КИТАЙ И РОССИЯ,
взаимоотношения и история

No 30

ОТ АВТОРА

В этом выпуске цитата очень удачного аналитического описания «русской Маньчжурии» Абловой Н.Е.

ДОПОЛНИТЕЛЬНЫЕ МАТЕРИАЛЫ. ИСТОРИЯ: ДО ДИСКРЕДИТАЦИИ СТАЛИНА

Аблова Н.Е. КВЖД и российская эмиграция в Китае: международные и политические аспекты истории (первая половина XX в.). - М.: НП ИД «Русская панорама», 2004. - 432 с, 36 илл., 297 библ. ISBN 5-93165-119-5

<...>

С конца XIX в. в международных отношениях на Дальнем Востоке важную роль начинает играть Китайско-Восточная железная дорога. Само строительство Россией железной дороги в Маньчжурии было как одним из последствий японо-китайской войны 1894-1895 гг., так и одной из причин русско-японской войны 1904-1905 гг. Особенно возросло соперничество ведущих стран мира за обладание дорогой после первой мировой войны. Проблема КВЖД занимала существенное место в повестке дня трех крупнейших международных конференций - Вашингтонской 1921-1922 гг., Каирской 1943 г., Ялтинской 1945 г. Долгие и сложные переговоры предшествовали заключению 4 фундаментальных соглашений по КВЖД между СССР и Китаем (1924, 1945, 1950, 1952 гг.), одного - между СССР и Японией (1935 г.). Только за 25 лет своей истории (с 1918 по 1952 г.) дорога была предметом международных переговоров общей сложностью почти 10 лет (116 месяцев).

КВЖД <...> оказала решающее воздействие на историю российской послеоктябрьской эмиграции в Китае. Такое влияние стало возможным потому, что строительство и функционирование дороги привело к появлению в Маньчжурии своеобразного «государства в государстве» - так называемой полосы отчуждения КВЖД. <...> Именно существование многотысячной российской колонии в Маньчжурии, живущей во всех отношениях «по-русски», привлекало сюда с конца 1917 г. беженцев из России. Дорога давала русским эмигрантам все: кров, возможность жить, работать, растить детей в привычных для них условиях и русских традициях. Поэтому судьба бывших российских граждан в Маньчжурии напрямую зависела от международно-правового статуса КВЖД и его изменения. Соответственно, в истории белой эмиграции в Китае можно выделить следующие периоды, аналогичные определенным этапам истории. КВЖД в международных отношениях на Дальнем Востоке:

1.       1918-1924 гг. - переход КВЖД под управление Межсоюзного комитета, а ОРВП - под власть китайской администрации. Возникновение белоэмигрантской колонии в Маньчжурии на основе российского населения полосы отчуждения, чему во многом способствовало сохранение здесь прежнего уклада жизни и русского руководства дорогой.

2.       1924-1935 гг. - переход КВЖД в совместное советско-китайское управление четко определил не только статус самой дороги, но и правовое положение бывших российских граждан (совграждане, китподданные, владельцы нансеновских паспортов). Советско-китайский конфликт из-за обладания дорогой заставил значительную часть белых русских выступить на стороне Китая с оружием в руках.

3.       1935-1945 гг. - следующее кардинальное изменение международно-правового статуса КВЖД, ее переход в 1935 г. фактически под власть Японии, тяжело отразился на экономическом, политическом и моральном положении российской эмиграции в Маньчжоу-диго, вызвав значительный отток эмигрантов в Шанхай и далее за пределы Китая.

4.       1945-1952 г. - возвращение советской администрации на дорогу в результате победы СССР над Японией определило раскол в среде российской эмиграции, большая часть которой прониклась желанием вернуться на родину. Начало исхода белых русских из Китая.

5.       1952 -конец 1950-х гг. - начало 1960-х гг. - последний этап в истории российской эмиграции в Китае определила окончательная передача КВЖД правительству КНР. Дорога перестает существовать как объект международных отношений на Дальнем Востоке, а эмигранты практически полностью покидают Китай.

События обеих революций 1917 г. в России серьезно повлияли на международные отношения на Дальнем Востоке, в том числе заметно обострился интерес ведущих держав мира к КВЖД. Создание Межсоюзного комитета показало серьезное стремление развитых стран установить полный контроль над дорогой. Однако МЖК с самого начала оказался нежизнеспособным: его изнутри подорвали противоречия между участниками (особенно американо-японские), вызванные желанием каждой из сторон стать единственным хозяином дороги. Но попытка США, Японии и западных держав подчинить себе КВЖД зашла в тупик не только из-за жестких разногласий членов МЖК. На создание подобной ситуации на дороге большое влияние оказали пекинские и мукденские власти, проводившие весьма непоследовательную, а иногда, и вероломную политику по отношению к МЖК, преследуя, несмотря на всю слабость, собственные цели. Пекин, участвуя в МЖК и постоянно обращаясь за помощью к правительству США, в то же время не отказывался от переговоров с Советской Россией и признания ДВР (которые в свою очередь претендовали на КВЖД) и даже предпринял ряд практических шагов по установлению своей власти на дороге. Таким образом, провал идеи МЖК со всей очевидностью продемонстрировал не только непримиримые противоречия по вопросу обладания КВЖД среди крупнейших держав и Китая, но и важное значение самой проблемы КВЖД в международных отношениях на Дальнем Востоке в эти годы.

Вашингтонская конференция 1921-1922 гг. также подтвердила сложность и важность решения вопроса о КВЖД и его значение в дальневосточном комплексе международных противоречий.

Заключение советско-китайского соглашения от 31 мая 1924 г., несмотря на тяжелый ход переговоров (противоречивое и непоследовательное поведение китайских властей, активное противодействие западных держав и Японии) показало <...> сильнейшее стремление Москвы владеть КВЖД как важным инструментом для осуществления своей политики в Китае и на Дальнем Востоке в целом.

Во время советско-китайского управления КВЖД в 1924-1935 гг. дорога являлась источником постоянных конфликтов в отношениях сначала Китая с СССР, затем - Маньчжоу-диго и Японии с Советским Союзом. Китайская сторона так и не смогла на деле смириться с совместным с Советским Союзом владением дорогой, стремилась добиться фактического и по сути бесплатного перехода дороги в свою собственность путем вытеснения оттуда советской части администрации и служащих. На деле Китай отказывался выполнять соглашения 1924 г. с самого начала, бесконечно нарушая их статьи и нагнетая напряженность в советско-китайских отношениях, что и привело в конце концов к вооруженному конфликту 1929 г. И если маньчжурские власти, получив суровый урок, нормализовали отношения с Москвой, выполнили почти все зависящие от Мукдена условия Хабаровского протокола, то Нанкин до последнего препятствовал установлению добрососедских отношений с СССР: постоянно срывая конференции, отзывая своих представителей, дезавуируя принятые документы и т. д. Поэтому после фактической оккупации Японией Маньчжурии Советский Союз имел формальное право, сославшись на многолетние нарушения Китаем своих обязательств, сам нарушить одну из статей соглашений 1924 г. и переуступить права на управление КВЖД правительству Маньчжоу-диго, а по сути - Японии.

Большой проблемой в отношениях СССР и Китая в эти годы стала проблема белой эмиграции в ТВП, возникшая еще в предыдущие годы: требования Москвы к Пекину, Нанкину и Мукдену прекратить деятельность многочисленных политических и военных организаций российских эмигрантов стали постоянным условием советско-китайских переговоров и соглашений всех уровней.

<...>

«Соглашение между СССР и Маньчжоу-Го об уступке прав СССР в отношении Китайской Восточной железной дороги» от 23 марта 1935 г., заключенное вследствие оккупации Японией Северо-Восточного Китая, можно оценить как невыгодное для советской стороны. Полученная СССР цена была смехотворно низкой, громадное имущество дороги, возникшее за 32 года (с 1903 г.) ее деятельности досталось правительству Маньчжоу-диго практически задаром. Выкупная сумма на 2/3 состояла из товаров, ассортимент которых был навязан Японией. Права совслужащих даже на бумаге (а на деле тем более) были ограничены. Однако в конкретной исторической ситуации, при существовавшем в середине 1930-х гг. раскладе сил на Дальнем Востоке Москве было трудно рассчитывать на большее. СССР был связан сложнейшими внутриполитическими процессами, экономическими проблемами, отсутствием надежных союзников и поэтому стремился избежать войны всеми мерами. Именно из-за этого, безобразия, творимые в ОРСМ японо-маньжурскими властями, - ущемление экономических интересов СССР, преследование советских граждан, - все это оставалось безнаказанным. Советское правительство не могло позволить себе прибегнуть к разрешению конфликта по образцу 1929 г. - за спиной правительства Маньчжоу-диго стоял не раздираемый гражданской войной Китай, а рвущаяся к войне Япония. Поэтому со стороны СССР политика уступок и поиска компромиссов с японским кабинетом была наиболее разумной, тем более, что экономические выгоды от КВЖД были потеряны для советского правительства со времени оккупации Маньчжурии японцами. Главное заключалось в том, что Москве удалось в какой-то степени смягчить конфликтную ситуацию в приграничных областях Маньчжурии, убрать постоянный повод для японо-советской конфронтации в виде КВЖД, избавить тысячи советских граждан от преследований и полицейского произвола со стороны властей Маньчжоу-диго. Конечно, угроза военного конфликта продолжала существовать, но один из наиболее вероятных поводов к нему - КВЖД - исчез.

После 1935 г. КВЖД перестает на некоторое время быть объектом серьезных международных противоречий на Дальнем Востоке. Если в 1936-1939 гг. советское правительство еще пыталось добиться выполнения Японией всего объема Соглашения 1935 г., то в период второй мировой войны эти вопросы уходят на второй план. КВЖД и связанные с ней проблемы (ее статус, право собственности, порядок управления и пр.) опять возникают в международных отношениях на Дальнем Востоке только на Ялтинской конференции в феврале 1945 г.

Прямым следствием ялтинских соглашений по комплексу дальневосточных проблем явились советско-китайские переговоры летом 1945 г., во время которых КВЖД и ЮМЖД в очередной раз были предметом бурных дискуссий. США, оказывавшие поддержку Чан Кайши, не стали вмешиваться в советско-китайский диалог, так как были слишком заинтересованы во вступлении СССР в войну с Японией. В итоге подписание советско-китайских документов 14 августа 1945 г., в том числе и по КВЖД, означало новую расстановку международных сил на Дальнем Востоке. Москва получила правовую основу для реализации своей дальневосточной политики, использования железнодорожной сети и морских портов Северо-Восточного Китая в военных целях против Японии и достижения других стратегических целей. Соглашения 1945 г. позволили советской стороне помешать, учитывая проамериканскую ориентацию Чан Кайши, превращению Маньчжурии в сферу политики США на Дальнем Востоке. В данной ситуации КВЖД была особенно важна для Москвы, так как давала советскому правительству возможность влиять на развитие событий в Китае, оказывая всемерную помощь КПК в ее борьбе за власть, а это, в свою очередь, способствовало установлению нужного советскому государству строя в стране, общая протяженность границы с которой превышала 7 тыс. километров. Именно эти причины заставляли СССР вкладывать огромные средства в самые тяжелые послевоенные годы в восстановление железной дороги на чужой территории. Советскому руководству нужны были весомые рычаги политического и экономического давления на будущее китайское правительство для защиты своих интересов в регионе и осуществления задач дальневосточной политики в целом, а КВЖД/КЧЖД по-прежнему являлась одним из них.

Провозглашение 1 октября 1949 г. Китайской Народной Республики создало ...

[...]