В Тирасполе взорвалось маршрутное такси: много жертв

06.07.06 11:09

Тирасполь, Июль 06 (Новый Регион, Дмитрий Матвеев) - Сегодня около 7.30 часов утра на одном из перекрестков Тирасполя произошел взрыв маршрутного такси. Есть большое количество погибших и раненых. По словам очевидцев, дизельная маршрутное такси "Мерседес" остановилось на перкрестке на красный свет светофора рядом с троллейбусом. В этот момент в такси произошел взрыв огромной силы. Части машины разбросаны в радиусе 100 метров.

Как сказал "Новому Региону" заместитель министра Внутренних дел Приднестровья Олег Беляков, "Все пассажиры маршрутного такси погибли. Пока это 8 человек. Точное количество жертв определить, как и опознать их пока невозможно из-за большого количества фрагментов тел. Различные ранения получили около 10 человек, находившихся в троллейбусе".

Говоря о возможных причинах взрыва, Беляков сказал, что, по предварительным данным, исходя их характера повреждений, это могло быть взрывное устройство, перевозимое в такси и приведенное в действие либо случайно, либо намеренно".

На месте трагедии сейчас работают эксперты взрывотехники. Кроме того, в Тирасполь должны прибыть специалисты из Одессы, которые так же проведут исследование места взрыва.

(C) 2006, "Новый Регион - Приднестровье"

Адрес на сайте - http://www.nr2.ru/moskow/73799.html

Аннулирована лицензия очередного коммерческого банка

06.07.06 10:59

Москва, Июль 06 (Новый Регион, Виктор Игнатов) - Центробанк аннулировал лицензию очередного коммерческого банка - ЗАО АКБ "Сигма" (Москва). С сегодняшнего дня банку запрещено вести операции в рублях и иностранной валюте.

Как говорится в официальном сообщении департамента внешних и общественных связей Банка России, банковская лицензия аннулирована с 6 июля 2006 года в связи с решением акционеров "Сигмы" о добровольной ликвидации кредитной организации. В настоящее время согласно статьи 21 федерального закона "Об акционерных обществах" назначена ликвидационная комиссия.

В 2006 году Центробанк отозвал лицензии, в том числе за отмывание денег, у 18 банков, среди которых 15 московских.

(C) 2006, "Новый Регион - Москва"

Адрес на сайте - http://www.nr2.ru/moskow/73796.html

По делу Андрея Сычева дочитали обвинительное заключение

06.07.06 09:50

Челябинск, Июль 06 (Новый Регион, Наталья Павлова) - В Челябинске продолжаются слушания по делу о дедовщине в Челябинском танковом институте.

Как передает корреспондент "Нового Региона", сегодня заседание началось в 10 часов утра. Судья дочитал обвинительное заключение и объявил двадцатиминутный перерыв. Мать обвиняемого Александра Сивякова заявила журналистам, что факты, указанные в обвинении, не соответствуют действительности. Например, при описании эпизода избиения солдат в сушилке в декабре 2005 года, отмечается, что Сивяков наносил удары правой рукой, а ее сын левша.

Мать Андрея Сычева на сегодняшнем заседании не присутствует: она вылетела в Москву, так как состояние ее сына ухудшилось. Между тем, вчера в госпитале имени Бурденко состоялся консилиум врачей, которые констатировали, что ситуация развивается нормально.

В данный момент разбирательство дела в Челябинском военном суде возобновилось.

Ссылки по теме:

Подсудимый Сивяков останется под стражей >>>

Журналистов так и не пустили на открытые слушания по делу Андрея Сычева (ФОТО) >>>

Обвинительное заключение по делу о дедовщине в Челябинском танковом училище зачитали только до половины >>>

Эксперты признали Сычева и Сивякова вменяемыми >>>

(C) 2006, "Новый Регион - Челябинск"

Адрес на сайте - http://www.nr2.ru/moskow/73778.html

Чиновники так и не озвучили причины трагедии А320

06.07.06 09:34

Москва, Июль 6 (Новый Регион) - Спустя месяц после катастрофы пассажирского самолета авиакомпании "Армавиа", унесшей жизни 113 человек, чиновники так и не озвучили причины этой трагедии. Все неофициальные версии сводятся лишь к одной - вине пилотов. Однако расшифровки бортовых самописцев, оказавшиеся в распоряжении газеты "Московский комсомолец", говорят о том, что виновных в гибели людей нужно искать на земле.

Прошло уже три недели с тех пор, как во Франции были расшифрованы "черные ящики" с разбившегося 3 мая под Сочи авиалайнера "А-320". Данные расшифровок французские специалисты передали в Межгосударственный авиационный комитет (МАК). Официального объяснения причин катастрофы из МАК до сих пор так и не прозвучало, но все неофициальные версии сводятся в основном к ошибке пилотов.

"МК" удалось увидеть расшифровки бортового самописца. Анализ данных, проведенный нашими экспертами, показывает, что "человеческий фактор" нельзя считать единственной причиной трагедии.

Справка:

Самолет "А-320" армянской компании "Армавиа", выполнявший рейс из Еревана в Сочи, упал в Черное море в ночь на 3 мая на подлете к Адлеру. Погибло 113 человек.

Для начала уточним: "ящиков" было два.

Один записывал переговоры пилотов (картины трагедии они не проясняют - стандартный набор слов, в основном на армянском языке, по-русски лишь иногда слышится обращение "брат". - Авт.).

Второй ящик фиксировал показания приборов в полете. С точки зрения специалистов, это - гораздо более ценная информация. О ней и пойдет речь.
Итак, авиалайнер "А-320" вылетел по маршруту Ереван - Сочи. Когда он пролетал возле Тбилиси, грузинские диспетчеры предупредили экипаж, что в Сочи плохая погода, и поинтересовались, хватит ли им топлива, если придется лететь обратно. Летчики ответили, что топлива вполне хватит, чтобы вернуться в Ереван.
На подлете к аэропорту "Адлер" местный диспетчер сообщил командиру экипажа, что нижний край облачности над аэродромом - 70 м, а в Адлере посадка разрешается при высоте облаков в 100 м. Командир экипажа Григорий Григорян должен был принять решение: садиться или лететь обратно.
Право выбора у него было, он считался опытным пилотом, "личный минимум погоды", при котором ему разрешалось сажать самолет в облаках, составлял 60 м. К тому же облака были рваными, с просветами, местами поднимались гораздо выше 70 м. И самоле т пошел на посадку.
В этот момент как раз и началось развитие критической ситуации. Отследим ее по рисунку и показаниям "черных ящиков".

Точка "1" (22 ч. 11 мин. 43 сек.): Командир включает кнопку "уход на второй круг". Самолет в этот момент находится на высоте 300 метров над уровнем моря, шасси и закрылки выпущены, так как он готовился к посадке.
Точка "2" (22 ч. 11 мин. 45 сек.): "А-320" в автоматическом режиме начинает разворот с одновременным набором высоты.
Буквально через секунду неожиданно отключается 2-й автопилот. До этого на расшифровке записи идут две параллельные линии: "автопилот N1" и "автопилот N2", и вдруг линия "автопилот N2" обрывается.
Одновременно с этим магнитофон фиксирует скачки и в показаниях других приборов. Происходит "заброс по тангажу" - то есть самолет задирает нос. Он словно спотыкается, наткнувшись на большой камень.
Пилоты и пассажиры в этот момент должны были ощутить легкую перегрузку, их слегка вжало в кресла.
Еще через секунду самолет начинает кренить. В положении с выпущенными закрылками крен не должен составлять более 15 граду сов. Однако приборы показывают, что он увеличился до 25.
При этом "заброс по тангажу" (нос вверх) - больше 21 градуса. Это - слишком большой угол тангажа, еще чуть-чуть - и самолет может свалиться в море. Вертикальные перегрузки, которые ощущают пассажиры и экипаж, в это время увеличиваются - до 1,258 G. (То есть человек весом 100 кг становится тяжелее на 25 кг. - Авт.)
Точка "3" (22 ч. 12 мин. 05 сек.): Командир экипажа отключает автопилот и берет управление самолетом на себя. Он, видимо, понимает, что с автопилотом что-то случилось, и начинает развиваться нештатная ситуация, которая требует его вмешательства.
Приборы фиксируют, что командир толкает ручку от себя, пытаясь опустить нос самолета и выровнять машину. Одновременно он выводит ее из крена. Это ему удается. Крен уменьшается с 25 до 6,3 градуса, а "заброс по тангажу" (нос вверх) - с 21 до 3,9 градуса. Самолет набирает высоту с 300 до 500 метров. То есть можно сказать, что на этом этапе с нештатной с итуацией летчик справился.
Однако ему по-прежнему требуется развернуться на 180 градусов. Причем сделать это надо быстро, так как впереди пусть невысокие, но все-таки горы. Чтобы выполнить этот маневр, летчик снова уводит машину в крен, теперь уже он это делает специально. Новый крен тоже великоват - 20 градусов (должен быть не более 15), но, похоже, командир идет на него сознательно, чтобы увести самолет от гор.
А вот дальше, по мнению специалистов, ситуация начинает развиваться странно. Приборы показывают, что пилот еще больше увеличивает крен, теперь уже до 35 градусов - это в 2 раза превышает допустимую норму. Вероятно, он старается как можно энергичнее развернуться, чтобы выйти на обратный посадочный курс.
Точка "4" (22 ч. 12 мин. 39 сек.): В кабине замигала лампочка "ЦСО" (центральный сигнальный огонь), предупреждая, что крен слишком велик. Чтобы погасить ЦСО, но оставить крен для быстрого разворота, командир начинает убирать выпущенные закрылки. Без закрылков разрешенный крен самолета - 30 градусов. (Это, кстати, подтверждает версию о том, что летчик на такой большой крен идет осознанно. - Авт.).
Правда, в этот момент пилот мог частично потерять ориентировку. Ведь несколько секунд назад все его внимание было сосредоточено на том, чтобы справиться с нештатной ситуацией, возникшей из-за отказа автопилота. Возможно, он отвлекся, и теперь ему показалось, что самолет летит уже гораздо ближе к горам, чем это было на самом деле, потому он и увеличивает крен, чтобы поскорее от них отвернуть.
Из-за такого большого крена самолет начинает снижаться. Через пару секунд в кабине загорается лампочка "Опасное сближение с землей". И она уже не мигает, а горит постоянно - что является серьезным предупреждением экипажу.
Похоже, в этой ситуации второй пилот Арман Давтян занервничал. Ему не нравятся большие крены, незапланированное снижение, и он вмешивается в управление самолетом.
Как это возможно?
Дело в том, что в каби не самолета на центральном пульте, расположенном между двумя пилотами, есть тумблер, переключающий управление самолета либо на командира, либо на правого летчика. Тумблер может находиться и в нейтральном положении, при котором в действия командира имеет возможность вмешаться правый летчик, и наоборот. Именно такое вмешательство и зафиксировано на пленке самописца.
Вмешавшись, правый летчик начинает бороться с креном. Самолет в этот момент фактически слушается и того, и другого пилота, пытаясь как бы суммировать их команды. А команды поступают прямо противоположные: командир жмет ручку управления на себя, а правый пилот - от себя. Причем приборы показывают, что действия правого пилота более уверенные. Самолет начинает его слушаться и даже постепенно выправляется.
Однако высоту машина продолжает терять. Это происходит потому, что в этот момент закрылки все еще продолжают убираться (такую команду дал командир, пытаясь сохранить разрешенный крен в 30 градусов. - Авт.). С амолет с убранными закрылками сразу теряет 30% своей подъемной силы. И с вертикальной скоростью 20 метров в секунду, опустив нос ниже горизонта на 12 градусов, он падает.
Точка "5" (22 ч. 13 мин. 00 сек.): столкновение с водой.
.Но в этой картине катастрофы не все так однозначно.
К примеру, по словам специалистов, в расшифровках, переданных французской стороной, почему-то отсутствуют данные о положении рулевых поверхностей - элеронов (подвижные части крыла, которые, отклоняясь вверх-вниз, создают нужный крен. - Авт.). Нет также и данных о руле высоты.
Вероятно, записи этих параметров не сохранились, а возможно, их почему-то не пожелали показать. Однако без них точной картины катастрофы не нарисуешь. Наверное, потому вместо точных причин катастрофы от официальных лиц до сих пор звучат лишь всевозможные предположения. И, как правило, все они напрямую или косвенно винят в трагедии экипаж и оправдывают технику.

(C) 2006, "Новый Регион - Москва"

Адрес на сайте - http://www.nr2.ru/moskow/73773.html