Берем квартал в центре Москвы или в любом старом районе. Сносим его с чертям. Всех москвичей переселяем в бывшую областьв деревни Новой Москвы за тридевять земель от цивилизации. В новом квартале собираем прибыль с купивших жилье.
Затем сносим и их. (а что нам помешает?) Переселяем их вообще в Курск. (примем новые законы) Бывший квартал застраиваем чем-то еще более высоким и сплошным. Собираем прибыль.
Эта схема будет работать довольно долго, тем более что старых кварталов в Москве много и до повторного сноса можно дойти не сразу.
Очень и очень неплохой сериал «Путь». Особенно рекомендую людям с разной степенью религиозности.
Создатели сериала довольно-таки неплохо придумали историю про (выдуманную ими) религию — майеризм — нечто среднее между восточными його-учениями и христианством. Действие сериала начинается в поначалу маленькой общине майеристов, которые стоят на пороге перемен из-за куда-то пропавшего создателя движения и из-за желания части руководителей общины стать более открытыми для общества.
Много узнаваемых моментов в сериях про уход одного из главных героев из общины, про то, как это трудно и т.п. Сериал как-то ловко не сваливается в жанр «в сектах все плохо». Там все в меру — есть и искренние ребята, верующие, помогающие людям, и некоторые циничные персонажи, воспринимающие религию как работу и заработок. Проблемы семьи, проблемы взросления детей и конфликтов по теме верят ли дети в то, во что верят родители, социальные темы — все норм.
Немного мистики в сериале тоже есть, причем тоже в меру. Есть там в этой мистике своя загадка, которая от серии к серии начинает нарастать.
Дабы не спойлерить, обойдусь без подробностей, но сериал правда хорош. Одну из главных ролей играет Аарон Пол (парень-напарник химика из «Во все тяжкие»).
Я уже слишком часто отвечал на манипуляции и ложь горпроектовцев про маршрутки, поэтому в этот раз на очередной антимаршруточный пост Варламова просто коротенько пройдусь по всей лапше.
ВАРЛАМОВ: Главная проблема маршруток – это вместимость. В один микроавтобус помещается 15 пассажиров, в один обычный трамвай или автобус – 120, а в современные сочлененные трамваи поместится и 300 пассажиров, что особенно актуально на загруженных маршрутах.
Это манипуляция и неправда. Вот ситуация по Москве. Во-первых,в современных маршрутках, которые в основном и работали на улицах столицы,19 посадочных мест. В стандартном троллейбусе знаете сколько посадочных мест? 21! В маршрутке, выходит, комфортно едет почти столько же пассажиров сколько и в троллейбусе.
При этом маршрутка маневреннее, лучше объезжает заторы и пробки. А значит она перевозит за рабочий день больше сидящих пассажиров, чем традиционный транспорт.
Вмаршрутке тоже можно стоять — это еще плюс 7 пассажиров. Да, стоящих пассажиров в троллейбусе или автобусе больше. Но это спорный вопрос, как людям удобнее передвигаться на длинных маршрутах с пробками. Полчаса или час в пробке лучше провести сидя, чем стоя. Кроме того на длинных маршрутах там, где автобус совершает один рейс маршрутка успевает сделать два-три.
Во-вторых, а что с временем подхода транспорта? Ну хорошо, в автобус можно набить в три раза больше человек. И что из этого следует? Что автобус будет приходить на остановку в три раза реже маршрутки. Это значит, что автобуса ждать в три раза дольше.
И, это уже в-третьих, автобус едет медленнее. Значит, человек тратит на дорогу будет в три раза больше времени, а то и гораздо больше, чем если по маршруту ходят маршрутки.
ВАРЛАМОВ (тут не дословно, т.к. главное суть сообщения). Варламов показывает забитую маршрутками улицу и говорит, что по ней лучше пустить один автобус или троллейбус.
Это самая хитрая манипуляция, т.к. выглядит все логично. Зачем десять маршруток на улице, если можно пустить один автобус? Суть манипуляции будет яснее, если вы посмотрите на город сверху, представите его в виде карты, ну или в виде схемы кровоснабжения в организме. Действительно, на крупных больших улицах пока все хорошо. Но вот мы начали выбираться от проспектов и хотим, собственно, довезти людей до их домов. По Варламову автобус не должен поворачивать ни налево, ни направо, а тупо ехать по центральной улице. И пассажиры должны ножками сами дотопать до своих удаленных от метро кварталов. Факт в том, что маршрутки — это капилляры общественного транспорта. Они доезжают ближе к улицам и домам граждан. Маршрут маршрутки может появиться и на малооживленной улицы. Тогда как чтобы там пустить автобус нужно больше пассажиров.
И здесь проявляется самая важная функция маршруток — они единственные, кто конкурирует с личным транспортом. Именно в маршрутку может сесть тот, кто размышляет, купить ли ему автомобиль и загромоздить им улицы города. Таким образом наличие в городе маршруток = снижение доли личного траспорта.
ВАРЛАМОВ: С финансовой точки зрения они сильнее общественного транспорта. Маршрутки генерируют большое количество нала, который сложно контролировать. Часто владельцы этого бизнеса уходят от налогов, или регистрируются как ИП, платя минимальный налог. Они не требуют дорогой инфраструктуры, как, например, трамваи или троллейбусы.
Это самый странный пункт претензий Варламова, т.к. конечно же ни одна маршрутка не выходила на маршрут города без разрешения. И что самое важное — маршрутки это частный бизнес. Они не требуют от города вложений. Тогда как муниципальный транспорт вечно по кругу повышает тарифы и жалуется, что надо бы еще больше задрать цены.
От маршруток город получал только прибыль. Если есть прибыльный общественный транспорт — не надо его закрывать. Надо радоваться, что не лежи это бремя на плечах города. Про черный нал ну это просто манипуляция, т.к. это просто способ докопаться до малого бизнеса. Прибыль и тарифы Тройки-монополиста горожане тоже не контролируют.
ВАРЛАМОВ: Итак, владельцы микроавтобусов хотят много зарабатывать и, естественно, выходят на самые загруженные городские маршруты. Кому охота гонять маршрутку там, где маленький пассажиропоток, и она будет ходить полупустая? Поэтому почти всегда маршрутки начинают конкурировать за пассажиров с трамваями и автобусами. При этом они находятся в более выгодном положении, так как у них нет социальных обязательств перед пассажирами. Им не надо ходить допоздна, когда пассажиропоток падает. Им не надо возить льготников. Им не надо строить остановки: все хлопоты возьмёт на себя город.
Ну про льготников прямая ложь. Все, кто регулярно пользовался маршрутками (я из таких вот пользователей), знает, что во всех маршрутках всегда было одно место для льготника, которым льготники часто пользовались. Так что это даже обсуждать не хочется.
Про остановки — манипуляция, т.к. маршрутки платят налоги, платят за лицензию, и в отличии от традиционного общественного транспорта не закупаются за госсчет. Т.е. вообще в Москве только такси и маршрутки и приносят городу чистую прибыль.
ВАРЛАМОВ: В результате часть пассажиров с классического общественного транспорта быстро уходит на маршрутки. Трамваям и троллейбусам остаются льготники и неудобные маршруты, которые не хотят обслуживать частники. А к микроавтобусам выстраиваются очереди! Перевозчик быстро закупает всё больше микроавтобусов, а мэрия параллельно начинает снимать трамваи и троллейбусы, а иногда и расширять дороги.
Опять манипуляция. Люди ждут на остановке. Им без разницы какой транспорт подъедет первым. В автобусах почти убрали сидячие сиденья, в них стало ездить тяжело по пробкам. И конечно люди чаще стали выбирать маршрутки. Но это честная конкуренция. Сейчас же что произошло? маршрутки просто убрали. Автобусы ходят как и раньше — еле-еле. И к ним огромные очереди. При этом теперь еще и маршруток нет.
ВАРЛАМОВ: Маршрутки обычно появляются в городах, где слабая и некомпетентная власть. Ради сиюминутной выгоды её представители готовы уничтожить городскую инфраструктуру.
Еще в 2013 году я написал, что маршрутки — транспорт будущего. Вот цитата из того текста «там — в далеком будущем — пользователи сами смогут формировать маршруты такси через интернет ибронировать места в маршруте». Еще не было автопилотов Теслы, но я это предсказал. А теперь — посмотрим пост самого Варламова — http://varlamov.ru/2200263.html — в Париже тестируют беспилотные микроавтобусы. Да-да, те самые маршрутки.
Вне всяких сомнений в больших городах с историческим центром, который тяжело перестраивать, в таких городах маршрутки — важная часть общественного транспорта.
ИТОГ.
Самое главное на моей стороне — опыт Москвы. Москва жила без маршруток — в диких очередях на общественный транспорт. Пришли маршрутки — очереди почти исчезли. Маршрутки убрали — очереди вернулись. Нам обещали, что общественный транспорт заменит маршрутки, но обманули. Очереди вернулись. И теперь дорога с работы и на работу опять мука, т.к. даже не посидишь. не почитаешь — приходится болтаться на поручне в дикой давке среди грустных и расстроенных пассажиров.
Мы не должны позволять местным мэриям манипулировать нами. Мэрии заинтересованы убрать с дорог частников и плавать в неконтролируемых коррупционных миллиардах закупок общественного транспорта, тарифов и транспортных карт. В этих адских бюджетах, отобранных у больниц, детсадов, дорог, пенсионеров, всегда найдется небольшой процент, который можно потратить на лоббирование транспортного безумия. Мы этому лоббированию должны противостоять. Оно не в наших интересах.
Рассказываю единственный способ расселения и сноса пятиэтажек.
Шаг 1
Тот, кто хочет снести дом, должен предложить жильцам хорошую цену и договариваться с каждым собственником индивидуально. Если собственник не соглашается и не хочет переезжать — дом не сносится. Ибо частная собственность неприкосновенна.
Шаг 2
Допустим, всех жильцов удалось переселить. Далее застройщик идет в местную общину, к гражданам и спрашивает, согласны ли они с проектом. Граждане отвечают «в нашем районе не принято строить дома выше пяти этажей» или даже «у вас цвет крыши не вписывается в дизайн нашего района». Ну и может быть «мы разрешаем вам построить дом, проект интересный»
И только после этого можно строить дом.
Все. Других путей что-то снести в нормальном городе и что-то построить быть не должно.
