,  в случае бюджетной авиакомпании, потребуют  от пассажира   дополнительной оплаты.             

 Отмеченное, кроме неудобств, доставляемых всем этим пассажиру, может составить довольно ощутимую сумму, что будет приводить к снижению разницы  в цене  этой перевозки  с традиционной, делая ее не столь существенной.

    К тому же,  в случае низкобюджетной авиакомпании, не допускается изменение даты вылета и отказ от перевозки,  ведет к  потере всей  суммы оплаченной за нее  пассажиром.                                                                                                                        

    Для  приобретения авиаперевозки за более низкую цену это надо делать задолго до выполнения рейса (за  2 – 3 месяца).                                                                                

    С учетом всего отмеченного, надо думать,  что шансы  у  этого  типа  авиаперевозок, по  привлечению  к  себе  массового интереса  и  успешного его  распространения  на местном рынке, не особо  велики.           

     “В последнее время много говорилось об очень высоких тарифах аэропорта «Звартноц». На самом деле, тарифы армянского аэропорта выше по сравнению с соседними странами лишь на 7%, и в структуре расходов авиакомпаний оплата услуг аэропорта, в среднем, составляет лишь 6,6% и не является существенным компонентом расчета цен на авиабилеты.”

   Нельзя согласиться ни с первым, ни со вторым. И  в материалах  McKinsey & Company и NCFA указана  гораздо более значительная разница  в тарифах  аэропорта Звартноц  и рядом других аэропортов,  с  примерно равными с ним  объемами.                                                                              

   К тому же, большинство аэропортов,  предоставляют значительные скидки для  авиаперевозчиков своей страны, а тем более, авиакомпаниям, базирующимся в этих аэропортах.                                                                                          

   А, что касается  доли расходов авиакомпании не оплату услуг аэропорта, следует отметить, что она зависит от средней протяженности ее маршрутов.                                                                        Чем  больше у авиакомпании  маршрутов большой  протяженности  и,  меньше общее число  посадок,   эти расходы, соответственно,  составляют меньшую долю в общем объеме ее расходов.                                                         

   И, напротив, чем больше маршрутов  меньшей протяженности,  при,  том  же,  объеме налета,  число посадок будет больше, что, соответственно,  увеличит долю аэропортовых расходов,  в общем  объеме эксплуатационных расходов  авиакомпании.                                                                                                                      

   В зависимости от этого, они могут быть, у одних авиакомпаний,  менее 10%,  а у других, составлять и более 30%.                                                                                           

   Надо полагать, что с учетом средней протяженности рейсов сети маршрутов бывших армянских перевозчиков, эта величина, должна была составлять  не менее 15-20%.                                                                                                                    

   Ещее,  надо принять во внимание, что  общий объем эксплуатационных  расходов любого, даже небольшого перевозчика, исчисляется многими десятками  миллионов долларов  в год и, за  очень скромными, на первый взгляд, 1-2%  от  этой суммы, стоят  миллионы долларов.                             

  Тем  самым, нельзя никак нельзя согласиться с заявлением, что аэропортовые расходы, «не являются существенным   компонентом расчета цен на авиабилеты».   

    “Когда государство создает тепличные условия для национального авиаперевозчика, как было в случае с Арменией, ограничивая конкуренцию, предоставляя финансовые и нефинансовые преимущества, эти компании становятся «ленивыми» и в результате начинают разваливаться.”

   Это заявление, скорее всего,  нельзя назвать обоснованными,   по отношению  к обеим  обанкротившимся армянским авиакомпаниям. Но  совершенно определенно, оно ошибочно и неприемлемо,  по отношению к  авиакомпании “Армянские авиалинии”, которую автору приходилось возглавлять.                                                          

   Никогда, никакой реальной помощи и поддержки, от государства,   эта авиакомпания  не имела,  а  в отдельных случаях,  своими  действиями, они наносился прямой ущерб интересам  ее  успешной работы  и развития.                                                                                  

   Нельзя и, в целом,   рассматривать обоснованной,  позицию г-на Хачатряна,  по  вопросу государственной поддержки  национального авиаперевозчика                                                                              и, в связи с этим,  задать такой вопрос: “А  какие национальные авиаперевозчики,   каких стран, не получали эту помощь?  И, многие ли из них, стали бы, к настоящему моменту, теми, кто они есть, в настоящее время,  не  имея ее?”

   При этом, надо иметь  ввиду, что  поддержка  государства может  носить самый различный характер.                                                                                                    

   В одних случаях,  это прямая  финансовая  помощь  своим перевозчикам.                                                                               Этому есть множество примеров. Ниже  перечислены  некоторые из них.                                                                             

   В течение 1991-1992 г.г. авиакомпании “Air France” была оказана помощь государства в размере  €300 миллионов и  €580 миллионов, а   в 1994 г. эта помощь  ей составила €3 миллиарда.                                                                             

“Alitalia”  в  1997 г. получила от государства  €1.5 миллиарда.                                                                                       

“Iberia”  в 1996 г.  €560 million.                                                                                    

“Lufthansa”   в 1995 г. получила от правительства  в свой пенсионный фонд  €800 million.                                                                                                                  

   В 1992 году австралийское правительство списало долг “Qantas”, составлявший  $1.4 миллиарда.                                                                                                                

   “TAP” (национальный перевозчик Португалии) в 1994 году получил пакет помощи от своего правительства на сумму €1.8 миллиардов.                                                                 

   Помощь государства  авиакомпании “Swiss” в 2002 году  составила $1.5 миллиарда.

   Можно привести и ряд примеров  последних лет.                                                              

   С 2007 по 2010 г.г.,  национальному авиаперевозчику  Венгрии, авиакомпании  “Malév” была предоставлена помощь  в размере $406 million.                                                        

   “Alitalia”,  в  течение  последних  семи лет, получила  помощь от государства в размере  €1,2 миллиарда. Для оказании  помощи авиакомпании,  Правительством страны,  в 2008 году был издан декрет «Спасите Alitalia»  (“Save Alitalia Decree”),   в соответствии с которым, наряду с другими мерами поддержки авиакомпании был введен специальный аэропортовый   сбор в размере €3, который взымался  с пассажиров всех авиакомпаний,  выполняющих полеты в аэропорты Италии.                                                

   Греческое правительство  в 2008/09       списало накопленный  перед государством  долг  “Olympic Airways”, который составлял,  на тот момент, €2.6 миллиарда.                                                                                                         

   Авиакомпания  “JAL” получила в начале  2010 года от государственных финансовых структур,  в общей сложности,  около $150 миллионов  (подобную и, даже большую ежегодную помощь, эта авиакомпания получала в течение многих лет).                                                                                                   

   В декабре  2011 года была предоставлена государственная помощь в размере  $11 миллиардов авиакомпании  “Air India”, с целью обновления ее парка ВС. А в марте  2012, в дополнении к этому, индийское правительство утвердило ей  еще финансовую помощь в размере $800 миллионов.                                                                                                

   Это далеко неполный список авиакомпаний, получивших  прямую  финансовую  помощь от  своих государств.                                                                               

   Наряду с этим, когда государство не имеет  возможностей оказания прямой финансовой помощи своим перевозчикам или этому препятствуют какие-то законодательные нормы,   существует  и ряд других подходов для оказания поддержки своим авиакомпаниям.                                                                      

   Исходя из своих возможностей,  каждое из них находит для этого свои пути, в результате чего,  местные перевозчики получают очевидные преимущества.                                                                               

В качестве яркого  примера  этому, можно привести США,  где действует  законодательный акт США «Fly America Act», в соответствии с которым, запрещено, бюджетные деньги использовать для полетов  на рейсах  иностранных авиакомпаний.  И это ограничение  распространяется  и   на перевозчиков самых дружественных с ней стран, в том числе, и на тех,  чье небо открыто для этой страны.                                                                  

   Возникает вопрос, почему так беспокоятся государства за судьбу своих  перевозчиков и делают все от них зависящее для их сохранения, развития  и успешной работы?                                                                                                                

   Ответ на этот вопрос очевиден.  Авиатранспортная деятельность  является архиважной  для каждой страны, как в мирное время, для  ее экономики, так и,  в военное, для повышения ее обороноспособности. Последнего, коснемся ниже, а  в части экономики, следует отметить, что  среднемировой показатель доли  ВПП, получаемой в странах  от авиаперевозочной   деятельности,   составляет  3,5% .                                                 

   В Сингапуре,  Гонконге,  Египте - почти,  10%.                                                                                                 

   А  в таких странах, как Мальта, Ливан, ОАЭ  превышает 15%.                                                                                                 

   И, главное, на что следует обратить внимание, показатель этого вклада в  ВВП  от деятельности авиаперевозчиков,  как правило,  в 3-4  раза выше, показателя  вклада  в ВВП  стран,  получаемой  от аэропортовой деятельности.                                                                                                     

Из  этого  должно быть  очевидно, что никто не  вправе    ставить  под   сомнение необходимость наличия в стране национального перевозчика  и оказания ему поддержки  и  помощи. 

    “В связи с неэффективностью деятельности авиаперевозчика Австралии, финансирование его правительством  было приостановлено.”

   Здесь,  имеет место или ошибка самого г-на Хачатряна или редакционных (печатных) органов,  опубликовавших материалы пресс-конференции,  т.к.  национальный перевозчик Австралии, авиакомпания  “Qantas”, в настоящее время, подобных проблем не имеет. Возможно, имелся ввиду  национальный перевозчик Австрии,  но там совершенно  другая ситуация.                                                                                       

   В связи с финансовыми проблемами этой авиакомпании,  в 2012 году ее приобрела  “Люфтганза”.                                                    

То же, самое, имело место и с “КЛМ”, которую приобрела авиакомпания  “Эйр Франс”.                                                                                                                             

Очевидно, есть и другие подобные примеры, но это  не означает потери  этими странами своих национальных авиаперевозчиков  и наступление всех неблагоприятных  последствий, связанных  с этим.                                                                      

Практически, это ничего не изменило в статусе этой авиакомпании и ее деятельности. Не нанесло какого-либо ущерба  интересам   этих стран,   авиакомпаний  и   их  коллективов.                                                                                     

У них изменился лишь собственник, который является субъектом  Евросоюза, что не несет никому из них никаких угроз,  ни в настоящем, ни в будущем.                                                                                            

     “Отныне Министерство экономики займется разработкой политики, экономическим регулированием, лицензированием, заключением межправительственных соглашений, расследованием инцидентов, регулированием деятельности  ГА.”                                                                                   

   Совершенно  непонятно, почему Министерство экономики должно заняться несвойственными для себя функциями. Можно согласиться с тем, что экономика страны, ее развитие  очень зависят от деятельности  ее  ГА (гражданской авиации)  и очень важны для нее. Но экономика  и ее развитие,  зависят, также,  и от эффективности многих других отраслей  и  видов деятельности в стране.                                                            

   Почему принимается решение передать этому министерству  сугубо  авиационные функциональные  направления деятельности  ГА?                                                                                                 

   Если,  это связано с неэффективной  работой  существующего   органа управления и регулирования  ГА - ГУГА РА   и, очевидно, что  он  не способен  самостоятельно справиться со своими функциональными обязанностями,  необходимо разобраться с ним, а не усугублять положение  ГА страны.                                                                                                                                 

   Если же Правительству видится необходимость  в усилении контроля за  деятельностью  ГА,  эту проблему,  было бы правильней решить,  путем создания, при  Правительстве РА, в дополнение к  ГУГА РА, осуществляющего  функции управления и регулирования  в отрасли,  еще  новый орган, с функциями  надзора  и  контроля  за ее деятельностью, в том числе и ГУГА РА,  но  не растаскивать  основные   функциональные направления   ГА,  по другим министерствам и фондам, т.к ни один из них не имеет и может  иметь должного представления  о данной  отрасли,  ее проблемах и путях их решения,  и  нести ответственность  за неминуемые печальные  последствия результатов  их вмешательства   в деятельность этой отрасли.

     “После  начала процедуры банкротства авиакомпаии Армавиа,  из Армении перестали осуществляться рейсы по 15-ти направлениям.”                                                                                      

   Хорошо, что на этот факт обращено внимание. Но  очень  сомнительно, что  за счет новых перевозчиков, полеты по этим направлениям, когда-либо,  будут восстановлены в полном объеме.                                                                               

   Часть из них может быть навсегда  потеряна, т.к. для возобновления полетов в этом случае будет необходимо  наличие собственных перевозчиков в этих аэропортах. Но есть они далеко не в каждом аэропорту. А если, даже,  они  там и есть,  это  еще будет  зависеть  от  возможностей и интереса этих авиакомпаний,  к  выполнению полетов в Армению.                                                                                                      

   Таким образом, даже при открытом небе, при отсутствии национального перевозчика, сложно  надеяться на удовлетворения потребностей населения страны и ее экономики в полетах по всем востребованным для них  направлениям.             

     “Мы также ведем переговоры с компаниями, рассматривая возможность превращения армянского аэропорта в транзитную зону.”

Очевидно, имеется ввиду превращение  аэропорта  «Звартноц»  в  авиатранспортный узел – «хаб», что позволило бы пассажирам,  прибывшим одним рейсом, скажем из Тегерана,  продолжить свое путешествие, на другом рейсе, например, в Киев  (пункт  конечного назначения, куда нет прямых рейсов из Тегерана),  осуществив для этого,  в аэропорту Звартноц, так называемый,  «трансфер». В отличие от  «транзита», при котором, в промежуточном аэропорту, у пассажира не меняется,  ни номер  рейса, ни сам перевозчик, в случае трансфера перевозчик может сохраняться, а может  и  меняться, но непременно происходит  смена рейса.                                                                             

Такие возможности, действительно очень важны, как для авиакомпании, так и для    аэропорта,  т. к.  они  напрямую,  влияют на расширение и увеличение объемов  их деятельности.                                                                      

   Но  широкое использование трансферных   потоков, возможно только при наличии в аэропорту  успешного, базирующегося там перевозчика. Только он, своей деятельностью  может учитывать и влиять  на ряд  факторов,  которые лежат в основе  процесса  формирования  этих  потоков.                                                  

   Стремясь привлечь на свои рейсы максимальное число пассажиров, которые будут следовать через его «базовый аэропорт» и далее  его же рейсами, он решает задачу как для себя,  так,  одновременно,  и для аэропорта.                                              

   И, напротив, при отсутствии такового, решить эту задачу, используя полеты в этот аэропорт различных чужих перевозчиков,  практически невозможно,   т. к.  расписание  каждого из них, будет  составлено с учетом  интересов  пассажиропотоков  их базового аэропорта. А, вносить  изменения,   подстраивая его, одновременно,   и  под интересы  менее значительных    пассажиропотоков   в чужих  аэропортах, невозможно без нанесения ущерба  своим коренным интересам.                                                                                                                       

   В аэропорту, где нет своего перевозчика,  для этих целей потребовалось   бы множество перевозчиков, прилеты и вылеты  каждого  из  которых   были бы построены таким образом,  чтобы они  удовлетворяли условиям и требованиям, отвечающим  интересам формирования там  таких пассажиропотоков.  А  это трудноразрешимая задача.                                                                                                                                                     

Отсутствие же возможностей широкого использования трансфера,   лишает авиакомпанию и аэропорт   довольно существенного сегмента  пассажиров,   которые в этих случаях воспользуются другими  маршрутами и, соответственно,  услугами других авиакомпаний  и  аэропортов.                                                                                       

     “Международный опыт показывает, что никакой существенной связи между наличием национального перевозчика и обеспечением национальной безопасности нет.” 

   В качестве аргумента  этому,  приведен опыт Ливана и Сирии,  куда после возникновения военных  действий продолжились полеты иностранных авиакомпаний. Также, отмечено, при отсутствии собственного перевозчика, о в подобных случаях, имеется еще и возможность, использования аренды  воздушных судов (ВС) иностранных авиакомпаний (даже указано к кому  надо обращаться за этими  услугами).                                                                                            

   У Армении есть  свой собственный  опыт, на основании которого,   можно сделать прямо противоположные выводы и, поэтому, эта   безаппеляционность и приведенные примеры,  вряд ли уместны, если не сказать,  недопустимы.                                                                                                                               

   Полагаться в подобных случаях,   на рейсовые полеты  иностранных авиакомпаний  или на аренду самолетов из-за рубежа, никак нельзя рассматривать серьезным. Они  не могут служить  заменой  своему перевозчику, а самое большее, могут только  рассматриваться как возможное, не столь существенное дополнение к собственным возможностям.                                                              

   Это связано с тем, что решение задач военного времени не всегда может                                                                                                                                                                                          быть доверено  посторонним субъектам и, не  всегда  можно будет рассчитывать на  их готовность   участвовать  в  их  выполнении.                                                               

   Ошибочно, и надеяться на то, что иностранные авиакомпании непременно  продолжат свои  полеты в страну, вовлеченную в военный конфликт, как и  на получение от них в аренду  ВС  для решения  задач  этого  времени.                                                                                              

   Это  будет  зависеть от целого ряда факторов:  характер  и    масштаб военных действий; территории,  охваченная ими;  цели  и  задачи,  ставящиеся  сторонами конфликта  и   др.                                                                                      

   К тому же, приводя в пример, опыт Сирии и Ливана,   г-н Хачатрян  ничего не сказал  о том, что эти государства, в отличие от нынешней  Армении, имели и имеют,  собственный гражданский флот,  достаточный и готовый к выполнению задач как мирного, так и военного времени.                                              

   И, если уж обращаться за чужим опытом, то почему игнорировать опыт и   других  стран,   например,  США.

   Там, на случай чрезвычайных ситуаций в стране,  существует национальный мобилизационный план. В соответствии с ним, Воздушный флот гражданского резерва  -  the Civil Reserve Air Fleet (CRAF), в который входит  большинство  воздушных  судов  американских авиакомпаний,  немедленно  поступают, в распоряжение оборонных  структур  страны.                                                                                                

   Таким образом, доводы сделанного  заявления, нельзя рассматривать состоятельными,  согласиться и принять их.                                                           

   Напротив,  надо полагать неразумным  и, даже,  преступным, ориентироваться и полагаться  на  эти примеры  и на их основании создавать планы  и  программы  действий страны,  в чрезвычайных случаях.                                                                                                         

   В заключении,  хотелось бы  отметить, что решение по вопросам либерализации  воздушного пространства стран и заключение соответствующих договоров обычно занимает у них годы  и, тому  множество  примеров.                                                                                                              

   Это свидетельствует о том, насколько серьезно и с какой осторожностью относятся они  к заключению подобных договоров, прямо затрагивающих их суверенитет, влияющих на их экономическое развитие   и  многое другое.                                              

   В случае же Армении, еще эксперты McKinsey & Company  не успели  покинуть страну, а уже  было объявлено о принятии решения   об  открытии своего неба, со  ссылкой  на  выводы и предложения этих экспертов, которые были представлены высшими авторитетами   в  авиационной  отрасли.                            

   Очевидно,  последнее,  в немалой степени,  повлияло на принятие  Правительством, столь ответственного решения, в столь короткий отрезок времени.  

   McKinsey & Company,  действительно являются таковыми в мире, по ряду направлений  и отраслей, как, например, стратегическое управление,  финансы, инвестиционная и банковская  деятельность  и др., но не  авиационная отрасль. Она, для этой компании, к сожалению,  не является приоритетной,  и относить их к высшим авторитетам в ней, неправильно.  

   К тому же, очень сомнительно, чтобы  они  располагали  полноценной  информационной базой  для проведения  своего исследования. В особенности,  дающую  достаточное представление о  значении авиационной  отрасли для Армении  и  по существу  имеющихся в ней проблем.

  При ее наличии у них, очевидно, можно было избежать  определенных заблуждений,  неблагоприятно  отразившихся,   на  их выводах  и предложениях. А отсутствие ее, очевидно,  следует отнести к  ограниченному  кругу их общения, в  процессе  выполнения ими этой работы,  из-за неудовлетворительной  ее организации.                                                                                                                       

   Сложно понять и ставившиеся цели и  роль Фонда конкурентоспособности Армении  в этом  исследовании  и сделанных  на его основании выводах.           

   Исходя из названия своей организации, основной его целью должен быть  поиск  и  развитие конкурентоспособных видов деятельности страны. А авиатранспортная деятельность именно одна из тех,   немногих,  в Армении, которую, безусловно, следует  отнести к ним.                                                                                  

   При  профессиональном и беспристрастном  подходе  Фонда  к данному вопросу, должен  был быть  проведен  глубокий и всесторонний анализ и  выяснены  причины банкротства ее прежних перевозчиков  и  развала,  некогда,  особо,  успешной отрасли Армении, намного опережавшей   своими достижениями,    регионы,  с гораздо большей территорией и более значительным населением, заодно выяснив, что позволило последним, справиться с трудностями  и решить задачу создания   собственных авиаперевозчиков, успешно  справляющихся с  выполнением   своих задач, а Армении, это  почему-то это не удается.                                                                                           

   На основании этого анализа,  с привлечением, консалтинговой компании (желательно, авиационного профиля),  разработать программу  и оказать практическую  помощь  по ее восстановлению в Армении.                               

   Выработать  принципы и критерии, которым  должен отвечать национальный перевозчик, в какой  форме  и каком   объеме, должна осуществляться ему поддержка, со  стороны государства,  чтобы избежать печальной судьбы  предшественников, в то же время, не обременяя бюджет страны.

   Вместо  этого, Фонд, руководствуясь неизвестно какими мотивами, лукаво, выдаваемыми  за заботу об интересах населения  и экономику  страны, представляет общественности,  свои  чрезмерно  завышенные ожидания                                       и отстаивает абсолютно  несвоевременную,  для Армении концепцию,   с крайне спорными выводами и предложениями,  построенную,  на очень сомнительных и  ошибочных  доводах,  рисуя совершенно неправдоподобные перспективы.

   Используя подобные подходы, можно, аналогичным же образом  обосновать    отсутствие   необходимости  иметь и развивать и многие  другие отрасли в стране, игнорируя значение  для нее каждой из них, для ее стабильного  и устойчивого   развития,   обеспечении    суверенитета  и независимости.  

   Например, сельское хозяйство, т.к. большую часть   ее продукции можно приобрести за рубежом, за более  низкие цены и есть возможность  свое это решение  объяснить заботой о населении, которое   будет  нести меньшие расходы на питание.  При этом, у ответственных лиц в стране,  отпадет необходимость  беспокоиться  и  заниматься вопросами  повышения  производительности труда в этой отрасли, ее конкурентоспособности.                                                                                       

   Можно замахнуться   на вооруженные  силы страны, выдвинув тезис,  что их содержание требует огромных  расходов, а возможность возникновения  военных конфликтов  очень незначительна.  А в случае, даже,  если это произойдет,  для  организации свой защиты можно  положиться  на помощь  третьих стран и, даже,  всего международного сообщества. При  самой  крайней необходимости,   всегда есть еще и возможность  прибегнуть  к  услугам наемных войск. 

Выглядит абсурдно? Но примерно также выглядят оценки и предложения, отказывающие Армении в необходимости иметь своего  национального перевозчика.                                                                                                                                                                                                  

   Хорошо известно, что порой фонды создаются для лоббирования интересов  узкого круга групп людей, компаний и др.                                                                           

   Принимая во внимание, тот авторитетный состав Совета директоров, которым располагает  NCFA,   не хотелось бы верить  и относить подобное  к этому  фонду.                                                                                                                                 

Но приходится очень сожалеть, что, очевидно, в том числе и благодаря именно авторитету лиц, входящих в этот Совет, столь абсурдная  позиция  Фонда по вопросу национального перевозчика, находит понимание и опору  в  Правительстве, чем, фактически, Армении  готовится судьба  страны-изгоя.

   В то же время, при  государственном внимании  к этой отрасли и привлечении профессионального менеджмента,  имеются   все условия и  возможности, не обращаясь к помощи бюджета,  создать национального  перевозчика  и  обеспечить  его  успешную деятельность,  внести  тем  самым исключительно важный   вклад  в  вопросы, связанные с  устойчивым развитием  страны.                                                                           

Во Дворце изящных искусств BOZAR  в столице Бельгии Брюсселе будут проведены Дни кавказской культуры. От Армении право представлять республику получил Ансамбль народных инструментов им. Георгия Гюрджиева. Об этом 20 февраля на пресс-конференции в Ереване заявил художественный руководитель ансамбля Левон Искенян.

По его словам, фестиваль, который продлится три недели, начнется 22-го февраля гала- концертом с участием армянских и грузинских музыкантов.  В рамках фестиваля будет проведена лекционная часть, посвященная  творчеству великого армянского музыканта и философа Георгия Гюрджиева. Левон Искенян отметил возрастающий интерес к армянской культуре в европейских  странах. Он добавил, что в тех странах,  в которых они выступали ранее, музыка Гюрджиева положительно воспринималась местной публикой.

Ансамбль выступал с концертами в таких странах, как Швеция, Германия, Россия, Бельгия и так далее.  В ходе гастролей в Швейцарии  и Германии  успехам ансамбля посвящались материалы ВВС и журнала "Таймс". Помимо музыки Гюрджиева, в репертуар ансамбля  также включены произведения Саята-Нова и Дживани. В следующем году репертуар пополнится и произведениями Комитаса.

Ансамбль народных инструментов им. Гюрджиева создан Левоном Искеняном в 2008 г., в его составе выступают лучшие молодые музыканты Армении. Георгий Гюрджиев - родом из Гюмри, современник Аветика Исаакяна и Меркурова. Гюрджиев - один из известнейших философов ХХ-го века. Он одним из первых представил Западу культуру Востока, что и оказало большое влияние на таких представителей интеллигенции, как Питер Брук, Кейт Джарретт, Бернард Шоу, Кэтрин Мэнсфилд. За годы идеи Гюрджиева нашли широкое признание в мире благодаря его институтам, которые до сих пор существуют почти во всех странах мира. А его музыка стала известна миру благодаря фортепьянным исполнениям Томаса де Гартмана

 В 2014 году стратегия Банка Анелик будет нацелена на внедрение новых банковских услуг, особенно по части розничных продуктов с расширением их спектра в ближайшее время. Об этом сообщил заместитель председателя Правления-директор по линии розничных операций ЗАО "Банк Анелик"  Вардан Геворгян.

Как сообщили АрмИнфо в пресс-службе банка, Банк Анелик, с целью расширения ассортимента банковских услуг, подключил свои филиалы к международной системе денежных переводов Intel Express. Наряду с этим, банк также работает с международными системами Anelik и MoneyGram, предоставляя клиентам возможность осуществлять денежные переводы в долларах США, евро и российских рублях.

Отметим, что единоличным владельцем Банка Анелик выступает ливанский Credit Bank S.A.L., увеличивший свою долю в IV квартале 2013 года с 89,95% до 100%. Банк работает с аффилированной международной системой денежных переводов Anelik и со системами MoneyGram и Intel Express. Филиальная сеть банка насчитывает 12 подразделений: по 6 в Ереване и регионах. 

Правительство Армении намерено отказаться от практики полного блокирования банковских счетов и ареста имущества при наличии налоговой задолженности.

Проект решения на заседании правительства 20 февраля представил министр экономики РА Ваграм Аванесян. Вместо полного замораживания банковского счета за долги, отметил министр, предлагается блокироваться лишь сумму равную размеру налогового долга. Данное изменение исходит из принятых сегодня исполнительной властью изменений в законе о налогах.

Проблема связана с тем, что в соответствии с банковской тайной банк не имеет права сообщать налоговым органам  финансовые данные  клиента и в случае долгов по налогам блокировался весь банковский счет.

В соответствии с изменением в законе, наложенный на имущество арест из-за налоговых обязательств может быть снят в случае погашение долга или составления графика выплат.

Франция приглашает студентов из Армении пройти обучение в лучших вузах и высших школах.

Как отметил посол Франции в РА Анри Рено на пресс-конференции 20 февраля, по числу иностранных студентов Франция занимает 3-е место в мире. По его словам, во французских вузах и высших школах проходят обучение около 300 тыс. студентов из разных стран мира. Рено обратил внимание на то, что по числу студентов из Армении, Франция занимает 1-ое место в ЕС. В 2011-2012 учебном году в вузах страны было зарегистрировано около 1 тыс. армянских студентов.

Согласно проведенному опросу, 3/4 студентов из Армении, прошедших обучение в высших учебных заведениях Франции, смогли по возвращении на родину получить хорошую и высокооплачиваемую работу.

Посол особо отметил тот факт, что по числу Нобелевских лауреатов Франция - 4-ая в мире. Имея такой сильный научный потенциал, Франция предоставляет качественное образование, которое может удовлетворить даже самым высоким требованиям. "Мы хотим, чтобы армянские студенты воспользовались этой возможностью", - подчеркнул Рено. Он обратил внимание на доступность обучения во французских государственных вузах:  стоимость года обучения по программе бакалавриата составляет 183 евро, а в докторантуре - 388 евро.

Советник посольства по вопросам культуры и сотрудничества Жан-Мишель Касбарян указал на то, что Франция перед иностранными студентами не ставит знание французского языка как обязательное условие. По его словам, во Франции порядка 700 образовательных программ осуществляются на английском языке. Это в частности касается сферы туризма, инженерных специальностей, точных наук (особенно физики и математики). Все эти программы сопровождаются курсами французского языка.

Кроме того, студенты, заинтересованные в обучении во Франции, могут пройти убыстренные курсы французского в представительстве ОО "Альянс Франсез" в Армении.

Подробную информацию об обучении во Франции можно получить в ереванском представительстве французского госагентства по продвижению французского высшего образования за рубежом Espace Campus France (ул. Московяна-3). Связаться можно также через сеть Facebook (Etudier en France AmbaFrance en Armenie) или же по телефону "Альянс Франсез": +37410 58- 66-99.

Касбарян также отдельно представил программу стипендий, которые французское правительство выделяет армянским студентам через посольство Франции в РА. По его словам, в 2013 году в данную программу было вовлечено 180 человек. 100 из них - это студенты Французского университета в Армении, которые были освобождены от платы за обучение.

С 2014 года стартует новая программа стипендий с участием производственных компаний. В этом году данные стипендии, сформированные при участии посольства Франции и Ереванского коньячного завода, будут выданы 4 студентам Национального аграрного университета Армении. 

24 февраля на очередной четырехдневке парламента четыре невластные силы инициируют сбор подписей под инициативой о внеочередном рассмотрении вопроса о создании временной комиссии по изучению событий 1 марта 2008 года в ходе четырехдневки. Об этом в беседе с журналистами сообщил глава фракции Армянского национального конгресса Левон Зурабян по итогам совещания четырех неправительственных сил по данному вопросу.

<Применение силы со стороны властей в отношении митингующих, как это произошло 1 марта 2008 года, является преступлением, оно должно быть раскрыто, а виновные наказаны. До нашего митинга 1 марта мы хотим вновь доказать армянскому народу и мировой общественности, что решительно настроены в вопросе выявления преступлений 1 марта>,- заявил Зурабян, добавив, что если правящее большинство и на этот раз провалит вопрос создания комиссии, то это будет означать, что оно целенаправленно пытается скрыть истину относительно событий 1 марта 2008 года.

Отметим, что 1 марта 2008 года после президентских выборов, на которых в первом же туре победу одержал Серж Саргсян, в Армении начались массовые акции протеста под лидерством кандидата от оппозиции, первого президента РА Левона Тер-Петросяна. 1 марта эскалация ситуации достигла апогея, власти применили силу в отношении митингующих, в результате чего погибли 10 человек, среди которых были также правоохранители.

 Лидер партии <Наследие> Раффи Ованнисян встретился с делегацией Британской группы Межпарламентского союза, возглавляемой Джоном Уитингдейлом.

Как сообщили АрмИнфо в пресс-службе партии, в составе делегации были вице-спикеры Палаты лордов Соединенного Королевства (СК) баронесса Глория Хупер, лорд Ричард Фолкнер, члены Палаты общин Стивен Паунд и Майк Гейпс.

В ходе встречи был затронут широкий спектр вопросов, в частности, международное признание и целостность Арцаха, региональные процессы, приоритеты демократическо- правовой и  внешней политики Армении, а также подготовка к мероприятиям к 100-летию Геноцида армян в Османской империи.

Собеседники выразили надежду на то, что парламент Соединенного Королевства также обратится к данной проблеме. 

 Территория вокруг здания Национального академического театра оперы и балета им.Спендиарова продолжает привлекать бизнес-сектор. Вокруг оперы вместо деревьев уже насаждены многочисленные кафе, "съевшие" практически все прилегающие зеленые территории. Однако и это, как оказалось, не предел.

На страничке инициативы "Мы хозяева нашего города" в Facebook размещена фотография маленького уголка близ оперы, который превращается в площадку под очередное кафе. Здесь уже установлены навесы, так что скоро ереванцам придется распрощаться с еще одним газоном.

Как отмечает инициатива в своем заявлении, поскольку установка навесов не прошла ни одну процедуру, установленную законом, данный факт является очередным проявлением коррумпированности столичной мэрии: "В случае, если данное нарушение не будет устранено, вся ответственность упадет на плечи мэра Тарона Маркаряна и главу экологического отдела Авета Мартиросяна".

Экологи уже не первый год пытаются обратить внимание городских властей на сложившуюся ситуацию. Как ранее отмечала глава ассоциации "Во имя стабильного развития" Карине Даниелян, согласно фотографиям, сделанным из космоса, в годы независимости из-за активной застройки Ереван потерял до 70% зеленых территорий. Получается, что в последние годы в столице вместо деревьев "сажали" здания, не учитывая при этом сейсмическую активность территории города. 

 ЗАО "Электрические сети Армении" предупреждает, что в связи с проведением планово-восстановительных работ и во избежание в дальнейшем аварий 21 февраля текущего года будут обесточены:

в городе Ереван:

филиал "Арав":

10:30-13:00 - жилые дома 62, 66 на ул. Абовян и прилегающие общественные абоненты;

13:30-16:30  - собственные дома 4/3, 4/4, 12 на ул. Абовян, жилые

дома 3, 5, 7 на ул. Налбандян и прилегающие общественные абоненты;

11:00-16:00  - жилой дом 36 на пр. Тиграна Меца;

филиал "Юсис":

10:00-17:00 - проспект Баграмяна, улицы Антараин, Алиханян, Айгедзор, Демирчян, Исаакян, Орбели, Зарубян, Сармена, Саряна,

Московяна, Прошяна, Джрашат; собственные дома 1-24 на ул. Саркавага, 1/9 на Тбилисском шоссе и прилегающие общественные абоненты;

в Армавирском марзе:

10:00-17:00  - село Нор Кесария;

11:00-17:00 - улицы Спандарян, Маштоца, Вазгена Арачина, Мичурина, Шаумяна, Димитрова, Налбандяна, Мравян, Дзержинского, Кнунянц,

Телмана, Октембери, Исакова, Нарекаци, Комитаса, Мамиконяна, Ломоносова, Таманян, Налбандян, Советакан Банаки, кварталы Андраника 1 и Колхозаин в городе Эчмиадзин;

в Араратском марзе:

10:00-12:00  - жилой дом 10 на ул. Комитас в городе Арарат;

10:00-15:00  - частично село Ванашен;

10:30-16:00 - частично село Кахцрашен; частично улица Огостоси 23 и войсковая часть в городе Арарат;

в Вайоц Дзорском марзе:

10:00-13:00  - частично села Елпин, Чива, Ринд, Арени;

10:00-16:00  - частично село Капуйт;

в Котайкском марзе:

11:00-15:00 - село Балаовит, административное здание военной полиции и завод "Железобетонные конструкции", войсковая часть N 95414, казино "Клеопатра", ресторанный комплекс "Белладжио", садоводческие компании "Птгни-2" и "Кимиагорц", общественные абоненты "Юкаго", "Навтамтерк", "Ангар", "Этеат", "Г. Овсепян" и "ПК-Гегард";

в Гегаркуникском марзе:

10:00-15:00  - частично город Мартуни;

11:00-16:00 - села Семеновка, Даранак, Цапатаг, Арегуни, Памбак, прилегающие производственные территории и общественные абоненты;

улицы Ереванян, Баграмян, Тер-Габриелян, Мравян, Камо, Еритасардутян, Саят-Нова, Спандарян, Ханджян, Шаумян, Азгалдян, Ачарян, Мамиконян, Амбардзумян, станции сотовых операторов "АрменТел", "Виваселл МТС" и прилегающие территории в городе Варденис;

в Тавушском марзе:

11:00-13:00 - телебашня, газозаправочная в городе Иджеван; села Севкар, Беркабер, Саригюх, Цахкаван, Киранц, Ачаркут.

Компания приносит свои извинения за причиненные неудобства и одновременно информирует, что по любым вопросам, связанным с плановыми, аварийными, ремонтно-восстановительными работами, жители города Ереван могут звонить  по действующим круглосуточно следующим номерам: 1-80 и 0 8000 0 180, а жители марзов (областей) по круглосуточному номеру: 080000180.

Развитие частного сектора, реформа систем государственного управления и правосудия будут приоритетными областями отношений между ЕС и Арменией в 2014-2020 гг., так как ожидается, что они будут стимулировать экономический рост страны. Об этом в интервью Инфоцентру Европейского соседства заявил глава Представительства ЕС в Армении Траян Христя в интервью <Мы считаем, что это будет способствовать экономическому росту Армении. Особое внимание будет уделяться продвижению экономической диверсификации и конкурентоспособности, укреплению МСП, особенно в сельской местности, обеспечению прав субъектов предпринимательской деятельности, расширению управленческих и административных возможностей правительства, а также установлению независимой и эффективной судебной системы. Горизонтальный упор будет сделан на поддержку гражданского общества во всех этих областях>,- заявил Христеа.

По его словам, как и в других странах ЕПС, в Армении новый Новый Европейский инструмент (ЕИС) будет способствовать укреплению отношений и принесет ощутимые выгоды как для ЕС, так и для Армении через двусторонние, региональные проекты и программы приграничного сотрудничества. <Применяя принцип <больше за большее>, мы обеспечим дополнительную поддержку партнеров, искренне продвигающих обширный и всеобъемлющий процесс демократизации>,- заверил посол, добавив, что ЕИС также упростит процесс разработки программ и сделает его менее продолжительным, сосредоточив сотрудничество на ключевых политических целях, и будет способствовать дальнейшему трансграничному сотрудничеству, а также более тесным связям с внутренними инструментами и политиками ЕС.

Христеа подчеркнул, что Европейский Союз оказывает Армении существенную поддержку в реформах многих секторов, например, в сфере профессионального образования и обучения. В рамках этого были обновлены 12 многофункциональных колледжей и модернизированы учебные программы. Также ЕС оказал помощь в реформировании электронного управления в Армении, включая доступ к быстрой и простой регистрации субъектов хозяйствования, создание системы мониторинга дорожной инспекции и обновление реестра населения.Еще один проект под названием Консультативная группа ЕС поспособствовал созданию более эффективной стратегической и правовой структуры в различных учреждениях Армении и помог подготовить страну к техническому и политическому диалогу с ЕС.

ЗАО «Арэксимбанк-группа Газпромбанка» проводит акцию по предоставлению нечиповых карт международной платежной системы MasterCard.

Как сообщили АрмИнфо в пресс-службе банка, в рамках акции банк предлагает приобрести нечиповые карты MasterCard Standard и MasterCard Gold со сроком действия до 31 декабря 2014 года, с платой за годовое обслуживание соответственно 1000 и 2000 драмов, без неснижаемого остатка и в указанной клиентом валюте. Важно, что при при оплате покупок посредством карт в различных торговых точках республики, держателям MasterCard Maestro, MasterCard Standard, MasterCard Gold (для клиентов, пользующихся POS-терминалами и услугой e-commerce) предоставляется cash-back (возврат денег на счет в качестве бонуса) в размере 1%. 

По данным аналитического обзора "Армянские банки в карточном бизнесе", подготовленного ИА АрмИнфо, общее количество активных карт Арэксимбанка-группы Газпромбанка на 1 октября 2013 года составило около 33 тыс. шт., из коих львиная доля пришлась на карты Visa, а число MasterCard достигло почти 10 тыс. шт. На эту дату  у Арэксимбанка-группы Газпромбанка насчитывается 78 банкоматов (из них большинство установлены Ереване), а также 325 собственных POS-терминалов.

Всеармянский экологический фронт озвучил свои предложения касательно деятельности малых ГЭС в Армении.

В своем заявлении ВЭФ обращает внимание на то, что в республике деятельность малых ГЭС зачастую идет вразрез с принципами охраны окружающей среды. Так, при расчете экологического стока компании имеют право исходить из показателей самых сухих 10-и дней года. Активисты указывают на отсутствие комплексной и научно обоснованной методологии оценки влияния ГЭС на экосистемы, а также на отсутствие контроля как при строительстве, так и при эксплуатации гидроэлектростанций.

При этом, как отмечает ВЭФ, общественные слушания по проектам ГЭС носят имитационный характер, и, как правило, негативное мнение экологов, жителей общин и гражданского общества не играет никакой роли.  Озабоченность вызывает также тот факт, что в новом законодательном проекте предлагается изменить категорию малых ГЭС, что позволит данным проектам проходить упрощенную экспертизу.

Как подчеркивается, полностью игнорируется идея бережного использования водных ресурсов, доказательством чего может служить строительство сразу нескольких ГЭС на одной реке.

В связи с этим предлагается остановить процесс строительства малых ГЭС и выдачи новых лицензий до тех пор, пока Правительством не будут разработаны комплексные методологии воздействия на окружающую среду. ВЭФ предлагает тщательно изучить разрешения на водопользование для ГЭС, и ввести запрет на строительство гидроэлектростанций в особо охраняемых природных территориях, а также в местах обитания краснокнижных видов.

Как неоднократно отмечали эксперты, малые ГЭС в Армении несут немалую угрозу для экосистем, поскольку санитарные попуски учитываются разве что на бумаге. Кроме того, отсутствие рыбоходов препятствует нересту рыб, в том числе таких редких видов, как ишхан (севанская форель). Против некоторых проектов строительства малых ГЭС в разных областях республики уже проходили массовые акции протеста.

С 14 по 16 февраля в городе Джермук прошел ежегодный фестиваль "Снеговик 2014".

На пресс-конференции 19 февраля сопредседатель "Центра развития Джермука" Вазген Галстян рассказал, что фестиваль впервые был проведен в 2012 году. Целью фестиваля является не только увеличение интереса  к созданию снежных скульптур, но и развитие экстремального туризма в городе Джермук. На фестивале в частности приняли участие спортсмены, занимающиеся экстремальными видами спорта. В рамках фестиваля были проведены различные культурные мероприятия.

В фестивале участвовало 80 команд. Из 52 снежных скульптур были выбраны 8 лучших, которым были вручены сертификаты на двухдневный отдых в разных городах Армении и Арцаха. Самым старшим участником фестиваля оказался 64-летний профессиональный скульптор, который вместе с внуком слепил лошадь.

Организаторы надеются сделать фестиваль международным в 2015 году. 

20 февраля на сцене Ереванского госинститута театра и кино будет представлена постановка "Мать", посвященная памяти экс-ректора вуза Армена Мазманяна. Напомним, что он недавно скончался после тяжелой болезни.

Как рассказала известная актриса Лала Мнацаканян на пресс-конференции 19 февраля, в постановке задействованы студенты вуза. Первая постановка пьесы посвящалась 20- летию армянской армии, последующая была сыграна в память героя карабахской войны Мовсеса Горгисяна. Мнацаканян отметила, что пьеса уже имеет большие успехи: на международном театральном фестивале в Беларуси  "Белая Вежа" она получила приз в номинации "Симпатия зрителей", а недавно получила приглашение о гастролях в Чехии. - 

Экс-министр национальной безопасности Армении Давид Шахназарян считает российского президента виновником трагических мартовских событий 2008 г. в Ереване и нынешней бойни в центре Киева. Об этом Шахназарян заявил 19 февраля в ходе состоявшейся сегодня акции в Ереване напротив посольства Украины.

Отметим, ряд гражданских инициатив, правозащитников и рядовых граждан Армении собрались у парка Победы, откуда направились к посольству Украины, чтобы выразить свою солидарность протестующим гражданам Украины и призвать власти этой страны прекратить насилие в отношении протестующих.

По мнению Шахназаряна, Путин пытается установить в Украине диктатуру Януковича, последний со вчерашнего дня перестал быть легитимным президентом Украины, а Верховная Рада прекратила свое существование, как политическая структура. Он при этом считает, что международное сообщество должно дать адекватную оценку действиям украинских властей. -

Пока нагорно-карабахский конфликт не будет урегулирован, граница с Арменией не откроется.

Как сообщает АПА, об этом 19 февраля во время пресс-конференции после трехсторонней встречи глав МИД Азербайджана, Грузии и Турции в Гяндже, заявил министр иностранных дел Турции Ахмет Давутоглу, комментируя муссируемую в СМИ информацию о нормализации отношений с Арменией и подготовке к открытию границ.

По словам Давутоглу, данная информация не соответствует действительности.  <Позиция Турции ясна, и в ней нет никаких изменений. Пока нагорно-карабахский конфликт не будет урегулирован, граница с Арменией не откроется>, - резюмировал турецкий министр.

 Главный тренер сборной России по футболу Фабио Капелло вызвал в составе расширенного списка кандидатов товарищеский матч 5 марта в Краснодаре со сборной Армении 36 игроков.

Подопечные Капелло начнут подготовку к матчу 3 марта, окончательный список игроков будет определен позднее. 36 футболистов представляют 12 клубов: "Зенит", ЦСКА, "Динамо", "Терек", "Амкар", "Ростов", "Локомотив", "Кубань", "Анжи", "Спартак" и испанскую "Севилью". В предварительном составе сборной 3 вратаря: Игорь Акинфеев, Юрий Лодыгин и Сергей Рыжиков.

Несмотря на то, что до 5 марта остается менее двух недель, лишенная после отставки Вардана Минасяна главного тренера, сборная Армении, нового тренера так и не обрела.  Во всяком случае, никакой информации об имени нового наставника армянской команды нет. Все попытки АрмИнфо связаться с Футбольной федерацией Армении, ее пресс- секретарем и лично президентом ФФА Рубеном Айрапетяном с целью узнать обрела ли сборная, наконец, тренера, оказались тщетны.

В рейтинге FIFA сборные Армении и России занимают соответственно 30-е и 22-е места.  Ранее команды встречались в официальных матчах четырежды: в рамках отборочных туров Чемпионата Европы 2000 и 2012 года. Состоявшаяся 27 марта 1999 года игра Армения-Россия закончилась со счетом 0:3 в пользу россиян. В матче 4 сентября 1999 года Россия обыграла Армению со счетом 2:0. Состоявшийся 26 марта 2011 года матч окончился безголевой ничьей - 0:0. 4 июня 2011 года Россия обыграла Армению со счетом 3:1. На гол Маркоса Пицелли россияне ответили хет-триком в исполнении Романа Павлюченко. 

Внедрение с начала этого года в Армении обязательной накопительной пенсионной системы привело к росту "тени" в сфере занятости. Об этом 19 февраля на пресс-конференции заявил председатель Республиканского союза работодателей РА Гагик Макарян.

По его словам, митинги протеста против этой системы устраивают не только работники частных компаний, но и не менее активно - государственных организаций. Новый закон вынуждает работников идти на сговор с работодателями и скрывать реальные заработки, не оформляя их в полной мере, сказал Макарян.

Он отметил, что в соответствии с принятым законом предусмотрены довольно жесткие санкции, вплоть до ареста и конфискации имущества, такие же как при неуплате налогов.

Напомним, что обязательная накопительная пенсионная система в Армении внедрена с 1 января 2014 года. Обязательные выплаты в пенсионный фонд в размере 5% от зарплаты (не более 25 тыс драмов) отчисляются автоматически у граждан, родившиеся после 1 января 1974 года. Еще 5% должно внести в фонд государство. Управляющими фондами являются французская AMUNDI (дочка Societe Generale (20%) и Credit Agricole (80%) и германская C-Quadrat, функционирует совместно с компанией "Таланкс Асет Менеджмент. В связи с ее внедрением до сих пор в Армении проходят массовые акции протеста. 

Порядка 90% взносов в пенсионный фонд уже осуществлено. Об этом 19 февраля в беседе с журналистами в Национальном Собрании РА заявил министр финансов Армении Давид Саркисян.

При этом он заметил, что удержание произвели все без исключения работодатели.  Министр обвинил незаконопослушных работодателей в использовании пенсионных денег своих работников по собственном усмотрении: "Если бы пенсионные выплаты были переведены на пенсионный счет работников, то проценты получили бы сами сотрудники".  Министр предупредил работодателей о "двойной" ответственности за допущенное нарушение: "Со стороны своих сотрудников и государства", - уточнил министр.

Министр не стал комментировать решение Конституционного суда, приостановившего ряд положений нового пенсионного закона до 28 марта: "Когда  работодатель, удерживая определенную сумму из зарплаты сотрудника, оставляет ее при себе, сотрудник вправе привлечь такого работодателя к ответственности>. Государство, подчеркнул министр, проследит за тем, чтобы работодатели не пытались получить прибыль с пенсионных взносов своих сотрудников.

Отметим, что с 1 января 2014 года в Армении действует Обязательная накопительная пенсионная система. Однако большинство граждан в стране протестуют против новой пенсионной реформы. А парламентские силы обратились в КС для рассмотрения конституционности новых реформ. 

Премьер-министр Армении Тигран Саркисян поручил на заседании правительства 20 февраля создать рабочую группу по рассмотрению качества природного газа.

Вопрос качества газа в последнее время вызывает недоверие у потребителей.  Премьер отметил, что, несмотря на разъяснения по данному вопросу сомнения в  обществе все еще остаются  и поэтому в рабочую группу следует привлечь как специалистов, так и представителей общественных организаций и еще раз попытаться дать разъяснения.

Предложение о создании рабочей группы в правительстве прозвучало от председателя Комиссии по регулированию общественных услуг Армении Роберта Назаряна. Он отметил, что замеры качества природного газа проходят на границе Армении с  Грузией. Помимо этого лаборатории имеются у крупных потребителей газа- на Разданской и Ереванской  ТЭС и на Араратском цементном  заводе. Назарян отметил, что  на низкую калорийность газа периодически жалуются как физические лица, так и юридические. Особенно много жалоб поступает от тепличных хозяйств, сказал он. Глава комиссии отметил, что по вопросу качества газа еще в мае прошлого года  встречался с руководителями крупных предприятий в Союзе промышленников и предпринимателей и предложил им приобрести одну лабораторию. Ее рыночная стоимость составляет $25 - 60 тысяч, однако до сих пор  лаборатория не была приобретена.

Выступивший в правительстве заместитель министра энергетики и природных ресурсов Левон Шахвердян отметил, что вопросы относительно качества газа поднимаются давно. Среди жалующихся была также Разданская ТЭС, которая в 2000 году закупила лабораторию и развеяла свои сомнения относительно калорийности природного газа. Он также предложил бизнесу приобрести одну мобильную лабораторию для замеров голубого топлива.

Напомним, что 17 февраля открытое обсуждения по вопросам качества газа с участием общественных организаций провел газовый монополист республики - ЗАО "АрмРосгазпром". Тогда было заявлено и доказано лабораторно, что калорийность соответствует в среднем 8000 Ккал, в то время как по межгосударственным  стандартами не должна быть ниже 7600 Ккал. 

 Продовольственная и сельскохозяйственная программа ООН (FAO) выделила $459 тыс. правительству Армении для разведения овощных культур и развития систем производства семян.

Как сообщили журналистам на пресс-конференции 20 февраля в Ереване заместитель министра сельского хозяйства РА Гарник Петросян, программа направлена на развитие систем производства семян, что позволит в ближайшей перспективе сформировать базу для увеличения объемов овощных культур на основе уже местных генетических ресурсов.

"Производство семян должна стать стратегической задачей. Например, в Норвегии создана база генетических ресурсов для форс-мажорных обстоятельств. В Армении также существует банк генетических ресурсов, однако он находится в стадии развития",- отметил ответственный за защиту растений программы FAO Аветик Нерсисян.

Отметим, что целью программы "Содействие Армении в разведении овощных культур и развитие систем производства семян", которое финансируется со стороны FAO ООН, при содействии министерства сельского хозяйства Армении, является поддержка институциональных возможностей страны, содействие росту овощных культур на основе местных генетических ресурсов. 

Артур Ернджакян. Министерство транспорта и связи Армении проведет мониторинг услуг в области почтовой связи.

Порядок проведения мониторинга был утвержден на заседании правительства 20 февраля.

Представивший проект решения министр транспорта и связи Гагик Бегларян отметил, что мониторинг планируется проводить с целью сбора информации и анализа ситуации в сфере почтовых и курьерских услуг для их дальнейшего развития. Оценка качества услуг будет проводится на основании соцопросов.

 Татевик Шагунян. В Ереване 21 февраля пройдет шествие против Обязательной накопительной пенсионной системы.

На своей странице в Facebook организаторы акции предлагают выйти на улицы с электрическими фонариками. Акция начнется 21 февраля в 18.30 по местному времени.  Он пройдет у хранилища древних рукописей Матенадаран. Осветительные приборы активисты хотят использовать для того, чтобы символически указать на верный путь неопределившимся в вопросе пенсионных реформ гражданам.

Обязательная накопительная пенсионная система в Армении действует с 1 января 2014 года. Однако данная реформа вызвала массовое недовольство граждан Армении. Четыре невластные силы обратились в Конституционный суд для рассмотрения конституционности новой пенсионной реформы. Вердикт КС будет вынесен 28 марта. 

 Ведутся переговоры между белгородским аэропортом и рядом авиакомпаний об открытии прямых рейсов из Белгорода в Ереван, сообщает Воронежский городской портал 36 on.ru.  Среди потенциальных перевозчиков и их нынешний партнер - компания "Московия" и воронежский "Полет". Напомним, что этот вопрос рассматривался еще с 2011 года, но точное решение до сих пор не принято. Ранее перевозчик "Московия" отказался с середины января до весны 2014 года от полетов в Прагу, Мюнхен и московский аэропорт "Домодедово" из-за того, что услуга пользовалась низкой популярностью среди пассажиров и самолеты летали полупустыми.

Как заявляют в компании "Белгородавиа", сейчас они ждут от "Московии" необходимых документов с точными датами возобновления рейсов.  Стоит отметить также, что белгородский аэропорт попал в программу государственного субсидирования маршрутов, поэтому билеты на некоторые внутренние направления стоят здесь значительно дешевле, чем в целом по стране. С 3 марта откроют рейсы до Калининграда и Краснодара, а позже - до Самары и Ростова-на-Дону. Также скоро из Белгорода можно будет летать в Болгарию (Бургас и Варна), Грецию (Афины и Салоники), а также на Кипр и в Хорватию. Как заявляют в "Белгородавиа" в этом году они планируют увеличить пассажиропоток с 280 до 400 тыс. человек. 

О политике “открытого неба” правительства Армении рассказывает  ветеран гражданской авиации, бывший гендиректор авиакомпании "Армянские авиалинии" и экс-начальник Главного управления гражданской авиации Армении, бывший заместитель гендиректора  ОАО "Аэрофлот"  Юрий Мнацаканов

10 декабря 2013 года имела место  презентация программы по либерализации авиаперевозок в Армении, по результатам совместного исследования  McKinsey & Company и Фонда национальной конкурентоспособности Армении (NCFA), где  Исполнительным директором  этого фонда, г-ном Хачатряном   были озвучены выводы и предложения, на основании которых  Правительство уже приступило  к ее внедрению.                                           

Их оценки, ранее высказанные  автором настоящей статьи, к сожалению,   не нашли должного  понимания у лиц,  ответственных за реализацию этой программы и  на указанной пресс-конференции  они  были отнесены,  к области больше эмоциональной, чем профессиональной,  что вынуждает автора,  дать свои  комментарии на имевшие там место заявления  (далее,  выделены заявления г-на Хачатряна).

“Политика “открытого неба” предполагает  обеспечение ежегодного прироста ВВП на 1,5% ($0,3-0, 4 млрд.). За счет  аэропорта на $30-40 млн., развития туризма – на $260-320 млн. Будет создано 18-23 тысячи высокооплачиваемых рабочих мест, в сфере воздушных перевозок и туризма.”

Основанием,  для получения столь впечатляющей общей  картины,  являются, очевидно, имеющиеся  в материалах, подготовленных McKinsey & Company и  NCFA данных по ожидаемому эффекту  от увеличения частоты выполнения рейсов как на действующих авиалиниях, так и за счет вновь открываемых маршрутов.

Согласно им, предполагается, что, начиная  с 2016 года,  введение  на авиалинии всего лишь одного дополнительного  рейса в неделю  позволит  получить в год   12 000 дополнительных пассажиров,  повысить ВВП   на               8 000 000 долларов  США  и  создать  2500 новых рабочих мест.                                                                                                

    Для получения всего этого,  потребуется  проведение рекламной кампании, с затратами на нее 25 - 75 тысяч долларов США, и  выполнение  еще одного условия -  выполнение  этой  перевозки  должно быть осущствлено зарубежной авиакомпанией.                                                                                        

Надо заметить, что 12 тысяч  обслуженных пассажиров – это число для аэропорта и авиакомпании, которые будут предоставлять им эти услуги. Эта, величина,   есть общая сумма  прибывших и убывших пассажиров, а  число субъектов, посетивших страну, на самом деле  составит  6 000.

    Можно ли серьезно рассчитывать на получение  столь значительного эффекта за счет  такого   дополнительного  их числа -  вопрос,  ответ на который можно оставить на усмотрение каждого. Он должен быть очевиден для всех.                                                                                                                                                                                                                            

 Причем,  насколько правомерно всех пассажиров на рейсах,  относить к категории  туристов  и ожидать,  что каждый из них внесет вклад в увеличение ВВП, рост рабочих мест и др.                                                                                                   

Не видно и, чтобы были учтены  сезонные колебания численности туристов на этих рейсах, которое не может быть  постоянным в течение всего года и   оказывать неизменное, существенное  влияние на макроэкономические показатели страны.                                                                                                  Таким образом, базу, положенную экспертами в основу своих выводов, надо рассматривать как совершенно недостаточную и не отражающую  всех реальностей, чтобы полагаться на них и рассматривать полученные ими данные корректными.                                                                                                          

    И еще, надо отнести к чрезмерному  упрощенчеству, когда   простое  увеличение рейсов, с некоторым снижением цен на авиаперевозки,  дополненное  рекламой,  рассматривается,    как возможность  обеспечения существенного    роста потока туристов в страну. Это потребует  проведения  огромной работы   и   больших  капиталовложений.                                                                   

    “Мы ожидаем,  что к 2016 в Армении будут действовать от 40 до 50 иностранных и местных авиакомпаний”                                                        

   Насколько серьезно можно отнестись к этому заявлению, если  Грузия, при ее гораздо большей туристической привлекательности,  объявившая о широкой либерализации авиаперевозок еще в 2005 году, а в 2010,  подписавшая документ с Евросоюзом об открытии своего неба, имеет  25 авиакомпаний, выполняющих  туда  полеты.                                                                                         

   В Азербайджане, при ее девятимиллионной численности населения и преуспевшей экономики - 28.                                                                                      

   В Белоруссии, которая значительно опережает Армению  и по численности населения и  по экономическому потенциалу, их  16.                                                                       

  Примерно, таким числом авиакомпаний, какое  ожидают  в Звартноце,   располагает киевский  аэропорт Борисполь - 50; второй аэропорт Лондона и всей Британии,  Гатвик – 45,  столица  Тайваня  (Тайбей) - 38.                                                                       

   К тому же, известно, что при имеющихся  у Армении 47-и Межправительственных соглашениях  о  воздушном сообщении с различными странами, позволяющие всем им выполнять полеты в Армению,  этим правом  пользуются   только 15-ть из них.                                                                                                 

   Нельзя ли из этого сделать совершенно определенный  вывод, что перевозчики остальных стран,  в настоящее время, не имеют достаточно  выраженного интереса к полетам в Армению. Тем более, что теперь их  еще здесь может ожидать как обещают и снижение цен на перевозки по сравнению с ранее действовавшими.                                                                     

“Цены на авиаперелеты  в Армению с открытием неба,  снизятся в среднем на 10 - 50%, а увеличение пассажиропотока составит 20 - 25%.”                                           

  В исследовании McKinsey & Company и NCFA    уровень снижения определен в 10-15%. Снижение цен  на 50%,  нереально,  по ряду причин,   даже, если  имеются  ввиду, полеты в Армению,  низкобюджетных   авиакомпаний - «лоукостеров». Это будет  выше и их возможностей (об этом ниже), а  снижение   цен на 10-15%,   не внесут  ощутимых  изменений в объемы авиаперевозок.                                                                               

   А заявленное, увеличение пассажиропотока на  20-25% , в течение 3-4 лет,  не является чем-то примечательным, т.к.  средний  рост пассажирооборота в мире, по данным Международной авиатранспортной организации (ИАТА), составляет  в год 4,9%   (по России, с ее закрытым небом,  в 2012 году он составил 15,5%).                                                                                                                     

   Таким образом, даже при среднем  ежегодном  росте  пассажирооборота Армении  на 5-6%,  увеличение на  20-25% будет определенно   достигнуто  через  3-4 года и без открытия своего неба.                                               

    “Мы уже наблюдаем снижение цен по ряду направлений. В частности, по маршруту Ереван-Дубай на данный момент осуществляется уже 11 рейсов в неделю вместо прежних 3-4 рейсов. В результате средняя цена на билет снизилась на 40% - с 200 тысяч драмов ($491) до 120 тысяч драмов ($295). Определенное снижение цен на авиабилеты,  наблюдается также в направлении Ереван-Москва”.                                                                                                      

   Во-первых,  Ереван-Дубай  очень низковостребованное направление  для туризма в Армению. 

   Основной поток на этих рейсах местные граждане Армении. Эти  рейсы  несоизмеримо больше способствуют росту  экономики ОАЭ,  чем Армении.                                                                                                           Снижение цен на этой авиалинии,  может быть связано, как с  государственной политикой этой  страны, направленной  на привлечение большего числа к себе туристов, так и с  сезонным характером этого направления.                                                                            

   Что касается  направления Ереван-Москва - это должно быть  обычное сезонное падение  цен. Относить это на счет немедленной реакции рынка  на сделанные  заявления об открытии неба Армении - очень большая  натяжка.  

   “Крупнейшая европейская бюджетная авиакомпания выйдет на армянский рынок весной следующего года с “очень конкурентоспособными ценами” и будет осуществлять рейсы из Еревана,  примерно  в десять городов Европы.” 

   По целому ряду причин, это можно отнести к серьезной  переоценке возможностей  бюджетных авиакомпаний на армянском рынке.                                                                                          

   Так, полеты между Ереваном и пунктами в Европе значительно превышают то расстояние,  которые обеспечивают высокую  эффективность этого типа авиаперевозок.   К тому же, они не  могут выполняться с требуемой,  для этих же целей, высокой  частотой  рейсов.  По этим причинам,  не следует ожидать столь ощутимого снижения цен, какое имеет место при  полетах этих авиакомпаний  на  авиалиниях где они располагают соответствующими для этого условиями.                                                                                         

   Действующие расценки  на услуги аэропорта «Звартноц»,  скорее всего,  будут неприемлемы  для  использования  его под  низкобюджетные   перевозки. Эти авиакомпании, как правило,  используют  второстепенные аэропорты, предоставляющие свои услуги  за очень низкие  цены.                                                                                                      

   Перевозка  этими авиакомпаниями не предусматривают возможности построения для пассажира единого (сквозного) маршрута,  с участием    нескольких перевозчиков и, даже, выполняемого одним перевозчиком, но состоящим  из двух и более  участков.                                                                          

   Это вносит серьезные  ограничения  и неудобства,  для  использования  этих авиакомпаний  на  большей части, популярных  для армянского рынка,  маршрутов.                                                                                                                                        Также,  при     полетах авиакомпании такого типа,  между  Арменией и десятком пунктов в Европе, если это будет европейский перевозчик,  обязательно потребуется  выделить там, один узловой аэропорт -«хаб», для связи через него,  всех эти пунктов с Ереваном.  А это повлечет за собой  необходимость  дополнительных перелетов  и  ожиданий пассажиров,  т.к.   все они не могут быть напрямую связаны с ним одной авиакомпанией.                                                                                                            

   Личное пространство пассажиров,  в салонах ВС  этих авиакомпаний,  очень ограничено. Меньше габариты  кресел и расстояние между их рядами, спинка кресла,  не откидывается.                                                                          

 Все это,  вполне приемлемо при полетах на короткие расстояние,  но может достаточно тяжело переноситься при длительных перелетах между Арменией и пунктами в Европе.                                                                                          

 За общепринятые услуги,  обычно, оказываемые  пассажиру  счет авиакомпании:  продажа авиаперевозки  в кассе авиакомпании (в том числе и по телефону), регистрация  на рейс  у стойки,  перевозка  багажа,  питание и, даже,  у некоторых авиакомпаний,  пользование туалетом на борту,  в случае бюджетной авиакомпании, потребуют  от пассажира   дополнительной оплаты.             

 Отмеченное, кроме неудобств, доставляемых всем этим пассажиру, может составить довольно ощутимую сумму, что будет приводить к снижению разницы  в цене  этой перевозки  с традиционной, делая ее не столь существенной.

    К тому же,  в случае низкобюджетной авиакомпании, не допускается изменение даты вылета и отказ от перевозки,  ведет к  потере всей  суммы оплаченной за нее  пассажиром.                                                                                                                        

    Для  приобретения авиаперевозки за более низкую цену это надо делать задолго до выполнения рейса (за  2 – 3 месяца).                                                                                

    С учетом всего отмеченного, надо думать,  что шансы  у  этого  типа  авиаперевозок, по  привлечению  к  себе  массового интереса  и  успешного его  распространения  на местном рынке, не особо  велики.           

     “В последнее время много говорилось об очень высоких тарифах аэропорта «Звартноц». На самом деле, тарифы армянского аэропорта выше по сравнению с соседними странами лишь на 7%, и в структуре расходов авиакомпаний оплата услуг аэропорта, в среднем, составляет лишь 6,6% и не является существенным компонентом расчета цен на авиабилеты.”

   Нельзя согласиться ни с первым, ни со вторым. И  в материалах  McKinsey & Company и NCFA указана  гораздо более значительная разница  в тарифах  аэропорта Звартноц  и рядом других аэропортов,  с  примерно равными с ним  объемами.                                                                              

   К тому же, большинство аэропортов,  предоставляют значительные скидки для  авиаперевозчиков своей страны, а тем более, авиакомпаниям, базирующимся в этих аэропортах.                                                                                          

   А, что касается  доли расходов авиакомпании не оплату услуг аэропорта, следует отметить, что она зависит от средней протяженности ее маршрутов.                                                                        Чем  больше у авиакомпании  маршрутов большой  протяженности  и,  меньше общее число  посадок,   эти расходы, соответственно,  составляют меньшую долю в общем объеме ее расходов.                                                         

   И, напротив, чем больше маршрутов  меньшей протяженности,  при,  том  же,  объеме налета,  число посадок будет больше, что, соответственно,  увеличит долю аэропортовых расходов,  в общем  объеме эксплуатационных расходов  авиакомпании.                                                                                                                      

   В зависимости от этого, они могут быть, у одних авиакомпаний,  менее 10%,  а у других, составлять и более 30%.                                                                                           

   Надо полагать, что с учетом средней протяженности рейсов сети маршрутов бывших армянских перевозчиков, эта величина, должна была составлять  не менее 15-20%.                                                                                                                    

   Ещее,  надо принять во внимание, что  общий объем эксплуатационных  расходов любого, даже небольшого перевозчика, исчисляется многими десятками  миллионов долларов  в год и, за  очень скромными, на первый взгляд, 1-2%  от  этой суммы, стоят  миллионы долларов.                             

  Тем  самым, нельзя никак нельзя согласиться с заявлением, что аэропортовые расходы, «не являются существенным   компонентом расчета цен на авиабилеты».   

    “Когда государство создает тепличные условия для национального авиаперевозчика, как было в случае с Арменией, ограничивая конкуренцию, предоставляя финансовые и нефинансовые преимущества, эти компании становятся «ленивыми» и в результате начинают разваливаться.”

   Это заявление, скорее всего,  нельзя назвать обоснованными,   по отношению  к обеим  обанкротившимся армянским авиакомпаниям. Но  совершенно определенно, оно ошибочно и неприемлемо,  по отношению к  авиакомпании “Армянские авиалинии”, которую автору приходилось возглавлять.                                                          

   Никогда, никакой реальной помощи и поддержки, от государства,   эта авиакомпания  не имела,  а  в отдельных случаях,  своими  действиями, они наносился прямой ущерб интересам  ее  успешной работы  и развития.                                                                                  

   Нельзя и, в целом,   рассматривать обоснованной,  позицию г-на Хачатряна,  по  вопросу государственной поддержки  национального авиаперевозчика                                                                              и, в связи с этим,  задать такой вопрос: “А  какие национальные авиаперевозчики,   каких стран, не получали эту помощь?  И, многие ли из них, стали бы, к настоящему моменту, теми, кто они есть, в настоящее время,  не  имея ее?”

   При этом, надо иметь  ввиду, что  поддержка  государства может  носить самый различный характер.                                                                                                    

   В одних случаях,  это прямая  финансовая  помощь  своим перевозчикам.                                                                               Этому есть множество примеров. Ниже  перечислены  некоторые из них.                                                                             

   В течение 1991-1992 г.г. авиакомпании “Air France” была оказана помощь государства в размере  €300 миллионов и  €580 миллионов, а   в 1994 г. эта помощь  ей составила €3 миллиарда.                                                                             

“Alitalia”  в  1997 г. получила от государства  €1.5 миллиарда.                                                                                       

“Iberia”  в 1996 г.  €560 million.                                                                                    

“Lufthansa”   в 1995 г. получила от правительства  в свой пенсионный фонд  €800 million.                                                                                                                  

   В 1992 году австралийское правительство списало долг “Qantas”, составлявший  $1.4 миллиарда.                                                                                                                

   “TAP” (национальный перевозчик Португалии) в 1994 году получил пакет помощи от своего правительства на сумму €1.8 миллиардов.                                                                 

   Помощь государства  авиакомпании “Swiss” в 2002 году  составила $1.5 миллиарда.

   Можно привести и ряд примеров  последних лет.                                                              

   С 2007 по 2010 г.г.,  национальному авиаперевозчику  Венгрии, авиакомпании  “Malév” была предоставлена помощь  в размере $406 million.                                                        

   “Alitalia”,  в  течение  последних  семи лет, получила  помощь от государства в размере  €1,2 миллиарда. Для оказании  помощи авиакомпании,  Правительством страны,  в 2008 году был издан декрет «Спасите Alitalia»  (“Save Alitalia Decree”),   в соответствии с которым, наряду с другими мерами поддержки авиакомпании был введен специальный аэропортовый   сбор в размере €3, который взымался  с пассажиров всех авиакомпаний,  выполняющих полеты в аэропорты Италии.                                                

   Греческое правительство  в 2008/09       списало накопленный  перед государством  долг  “Olympic Airways”, который составлял,  на тот момент, €2.6 миллиарда.                                                                                                         

   Авиакомпания  “JAL” получила в начале  2010 года от государственных финансовых структур,  в общей сложности,  около $150 миллионов  (подобную и, даже большую ежегодную помощь, эта авиакомпания получала в течение многих лет).                                                                                                   

   В декабре  2011 года была предоставлена государственная помощь в размере  $11 миллиардов авиакомпании  “Air India”, с целью обновления ее парка ВС. А в марте  2012, в дополнении к этому, индийское правительство утвердило ей  еще финансовую помощь в размере $800 миллионов.                                                                                                

   Это далеко неполный список авиакомпаний, получивших  прямую  финансовую  помощь от  своих государств.                                                                               

   Наряду с этим, когда государство не имеет  возможностей оказания прямой финансовой помощи своим перевозчикам или этому препятствуют какие-то законодательные нормы,   существует  и ряд других подходов для оказания поддержки своим авиакомпаниям.                                                                      

   Исходя из своих возможностей,  каждое из них находит для этого свои пути, в результате чего,  местные перевозчики получают очевидные преимущества.                                                                               

В качестве яркого  примера  этому, можно привести США,  где действует  законодательный акт США «Fly America Act», в соответствии с которым, запрещено, бюджетные деньги использовать для полетов  на рейсах  иностранных авиакомпаний.  И это ограничение  распространяется  и   на перевозчиков самых дружественных с ней стран, в том числе, и на тех,  чье небо открыто для этой страны.                                                                  

   Возникает вопрос, почему так беспокоятся государства за судьбу своих  перевозчиков и делают все от них зависящее для их сохранения, развития  и успешной работы?                                                                                                                

   Ответ на этот вопрос очевиден.  Авиатранспортная деятельность  является архиважной  для каждой страны, как в мирное время, для  ее экономики, так и,  в военное, для повышения ее обороноспособности. Последнего, коснемся ниже, а  в части экономики, следует отметить, что  среднемировой показатель доли  ВПП, получаемой в странах  от авиаперевозочной   деятельности,   составляет  3,5% .                                                 

   В Сингапуре,  Гонконге,  Египте - почти,  10%.                                                                                                 

   А  в таких странах, как Мальта, Ливан, ОАЭ  превышает 15%.                                                                                                 

   И, главное, на что следует обратить внимание, показатель этого вклада в  ВВП  от деятельности авиаперевозчиков,  как правило,  в 3-4  раза выше, показателя  вклада  в ВВП  стран,  получаемой  от аэропортовой деятельности.                                                                                                     

Из  этого  должно быть  очевидно, что никто не  вправе    ставить  под   сомнение необходимость наличия в стране национального перевозчика  и оказания ему поддержки  и  помощи. 

    “В связи с неэффективностью деятельности авиаперевозчика Австралии, финансирование его правительством  было приостановлено.”

   Здесь,  имеет место или ошибка самого г-на Хачатряна или редакционных (печатных) органов,  опубликовавших материалы пресс-конференции,  т.к.  национальный перевозчик Австралии, авиакомпания  “Qantas”, в настоящее время, подобных проблем не имеет. Возможно, имелся ввиду  национальный перевозчик Австрии,  но там совершенно  другая ситуация.                                                                                       

   В связи с финансовыми проблемами этой авиакомпании,  в 2012 году ее приобрела  “Люфтганза”.                                                    

То же, самое, имело место и с “КЛМ”, которую приобрела авиакомпания  “Эйр Франс”.                                                                                                                             

Очевидно, есть и другие подобные примеры, но это  не означает потери  этими странами своих национальных авиаперевозчиков  и наступление всех неблагоприятных  последствий, связанных  с этим.                                                                      

Практически, это ничего не изменило в статусе этой авиакомпании и ее деятельности. Не нанесло какого-либо ущерба  интересам   этих стран,   авиакомпаний  и   их  коллективов.                                                                                     

У них изменился лишь собственник, который является субъектом  Евросоюза, что не несет никому из них никаких угроз,  ни в настоящем, ни в будущем.                                                                                            

     “Отныне Министерство экономики займется разработкой политики, экономическим регулированием, лицензированием, заключением межправительственных соглашений, расследованием инцидентов, регулированием деятельности  ГА.”                                                                                   

   Совершенно  непонятно, почему Министерство экономики должно заняться несвойственными для себя функциями. Можно согласиться с тем, что экономика страны, ее развитие  очень зависят от деятельности  ее  ГА (гражданской авиации)  и очень важны для нее. Но экономика  и ее развитие,  зависят, также,  и от эффективности многих других отраслей  и  видов деятельности в стране.                                                            

   Почему принимается решение передать этому министерству  сугубо  авиационные функциональные  направления деятельности  ГА?                                                                                                 

   Если,  это связано с неэффективной  работой  существующего   органа управления и регулирования  ГА - ГУГА РА   и, очевидно, что  он  не способен  самостоятельно справиться со своими функциональными обязанностями,  необходимо разобраться с ним, а не усугублять положение  ГА страны.                                                                                                                                 

   Если же Правительству видится необходимость  в усилении контроля за  деятельностью  ГА,  эту проблему,  было бы правильней решить,  путем создания, при  Правительстве РА, в дополнение к  ГУГА РА, осуществляющего  функции управления и регулирования  в отрасли,  еще  новый орган, с функциями  надзора  и  контроля  за ее деятельностью, в том числе и ГУГА РА,  но  не растаскивать  основные   функциональные направления   ГА,  по другим министерствам и фондам, т.к ни один из них не имеет и может  иметь должного представления  о данной  отрасли,  ее проблемах и путях их решения,  и  нести ответственность  за неминуемые печальные  последствия результатов  их вмешательства   в деятельность этой отрасли.

     “После  начала процедуры банкротства авиакомпаии Армавиа,  из Армении перестали осуществляться рейсы по 15-ти направлениям.”                                                                                      

   Хорошо, что на этот факт обращено внимание. Но  очень  сомнительно, что  за счет новых перевозчиков, полеты по этим направлениям, когда-либо,  будут восстановлены в полном объеме.                                                                               

   Часть из них может быть навсегда  потеряна, т.к. для возобновления полетов в этом случае будет необходимо  наличие собственных перевозчиков в этих аэропортах. Но есть они далеко не в каждом аэропорту. А если, даже,  они  там и есть,  это  еще будет  зависеть  от  возможностей и интереса этих авиакомпаний,  к  выполнению полетов в Армению.                                                                                                      

   Таким образом, даже при открытом небе, при отсутствии национального перевозчика, сложно  надеяться на удовлетворения потребностей населения страны и ее экономики в полетах по всем востребованным для них  направлениям.             

     “Мы также ведем переговоры с компаниями, рассматривая возможность превращения армянского аэропорта в транзитную зону.”

Очевидно, имеется ввиду превращение  аэропорта  «Звартноц»  в  авиатранспортный узел – «хаб», что позволило бы пассажирам,  прибывшим одним рейсом, скажем из Тегерана,  продолжить свое путешествие, на другом рейсе, например, в Киев  (пункт  конечного назначения, куда нет прямых рейсов из Тегерана),  осуществив для этого,  в аэропорту Звартноц, так называемый,  «трансфер». В отличие от  «транзита», при котором, в промежуточном аэропорту, у пассажира не меняется,  ни номер  рейса, ни сам перевозчик, в случае трансфера перевозчик может сохраняться, а может  и  меняться, но непременно происходит  смена рейса.                                                                             

Такие возможности, действительно очень важны, как для авиакомпании, так и для    аэропорта,  т. к.  они  напрямую,  влияют на расширение и увеличение объемов  их деятельности.                                                                      

   Но  широкое использование трансферных   потоков, возможно только при наличии в аэропорту  успешного, базирующегося там перевозчика. Только он, своей деятельностью  может учитывать и влиять  на ряд  факторов,  которые лежат в основе  процесса  формирования  этих  потоков.                                                  

   Стремясь привлечь на свои рейсы максимальное число пассажиров, которые будут следовать через его «базовый аэропорт» и далее  его же рейсами, он решает задачу как для себя,  так,  одновременно,  и для аэропорта.                                              

   И, напротив, при отсутствии такового, решить эту задачу, используя полеты в этот аэропорт различных чужих перевозчиков,  практически невозможно,   т. к.  расписание  каждого из них, будет  составлено с учетом  интересов  пассажиропотоков  их базового аэропорта. А, вносить  изменения,   подстраивая его, одновременно,   и  под интересы  менее значительных    пассажиропотоков   в чужих  аэропортах, невозможно без нанесения ущерба  своим коренным интересам.                                                                                                                       

   В аэропорту, где нет своего перевозчика,  для этих целей потребовалось   бы множество перевозчиков, прилеты и вылеты  каждого  из  которых   были бы построены таким образом,  чтобы они  удовлетворяли условиям и требованиям, отвечающим  интересам формирования там  таких пассажиропотоков.  А  это трудноразрешимая задача.                                                                                                                                                     

Отсутствие же возможностей широкого использования трансфера,   лишает авиакомпанию и аэропорт   довольно существенного сегмента  пассажиров,   которые в этих случаях воспользуются другими  маршрутами и, соответственно,  услугами других авиакомпаний  и  аэропортов.                                                                                       

     “Международный опыт показывает, что никакой существенной связи между наличием национального перевозчика и обеспечением национальной безопасности нет.” 

   В качестве аргумента  этому,  приведен опыт Ливана и Сирии,  куда после возникновения военных  действий продолжились полеты иностранных авиакомпаний. Также, отмечено, при отсутствии собственного перевозчика, о в подобных случаях, имеется еще и возможность, использования аренды  воздушных судов (ВС) иностранных авиакомпаний (даже указано к кому  надо обращаться за этими  услугами).                                                                                            

   У Армении есть  свой собственный  опыт, на основании которого,   можно сделать прямо противоположные выводы и, поэтому, эта   безаппеляционность и приведенные примеры,  вряд ли уместны, если не сказать,  недопустимы.                                                                                                                               

   Полагаться в подобных случаях,   на рейсовые полеты  иностранных авиакомпаний  или на аренду самолетов из-за рубежа, никак нельзя рассматривать серьезным. Они  не могут служить  заменой  своему перевозчику, а самое большее, могут только  рассматриваться как возможное, не столь существенное дополнение к собственным возможностям.                                                              

   Это связано с тем, что решение задач военного времени не всегда может                                                                                                                                                                                          быть доверено  посторонним субъектам и, не  всегда  можно будет рассчитывать на  их готовность   участвовать  в  их  выполнении.                                                               

   Ошибочно, и надеяться на то, что иностранные авиакомпании непременно  продолжат свои  полеты в страну, вовлеченную в военный конфликт, как и  на получение от них в аренду  ВС  для решения  задач  этого  времени.                                                                                              

   Это  будет  зависеть от целого ряда факторов:  характер  и    масштаб военных действий; территории,  охваченная ими;  цели  и  задачи,  ставящиеся  сторонами конфликта  и   др.                                                                                      

   К тому же, приводя в пример, опыт Сирии и Ливана,   г-н Хачатрян  ничего не сказал  о том, что эти государства, в отличие от нынешней  Армении, имели и имеют,  собственный гражданский флот,  достаточный и готовый к выполнению задач как мирного, так и военного времени.                                              

   И, если уж обращаться за чужим опытом, то почему игнорировать опыт и   других  стран,   например,  США.

   Там, на случай чрезвычайных ситуаций в стране,  существует национальный мобилизационный план. В соответствии с ним, Воздушный флот гражданского резерва  -  the Civil Reserve Air Fleet (CRAF), в который входит  большинство  воздушных  судов  американских авиакомпаний,  немедленно  поступают, в распоряжение оборонных  структур  страны.                                                                                                

   Таким образом, доводы сделанного  заявления, нельзя рассматривать состоятельными,  согласиться и принять их.                                                           

   Напротив,  надо полагать неразумным  и, даже,  преступным, ориентироваться и полагаться  на  эти примеры  и на их основании создавать планы  и  программы  действий страны,  в чрезвычайных случаях.                                                                                                         

   В заключении,  хотелось бы  отметить, что решение по вопросам либерализации  воздушного пространства стран и заключение соответствующих договоров обычно занимает у них годы  и, тому  множество  примеров.                                                                                                              

   Это свидетельствует о том, насколько серьезно и с какой осторожностью относятся они  к заключению подобных договоров, прямо затрагивающих их суверенитет, влияющих на их экономическое развитие   и  многое другое.                                              

   В случае же Армении, еще эксперты McKinsey & Company  не успели  покинуть страну, а уже  было объявлено о принятии решения   об  открытии своего неба, со  ссылкой  на  выводы и предложения этих экспертов, которые были представлены высшими авторитетами   в  авиационной  отрасли.                            

   Очевидно,  последнее,  в немалой степени,  повлияло на принятие  Правительством, столь ответственного решения, в столь короткий отрезок времени.  

   McKinsey & Company,  действительно являются таковыми в мире, по ряду направлений  и отраслей, как, например, стратегическое управление,  финансы, инвестиционная и банковская  деятельность  и др., но не  авиационная отрасль. Она, для этой компании, к сожалению,  не является приоритетной,  и относить их к высшим авторитетам в ней, неправильно.  

   К тому же, очень сомнительно, чтобы  они  располагали  полноценной  информационной базой  для проведения  своего исследования. В особенности,  дающую  достаточное представление о  значении авиационной  отрасли для Армении  и  по существу  имеющихся в ней проблем.

  При ее наличии у них, очевидно, можно было избежать  определенных заблуждений,  неблагоприятно  отразившихся,   на  их выводах  и предложениях. А отсутствие ее, очевидно,  следует отнести к  ограниченному  кругу их общения, в  процессе  выполнения ими этой работы,  из-за неудовлетворительной  ее организации.                                                                                                                       

   Сложно понять и ставившиеся цели и  роль Фонда конкурентоспособности Армении  в этом  исследовании  и сделанных  на его основании выводах.           

   Исходя из названия своей организации, основной его целью должен быть  поиск  и  развитие конкурентоспособных видов деятельности страны. А авиатранспортная деятельность именно одна из тех,   немногих,  в Армении, которую, безусловно, следует  отнести к ним.                                                                                  

   При  профессиональном и беспристрастном  подходе  Фонда  к данному вопросу, должен  был быть  проведен  глубокий и всесторонний анализ и  выяснены  причины банкротства ее прежних перевозчиков  и  развала,  некогда,  особо,  успешной отрасли Армении, намного опережавшей   своими достижениями,    регионы,  с гораздо большей территорией и более значительным населением, заодно выяснив, что позволило последним, справиться с трудностями  и решить задачу создания   собственных авиаперевозчиков, успешно  справляющихся с  выполнением   своих задач, а Армении, это  почему-то это не удается.                                                                                           

   На основании этого анализа,  с привлечением, консалтинговой компании (желательно, авиационного профиля),  разработать программу  и оказать практическую  помощь  по ее восстановлению в Армении.                               

   Выработать  принципы и критерии, которым  должен отвечать национальный перевозчик, в какой  форме  и каком   объеме, должна осуществляться ему поддержка, со  стороны государства,  чтобы избежать печальной судьбы  предшественников, в то же время, не обременяя бюджет страны.

   Вместо  этого, Фонд, руководствуясь неизвестно какими мотивами, лукаво, выдаваемыми  за заботу об интересах населения  и экономику  страны, представляет общественности,  свои  чрезмерно  завышенные ожидания                                       и отстаивает абсолютно  несвоевременную,  для Армении концепцию,   с крайне спорными выводами и предложениями,  построенную,  на очень сомнительных и  ошибочных  доводах,  рисуя совершенно неправдоподобные перспективы.

   Используя подобные подходы, можно, аналогичным же образом  обосновать    отсутствие   необходимости  иметь и развивать и многие  другие отрасли в стране, игнорируя значение  для нее каждой из них, для ее стабильного  и устойчивого   развития,   обеспечении    суверенитета  и независимости.  

   Например, сельское хозяйство, т.к. большую часть   ее продукции можно приобрести за рубежом, за более  низкие цены и есть возможность  свое это решение  объяснить заботой о населении, которое   будет  нести меньшие расходы на питание.  При этом, у ответственных лиц в стране,  отпадет необходимость  беспокоиться  и  заниматься вопросами  повышения  производительности труда в этой отрасли, ее конкурентоспособности.                                                                                       

   Можно замахнуться   на вооруженные  силы страны, выдвинув тезис,  что их содержание требует огромных  расходов, а возможность возникновения  военных конфликтов  очень незначительна.  А в случае, даже,  если это произойдет,  для  организации свой защиты можно  положиться  на помощь  третьих стран и, даже,  всего международного сообщества. При  самой  крайней необходимости,   всегда есть еще и возможность  прибегнуть  к  услугам наемных войск. 

Выглядит абсурдно? Но примерно также выглядят оценки и предложения, отказывающие Армении в необходимости иметь своего  национального перевозчика.                                                                                                                                                                                                  

   Хорошо известно, что порой фонды создаются для лоббирования интересов  узкого круга групп людей, компаний и др.                                                                           

   Принимая во внимание, тот авторитетный состав Совета директоров, которым располагает  NCFA,   не хотелось бы верить  и относить подобное  к этому  фонду.                                                                                                                                 

Но приходится очень сожалеть, что, очевидно, в том числе и благодаря именно авторитету лиц, входящих в этот Совет, столь абсурдная  позиция  Фонда по вопросу национального перевозчика, находит понимание и опору  в  Правительстве, чем, фактически, Армении  готовится судьба  страны-изгоя.

   В то же время, при  государственном внимании  к этой отрасли и привлечении профессионального менеджмента,  имеются   все условия и  возможности, не обращаясь к помощи бюджета,  создать национального  перевозчика  и  обеспечить  его  успешную деятельность,  внести  тем  самым исключительно важный   вклад  в  вопросы, связанные с  устойчивым развитием  страны.                                                                           

Во Дворце изящных искусств BOZAR  в столице Бельгии Брюсселе будут проведены Дни кавказской культуры. От Армении право представлять республику получил Ансамбль народных инструментов им. Георгия Гюрджиева. Об этом 20 февраля на пресс-конференции в Ереване заявил художественный руководитель ансамбля Левон Искенян.

По его словам, фестиваль, который продлится три недели, начнется 22-го февраля гала- концертом с участием армянских и грузинских музыкантов.  В рамках фестиваля будет проведена лекционная часть, посвященная  творчеству великого армянского музыканта и философа Георгия Гюрджиева. Левон Искенян отметил возрастающий интерес к армянской культуре в европейских  странах. Он добавил, что в тех странах,  в которых они выступали ранее, музыка Гюрджиева положительно воспринималась местной публикой.

Ансамбль выступал с концертами в таких странах, как Швеция, Германия, Россия, Бельгия и так далее.  В ходе гастролей в Швейцарии  и Германии  успехам ансамбля посвящались материалы ВВС и журнала "Таймс". Помимо музыки Гюрджиева, в репертуар ансамбля  также включены произведения Саята-Нова и Дживани. В следующем году репертуар пополнится и произведениями Комитаса.

Ансамбль народных инструментов им. Гюрджиева создан Левоном Искеняном в 2008 г., в его составе выступают лучшие молодые музыканты Армении. Георгий Гюрджиев - родом из Гюмри, современник Аветика Исаакяна и Меркурова. Гюрджиев - один из известнейших философов ХХ-го века. Он одним из первых представил Западу культуру Востока, что и оказало большое влияние на таких представителей интеллигенции, как Питер Брук, Кейт Джарретт, Бернард Шоу, Кэтрин Мэнсфилд. За годы идеи Гюрджиева нашли широкое признание в мире благодаря его институтам, которые до сих пор существуют почти во всех странах мира. А его музыка стала известна миру благодаря фортепьянным исполнениям Томаса де Гартмана

 В 2014 году стратегия Банка Анелик будет нацелена на внедрение новых банковских услуг, особенно по части розничных продуктов с расширением их спектра в ближайшее время. Об этом сообщил заместитель председателя Правления-директор по линии розничных операций ЗАО "Банк Анелик"  Вардан Геворгян.

Как сообщили АрмИнфо в пресс-службе банка, Банк Анелик, с целью расширения ассортимента банковских услуг, подключил свои филиалы к международной системе денежных переводов Intel Express. Наряду с этим, банк также работает с международными системами Anelik и MoneyGram, предоставляя клиентам возможность осуществлять денежные переводы в долларах США, евро и российских рублях.

Отметим, что единоличным владельцем Банка Анелик выступает ливанский Credit Bank S.A.L., увеличивший свою долю в IV квартале 2013 года с 89,95% до 100%. Банк работает с аффилированной международной системой денежных переводов Anelik и со системами MoneyGram и Intel Express. Филиальная сеть банка насчитывает 12 подразделений: по 6 в Ереване и регионах. 

Правительство Армении намерено отказаться от практики полного блокирования банковских счетов и ареста имущества при наличии налоговой задолженности.

Проект решения на заседании правительства 20 февраля представил министр экономики РА Ваграм Аванесян. Вместо полного замораживания банковского счета за долги, отметил министр, предлагается блокироваться лишь сумму равную размеру налогового долга. Данное изменение исходит из принятых сегодня исполнительной властью изменений в законе о налогах.

Проблема связана с тем, что в соответствии с банковской тайной банк не имеет права сообщать налоговым органам  финансовые данные  клиента и в случае долгов по налогам блокировался весь банковский счет.

В соответствии с изменением в законе, наложенный на имущество арест из-за налоговых обязательств может быть снят в случае погашение долга или составления графика выплат.

Франция приглашает студентов из Армении пройти обучение в лучших вузах и высших школах.

Как отметил посол Франции в РА Анри Рено на пресс-конференции 20 февраля, по числу иностранных студентов Франция занимает 3-е место в мире. По его словам, во французских вузах и высших школах проходят обучение около 300 тыс. студентов из разных стран мира. Рено обратил внимание на то, что по числу студентов из Армении, Франция занимает 1-ое место в ЕС. В 2011-2012 учебном году в вузах страны было зарегистрировано около 1 тыс. армянских студентов.

Согласно проведенному опросу, 3/4 студентов из Армении, прошедших обучение в высших учебных заведениях Франции, смогли по возвращении на родину получить хорошую и высокооплачиваемую работу.

Посол особо отметил тот факт, что по числу Нобелевских лауреатов Франция - 4-ая в мире. Имея такой сильный научный потенциал, Франция предоставляет качественное образование, которое может удовлетворить даже самым высоким требованиям. "Мы хотим, чтобы армянские студенты воспользовались этой возможностью", - подчеркнул Рено. Он обратил внимание на доступность обучения во французских государственных вузах:  стоимость года обучения по программе бакалавриата составляет 183 евро, а в докторантуре - 388 евро.

Советник посольства по вопросам культуры и сотрудничества Жан-Мишель Касбарян указал на то, что Франция перед иностранными студентами не ставит знание французского языка как обязательное условие. По его словам, во Франции порядка 700 образовательных программ осуществляются на английском языке. Это в частности касается сферы туризма, инженерных специальностей, точных наук (особенно физики и математики). Все эти программы сопровождаются курсами французского языка.

Кроме того, студенты, заинтересованные в обучении во Франции, могут пройти убыстренные курсы французского в представительстве ОО "Альянс Франсез" в Армении.

Подробную информацию об обучении во Франции можно получить в ереванском представительстве французского госагентства по продвижению французского высшего образования за рубежом Espace Campus France (ул. Московяна-3). Связаться можно также через сеть Facebook (Etudier en France AmbaFrance en Armenie) или же по телефону "Альянс Франсез": +37410 58- 66-99.

Касбарян также отдельно представил программу стипендий, которые французское правительство выделяет армянским студентам через посольство Франции в РА. По его словам, в 2013 году в данную программу было вовлечено 180 человек. 100 из них - это студенты Французского университета в Армении, которые были освобождены от платы за обучение.

С 2014 года стартует новая программа стипендий с участием производственных компаний. В этом году данные стипендии, сформированные при участии посольства Франции и Ереванского коньячного завода, будут выданы 4 студентам Национального аграрного университета Армении. 

24 февраля на очередной четырехдневке парламента четыре невластные силы инициируют сбор подписей под инициативой о внеочередном рассмотрении вопроса о создании временной комиссии по изучению событий 1 марта 2008 года в ходе четырехдневки. Об этом в беседе с журналистами сообщил глава фракции Армянского национального конгресса Левон Зурабян по итогам совещания четырех неправительственных сил по данному вопросу.

<Применение силы со стороны властей в отношении митингующих, как это произошло 1 марта 2008 года, является преступлением, оно должно быть раскрыто, а виновные наказаны. До нашего митинга 1 марта мы хотим вновь доказать армянскому народу и мировой общественности, что решительно настроены в вопросе выявления преступлений 1 марта>,- заявил Зурабян, добавив, что если правящее большинство и на этот раз провалит вопрос создания комиссии, то это будет означать, что оно целенаправленно пытается скрыть истину относительно событий 1 марта 2008 года.

Отметим, что 1 марта 2008 года после президентских выборов, на которых в первом же туре победу одержал Серж Саргсян, в Армении начались массовые акции протеста под лидерством кандидата от оппозиции, первого президента РА Левона Тер-Петросяна. 1 марта эскалация ситуации достигла апогея, власти применили силу в отношении митингующих, в результате чего погибли 10 человек, среди которых были также правоохранители.

 Лидер партии <Наследие> Раффи Ованнисян встретился с делегацией Британской группы Межпарламентского союза, возглавляемой Джоном Уитингдейлом.

Как сообщили АрмИнфо в пресс-службе партии, в составе делегации были вице-спикеры Палаты лордов Соединенного Королевства (СК) баронесса Глория Хупер, лорд Ричард Фолкнер, члены Палаты общин Стивен Паунд и Майк Гейпс.

В ходе встречи был затронут широкий спектр вопросов, в частности, международное признание и целостность Арцаха, региональные процессы, приоритеты демократическо- правовой и  внешней политики Армении, а также подготовка к мероприятиям к 100-летию Геноцида армян в Османской империи.

Собеседники выразили надежду на то, что парламент Соединенного Королевства также обратится к данной проблеме. 

 Территория вокруг здания Национального академического театра оперы и балета им.Спендиарова продолжает привлекать бизнес-сектор. Вокруг оперы вместо деревьев уже насаждены многочисленные кафе, "съевшие" практически все прилегающие зеленые территории. Однако и это, как оказалось, не предел.

На страничке инициативы "Мы хозяева нашего города" в Facebook размещена фотография маленького уголка близ оперы, который превращается в площадку под очередное кафе. Здесь уже установлены навесы, так что скоро ереванцам придется распрощаться с еще одним газоном.

Как отмечает инициатива в своем заявлении, поскольку установка навесов не прошла ни одну процедуру, установленную законом, данный факт является очередным проявлением коррумпированности столичной мэрии: "В случае, если данное нарушение не будет устранено, вся ответственность упадет на плечи мэра Тарона Маркаряна и главу экологического отдела Авета Мартиросяна".

Экологи уже не первый год пытаются обратить внимание городских властей на сложившуюся ситуацию. Как ранее отмечала глава ассоциации "Во имя стабильного развития" Карине Даниелян, согласно фотографиям, сделанным из космоса, в годы независимости из-за активной застройки Ереван потерял до 70% зеленых территорий. Получается, что в последние годы в столице вместо деревьев "сажали" здания, не учитывая при этом сейсмическую активность территории города. 

 ЗАО "Электрические сети Армении" предупреждает, что в связи с проведением планово-восстановительных работ и во избежание в дальнейшем аварий 21 февраля текущего года будут обесточены:

в городе Ереван:

филиал "Арав":

10:30-13:00 - жилые дома 62, 66 на ул. Абовян и прилегающие общественные абоненты;

13:30-16:30  - собственные дома 4/3, 4/4, 12 на ул. Абовян, жилые

дома 3, 5, 7 на ул. Налбандян и прилегающие общественные абоненты;

11:00-16:00  - жилой дом 36 на пр. Тиграна Меца;

филиал "Юсис":

10:00-17:00 - проспект Баграмяна, улицы Антараин, Алиханян, Айгедзор, Демирчян, Исаакян, Орбели, Зарубян, Сармена, Саряна,

Московяна, Прошяна, Джрашат; собственные дома 1-24 на ул. Саркавага, 1/9 на Тбилисском шоссе и прилегающие общественные абоненты;

в Армавирском марзе:

10:00-17:00  - село Нор Кесария;

11:00-17:00 - улицы Спандарян, Маштоца, Вазгена Арачина, Мичурина, Шаумяна, Димитрова, Налбандяна, Мравян, Дзержинского, Кнунянц,

Телмана, Октембери, Исакова, Нарекаци, Комитаса, Мамиконяна, Ломоносова, Таманян, Налбандян, Советакан Банаки, кварталы Андраника 1 и Колхозаин в городе Эчмиадзин;

в Араратском марзе:

10:00-12:00  - жилой дом 10 на ул. Комитас в городе Арарат;

10:00-15:00  - частично село Ванашен;

10:30-16:00 - частично село Кахцрашен; частично улица Огостоси 23 и войсковая часть в городе Арарат;

в Вайоц Дзорском марзе:

10:00-13:00  - частично села Елпин, Чива, Ринд, Арени;

10:00-16:00  - частично село Капуйт;

в Котайкском марзе:

11:00-15:00 - село Балаовит, административное здание военной полиции и завод "Железобетонные конструкции", войсковая часть N 95414, казино "Клеопатра", ресторанный комплекс "Белладжио", садоводческие компании "Птгни-2" и "Кимиагорц", общественные абоненты "Юкаго", "Навтамтерк", "Ангар", "Этеат", "Г. Овсепян" и "ПК-Гегард";

в Гегаркуникском марзе:

10:00-15:00  - частично город Мартуни;

11:00-16:00 - села Семеновка, Даранак, Цапатаг, Арегуни, Памбак, прилегающие производственные территории и общественные абоненты;

улицы Ереванян, Баграмян, Тер-Габриелян, Мравян, Камо, Еритасардутян, Саят-Нова, Спандарян, Ханджян, Шаумян, Азгалдян, Ачарян, Мамиконян, Амбардзумян, станции сотовых операторов "АрменТел", "Виваселл МТС" и прилегающие территории в городе Варденис;

в Тавушском марзе:

11:00-13:00 - телебашня, газозаправочная в городе Иджеван; села Севкар, Беркабер, Саригюх, Цахкаван, Киранц, Ачаркут.

Компания приносит свои извинения за причиненные неудобства и одновременно информирует, что по любым вопросам, связанным с плановыми, аварийными, ремонтно-восстановительными работами, жители города Ереван могут звонить  по действующим круглосуточно следующим номерам: 1-80 и 0 8000 0 180, а жители марзов (областей) по круглосуточному номеру: 080000180.

Развитие частного сектора, реформа систем государственного управления и правосудия будут приоритетными областями отношений между ЕС и Арменией в 2014-2020 гг., так как ожидается, что они будут стимулировать экономический рост страны. Об этом в интервью Инфоцентру Европейского соседства заявил глава Представительства ЕС в Армении Траян Христя в интервью <Мы считаем, что это будет способствовать экономическому росту Армении. Особое внимание будет уделяться продвижению экономической диверсификации и конкурентоспособности, укреплению МСП, особенно в сельской местности, обеспечению прав субъектов предпринимательской деятельности, расширению управленческих и административных возможностей правительства, а также установлению независимой и эффективной судебной системы. Горизонтальный упор будет сделан на поддержку гражданского общества во всех этих областях>,- заявил Христеа.

По его словам, как и в других странах ЕПС, в Армении новый Новый Европейский инструмент (ЕИС) будет способствовать укреплению отношений и принесет ощутимые выгоды как для ЕС, так и для Армении через двусторонние, региональные проекты и программы приграничного сотрудничества. <Применяя принцип <больше за большее>, мы обеспечим дополнительную поддержку партнеров, искренне продвигающих обширный и всеобъемлющий процесс демократизации>,- заверил посол, добавив, что ЕИС также упростит процесс разработки программ и сделает его менее продолжительным, сосредоточив сотрудничество на ключевых политических целях, и будет способствовать дальнейшему трансграничному сотрудничеству, а также более тесным связям с внутренними инструментами и политиками ЕС.

Христеа подчеркнул, что Европейский Союз оказывает Армении существенную поддержку в реформах многих секторов, например, в сфере профессионального образования и обучения. В рамках этого были обновлены 12 многофункциональных колледжей и модернизированы учебные программы. Также ЕС оказал помощь в реформировании электронного управления в Армении, включая доступ к быстрой и простой регистрации субъектов хозяйствования, создание системы мониторинга дорожной инспекции и обновление реестра населения.Еще один проект под названием Консультативная группа ЕС поспособствовал созданию более эффективной стратегической и правовой структуры в различных учреждениях Армении и помог подготовить страну к техническому и политическому диалогу с ЕС.

ЗАО «Арэксимбанк-группа Газпромбанка» проводит акцию по предоставлению нечиповых карт международной платежной системы MasterCard.

Как сообщили АрмИнфо в пресс-службе банка, в рамках акции банк предлагает приобрести нечиповые карты MasterCard Standard и MasterCard Gold со сроком действия до 31 декабря 2014 года, с платой за годовое обслуживание соответственно 1000 и 2000 драмов, без неснижаемого остатка и в указанной клиентом валюте. Важно, что при при оплате покупок посредством карт в различных торговых точках республики, держателям MasterCard Maestro, MasterCard Standard, MasterCard Gold (для клиентов, пользующихся POS-терминалами и услугой e-commerce) предоставляется cash-back (возврат денег на счет в качестве бонуса) в размере 1%. 

По данным аналитического обзора "Армянские банки в карточном бизнесе", подготовленного ИА АрмИнфо, общее количество активных карт Арэксимбанка-группы Газпромбанка на 1 октября 2013 года составило около 33 тыс. шт., из коих львиная доля пришлась на карты Visa, а число MasterCard достигло почти 10 тыс. шт. На эту дату  у Арэксимбанка-группы Газпромбанка насчитывается 78 банкоматов (из них большинство установлены Ереване), а также 325 собственных POS-терминалов.

Всеармянский экологический фронт озвучил свои предложения касательно деятельности малых ГЭС в Армении.

В своем заявлении ВЭФ обращает внимание на то, что в республике деятельность малых ГЭС зачастую идет вразрез с принципами охраны окружающей среды. Так, при расчете экологического стока компании имеют право исходить из показателей самых сухих 10-и дней года. Активисты указывают на отсутствие комплексной и научно обоснованной методологии оценки влияния ГЭС на экосистемы, а также на отсутствие контроля как при строительстве, так и при эксплуатации гидроэлектростанций.

При этом, как отмечает ВЭФ, общественные слушания по проектам ГЭС носят имитационный характер, и, как правило, негативное мнение экологов, жителей общин и гражданского общества не играет никакой роли.  Озабоченность вызывает также тот факт, что в новом законодательном проекте предлагается изменить категорию малых ГЭС, что позволит данным проектам проходить упрощенную экспертизу.

Как подчеркивается, полностью игнорируется идея бережного использования водных ресурсов, доказательством чего может служить строительство сразу нескольких ГЭС на одной реке.

В связи с этим предлагается остановить процесс строительства малых ГЭС и выдачи новых лицензий до тех пор, пока Правительством не будут разработаны комплексные методологии воздействия на окружающую среду. ВЭФ предлагает тщательно изучить разрешения на водопользование для ГЭС, и ввести запрет на строительство гидроэлектростанций в особо охраняемых природных территориях, а также в местах обитания краснокнижных видов.

Как неоднократно отмечали эксперты, малые ГЭС в Армении несут немалую угрозу для экосистем, поскольку санитарные попуски учитываются разве что на бумаге. Кроме того, отсутствие рыбоходов препятствует нересту рыб, в том числе таких редких видов, как ишхан (севанская форель). Против некоторых проектов строительства малых ГЭС в разных областях республики уже проходили массовые акции протеста.