| ← Март 2012 → | ||||||
|
3
|
4
|
|||||
|---|---|---|---|---|---|---|
|
5
|
8
|
9
|
10
|
11
|
||
|
14
|
17
|
18
|
||||
|
24
|
25
|
|||||
|
27
|
28
|
29
|
31
|
|||
За последние 60 дней ни разу не выходила
Сайт рассылки:
http://www.autobull.net
Открыта:
27-12-2010
Статистика
0 за неделю
AutoBull - Грузовой Журнал. КАМАЗ: перспектива есть.
| ближайшем будущем основным
акционером КАМАЗ станет грузовое отделение Mercedes-Benz. По слухам ему
достанется 49 процентов акций Камского завода. И это – единственный
выход для автогиганта, модельный ряд которого в ближайшие несколько лет
перестанет быть конкурентоспособным.
О КАМАЗах не понаслышке знает Максим Холин, генеральный директор предприятия «ПарнасАвтоКомплекс». Это крупнейшая в Северо-Западном регионе сертифицированная станция технического обслуживания КАМАЗ и одновременно официальный дилер Renault Trucks. - Какова на сегодняшний день рыночная ниша, которую занимает техника КАМАЗ? - С одной стороны эта ниша совершенно уникальная, где у КАМАЗа практически нет конкурентов. Но единственное достоинство камских машин по сравнению с импортными аналогами – сравнительно низкая цена. За такие деньги продаются только «китайцы», но объемы их реализации в нашем регионе несопоставимо малы. Да и потребители продукцию из Китая успели распробовать: качество такое же как у КАМАЗа, а то и хуже, а нормального сервиса и запчастей нет. Машины простаивают слишком долго, что для коммерческой техники неприемлемо. Однако единственное конкурентное преимущество камских машин стремительно тает. Еще два года назад, когда появились рестайлинговые машины, спрос на них был ажиотажным. Речь главным образом о наиболее популярных самосвалах «мамонтах», тех, что согласно удачной рекламе «грязи не боятся». За цену сопоставимого по объему кузова MANа можно было купить два КАМАЗа! Но уже сейчас цена камского самосвала вплотную приблизилась к психологической отметке в три миллиона рублей. «Два по цене одного» купить уже не получается! Более того, покупатели, для которых грузовик – это инструмент бизнеса, уже научились считать. У иномарок ТО нужно проходить через 20 – 30 тысяч километров, у КАМАЗа – через 10. Стоит ТО примерно одинаково. Теперь прибавим сюда на порядок более высокую надежность любого «европейца» и более высокую остаточную стоимость при равных условиях и сроках эксплуатации. Гарантия – тоже немаловажный аргумент. У Renault это год на все узлы без ограничения пробега и еще год – на силовую линию: мотор, мосты, коробку передач. - Как обслуживание отечественной машины может стоит столько же, сколько дорогой иномарки? - Очень просто: подавляющее большинство владельцев приезжающих к нам на ТО просят заливать импортное качественное масло, ставить фирменные фильтры. Мы используем Total и для Renault, и для камазовских моторов. Но при равных пробегах владелец КАМАЗа по регламенту приедет к нам трижды, а Renault – один раз. Но иначе и быть не может. Камазовский передний мост со шкворнями требует смазки не то что раз в десять тысяч километров, а намного чаще! Кроме того непременно вылезут мелкие, а то и крупные неисправности, требующие исправления. Я говорю о гарантийных машинах, со дня продажи которых не прошло и года, пробег не превысил 65 000 км. По цене запасных частей примерно та же история. Например, сцепление Sachs на SCANIA и КАМАЗ стоят одинаково – 35 тысяч рублей. - Многие покупают КАМАЗы рассчитывая на то, что их можно обслуживать самостоятельно и буквально в чистом поле. - Это заблуждение. Как раз с квалифицированным обслуживанием камской техники последних поколений существуют огромные проблемы. Именно поэтому на севере и в Сибири машины ездят с отключенными блоками ABS, а современную топливную аппаратуру ЕВРО-3 владельцы меняют (на камазовских моторах) на старые механические насосы ЕВРО-2. Почему? Да потому что у сервисных станций нет диагностической аппаратуры! Мы с нашими объемами по 300 и больше машин в месяц и то не окупаем компьютеров, обучения специалистов и ежегодного обновления программного обеспечения. Можно устать перечислять. Сканер для топливных систем BOSCH – раз. Она стоит на камских моторах Евро-3. Сканер для моторов Cummins, которые стоят уже на 40 процентах КАМАЗов – два. Сканер для WABCO, сканер для Knorr-Bremse. К одной машине надо подходить с тремя ноутбуками и пятью разными кабелями! Добавим сюда факт, что на китайских Cummins и новых камских 400-сильных (не особенно удачных) моторах стоит топливная система Common Rail, требующая квалифицированного обслуживания и ремонта. Такие моторы уже очень требовательны к качеству топлива, а бывалые «камазисты» об этом забывают… - Поручается, что все инновации последнего времени – зло? - Вовсе нет. Например моторы Cummins показали себя как очень надежные. Машина с таким двигателем дороже аналогичной с отечественным мотором примерно на 50 тысяч рублей. Это мизер по сравнению с общей стоимостью. Но ресурс китайско-американского мотора процентов на 30 больше. Выше и его статистическая надежность. Обилие электроники, по идее – это тоже благо. И это же – системная проблема КАМАЗа. Потому что в стране только ДВА (!) сервисных центра, которые имеют систему диагностики Cummins PRO. У всех остальных – только версия «Лайт», которая позволяет читать ошибки, но не позволяет залить новую прошивку. Что это означает? Пример из нашей практики, когда такого диагностического комплекса у нас не было. Пришла гарантийная машина – проблема с ЭБУ двигателя Cummins. Диагностируем версией «Лайт» – блок мертвый. Посылаем блок на завод, приходит новый, но пустой. Хорошо, у нас сервисный центр Cummins в 10 минутах езды. Едем – нет прошивки на «китайца»! На «американцев» есть, а для КАМАЗа – нет. Заказали – ждем. Пришла прошивка, в сервисном центре ее закачали – отдали блок нам. Мы ставим на машину – приборы заработали, но стартер не крутит. Оказывается, в Китае не прописали в программе реле стартера. Опять же повезло – сервисный центр рядом. Но и из него мастер ехал к нам неделю. Прописал стартер – машина поехала. Сколько времени прошло? Четыре месяца! А это лизинговая машина, хозяин которой все это время платил по 35 000 рублей ежемесячно и не зарабатывал ни копейки. И ведь никто не виноват: ни мы, ни Cummins, ни КАМАЗ. И как собственнику автомобиля делать бизнес? Аналогичная проблема с машиной в регионах – запросто простоит в «гарантийке» год! А ведь у всех серьезных производителей грузовой техники есть ЕДИНАЯ система диагностики. ОДИН ШНУРОК от компьютера к единственному разъему. Это проблема на ровном месте. Хочется надеяться, что с приходом специалистов из Mercedes первое, что они сделают – решат именно этот вопрос. И добьются единых прав доступа к системам автомобиля для всех сервисных центров. - Какие автомобили КАМАЗ сейчас наиболее востребованы? - В первую очередь это самосвалы. Хорошо покупают также шасси для установки различных надстроек – миксеров, манипуляторов, аппарелей для стандартных мусорных контейнеров. Компании, занимающиеся спецтехникой, заинтересованы в минимизации цены, а потому выбирают самую дешевую базовую машину. Но и это продлится не долго, потому что даже «мусорщики» – очень консервативные компании, десятилетиями эксплуатирующие именно КАМАЗы, все чаще покупают иномарки – это выгодно и патриотизм тут ни при чем. Еще один признак – почти полное отсутствие тягачей КАМАЗ, которые раньше хоть не часто, но покупали для средних маршрутов. Их полностью вытеснили сравнительно доступные иномарки типа Renault Premium «Восток». Дальнобойщики с их огромными пробегами прекрасно считают не только стоимость машины в салоне, но и во что обойдется ее эксплуатация в обозримом будущем. Легко заметить тенденцию: каждый год иномарки получают два-три процента общего рынка. И именно эти два-три процента теряет КАМАЗ. Конечно, до тех пор, пока будет существовать огромный госзаказ, при котором 8 000 грузовиков ежегодно уходит в армию, менеджерам не приходится особенно думать о развитии сервисной сети, как неотъемлемой части продукта. - Каковы с вашей точки зрения перспективы развития КАМАЗ? - Завод, который уже четыре года не показывает прибыли, и стоимость которого оценивается примерно в два миллиарда долларов, не может осилить глобальной технической модернизации: разработать новую раму, шасси, мотор. Известно, что в разработку нового двигателя и строительство завода в Америке Mercedes вложил семь миллиардов долларов! И тут возникает вопрос: зачем немцам инвестировать в отсталое производство, где грузовики строят на основе решений, бывших актуальными в 60-х годах прошлого века? Ответ очевиден. Все дело в том, что европейцы смертельно боятся экспансии китайских марок, которая станет особо актуальна лет через пять. Если Mercedes сделает на базе камского завода дешевую, но надежную модель для Европы, то это будет серьезная альтернатива китайским маркам. Они там непременно наступят на те же грабли, что и у нас: низкое качество, отсутствие сервиса и запасных частей. В Европе это нонсенс: заказываешь деталь по VIN-номеру, а она не подходит! Если новый КАМАЗ сделают на основе мерседесовских узлов, то он станет хитом не только в Восточной, но и Западной Европе. Впрочем, уже сейчас разрабатываются мерседесовские мосты для существующего КАМАЗА – их будут ставить на самосвалы. Модернизируют и злополучную переднюю подвеску и, благодаря этому, возможно увеличат интервал ТО. Ожидается двигатель Mercedes. Можно предположить, что машина подорожает еще процентов на 30. И тогда самосвал будет стоить уже около 3 миллионов 800 тысяч рублей! Если во всем остальном это будет все тот же самый КАМАЗ с проводкой, которая сгнивает через год, то это будет провал. Усугубит ситуацию вступление России в ВТО. Таможенные пошлины снизят, и за цену нового камского самосвала можно будет купить трехлетний MAN, Mercedes или Volvo в безупречном состоянии! Вся надежда на немецкий менеджмент, который сможет минимизировать издержки, коих достаточно на старом и громоздком автогиганте и, повысив качество на порядок, сохранит приемлемую цену. Вот тогда КАМАЗ обретет вторую жизнь. |
| В избранное | ||
