В полку гвардии покорителей бездорожья пополнение. Isuzu Mu-X, использующий рамную конструкцию пикапа D-Max, толкая мускулистыми плечами конкурентов, ворвался на давно занятую Pajero Sport и Toyota Fortuner поляну. Портал «АвтоВзгляд» одним из первых оценил новинку и узнал, чем же она будет обольщать фанатов офф-роуда.

Три республики Северного Кавказа, много бездорожья, грязи, горных рек, усыпанных камнями перевалов и снега: маршрут теста нам подобрали под стать машине. Еще бы, ведь потенциальный клиент — человек активный, любящий путешествия, рыбалку и охоту и, конечно же, обеспеченный. Судя по цене, стартующей от 3,7 млн. рублей, демпинговать Isuzu не собирается, но и дороже других продавать Mu-X не намерена.

Итак, что же такого есть у Mu-X помимо полного привода и дорожного просвета в 235 мм? Две комплектации, отличия между которыми минимальны. Так что побогаче имеет в наличии 9-дюймовый экран мультимедийной системы вместо 7-дюймового, систему IDAS, CD/DVD-плеер с 8-ю динамиками, кожаный салон с электроприводом передних кресел в 8-и направлениях, электропривод двери багажника с функцией открытия с ключа, передними и задними парктрониками, подсветкой в солнцезащитных козырьках.

Салон — семиместный. Первые два ряда располагают всем для комфортной поездки. Здесь и бардачки, и кармашки, и подстаканники, и удобный профиль кресел. На втором ряду целых два порта USB и розетка на 220 В. Спинки второго ряда — с регулировкой по углу наклона, что дает больше возможности усесться удобней, а по центру диван разделяет подлокотник со встроенными в него подстаканниками.

Галерка так же вполне обитаема. Даже взрослым здесь вполне можно продержаться не один десяток километров. Больше комфорта задним рядам добавляет система кондиционирования со своим блоком управления.

Ну и, конечно же, стоит упомянуть багажник. Его объем азиаты не упоминают — им не принципиально, когда и так видно, что он большой. Но мне, как заядлому туристу, важно другое — трансформация сидений. Здесь они укладываются практически в ровный пол с небольшим уклоном в сторону переднего ряда. Кинул спальник, и дом, который можно поставить в любом понравившемся месте, готов.

К ездовым плюсам я бы отнес наличие у внедорожника адаптивного круиз-контроля. Да не простого, а с функцией самостоятельного старта и полной остановки. Причем длительность остановки не ограничена, как у многих, двумя-тремя секундами, после которых машина либо трогается, либо выключает систему. В режиме ожидания старта внедорожник может простоять, самостоятельно удерживая тормозные колодки, целых 5 минут. Тут не то, что на светофоре, тут пробку отстоять можно, двигаясь в полностью автоматическом режиме.

На долю системы IDAS выпало и еще много разных функций. Так, например, она предупредит об опасном сближении с впереди идущим автомобилем, но при бездействии водителя сама приступит к экстренному торможению.

Если вы упустили из виду машину на «встречке» и стали поворачивать, IDAS так же затормозит внедорожник. Ну а ради блондинок, путающих педали, систему обучили исключать ошибочное нажатие педали газа — IDAS видит препятствия и не дает тронутся с места. Попробовали эту функцию и у стога сена, и у каменной стены — работает.

На фоне всего этого системы предупреждения о выезде из полосы движения и мониторинга слепых зон воспринимаются, как само собой разумеющееся. И даже функция предупреждения о пересечении курса с другим автомобилем при выезде с парковки задом не так впечатляет. Но и это не все, что умеет IDAS. Система управляет и LED фарами. Чтобы те были еще более удобными, их наделили функцией автоматического переключения света с дальнего на ближний. В общем, раз включил и — забыл.

Естественно, у новинки рынка есть и минусы. «МюИксы» из первой, так сказать, партии пока лишены теплых опций, жизненно необходимых в наших широтах: подогрева лобового стекла или зоны покоя щеток, подогрева руля и заднего дивана. Но, во-первых, внедорожник имеет дистанционный запуск с брелока. Во-вторых, передние кресла, помимо электрорегулировок в 8 диапазонах и поясничного подпора, подогреваемые.

Так же есть подогрев зеркал заднего вида и заднего стекла. Дополнительные догреватели и предпусковые подогреватели будут устанавливать дилеры. А все остальное появится чуть позже, возможно — в виде пакетных опций. Хотя при наличии дистанционного запуска, это может быть лишней тратой денег.

Самое время рассказать про то, как ведет себя Mu-X на бездорожье и на асфальте. В принципе, я не испытывал комплексов с системой полного привода Part-time от слова совсем. Кто-то скажет, что Pajero Sport с его «СуперСелектом» универсальнее — можно ездить на полном приводе всегда и везде. Но задам встречный вопрос: а зачем ездить на полном приводе по асфальту?

Мне было удобно взбираться по раскисшим склонам в режиме 4х4, с межколесной блокировкой заднего моста и внедорожными настройками электроники, и снова спускаться вниз, пользуя ассистента при спуске с горы. Как и подобает подобным вездеходам, Mu-X прекрасно справлялся с поставленными задачами, будь то бездорожье или твердое дорожное покрытие.

Переключение из заднеприводного режима трансмиссии в полноприводный происходит незаметно и на скоростях до 100 км/ч. Если бездорожье тяжелое, то через «нейтраль» включается пониженный ряд передач и межколесная блокировка заднего моста, что повышает шансы внедорожника проехать там, где рядовым кроссоверам путь заказан.

Как по мне, так основную проблему создавала рядовая зимняя резина. Но даже на ней Mu-X легко вскарабкивался в каменистые и мокрые от талого снега подъемы, проезжал броды (кстати, их глубина у Mu-X ограничена 800 мм) и резвился на буераках.

Дорожный просвет в 235 мм в горах так же оказался не лишними. Камнепады в этих краях — частое дело. На дороге могут лежать валуны приличных размеров, их-то мы и пропускали под днищем внедорожника без риска что-либо повредить.

А по комфорту езды Mu-X в моем личном рейтинге обскакал менее стабильный и более тряский «Форчунер». А потому по тишине, мягкости, комфорту и маневренности я бы сравнивал Mu-X именно с Pajero Sport.

Новичку без труда даются и «лежачие полицейских» на скорости, и спринты по разбитому асфальту, где c многорычажной подвеской сзади он не козлит, как некоторые, а проезжает максимально безобидно для сидящих внутри пассажиров.

Трехлитровый 190-сильный дизель выдает 490 Нм при 1600 оборотах — на бездорожье недостатка в тяге с таким не испытываешь. Но на трассе автомобиль менее прыток. Разгон не стремительный, но ощутимый, позволяющий, предварительно оценив обстановку, обогнать вереницу машин. В общем, такой же и пикап D-Max.

А вот к 6-ступенчатому «автомату» Aisin AWR6B45 II не придраться. Работает мягко, независимо от режима и стиля езды передачи перещелкивает всегда вовремя. Ну и расход до 10 литров на сотню в горах и на разном дорожном покрытие — отменный результат.

В общем, достойный внимания внедорожник представила Isuzu. Он располагает и новизной, и выездкой, и внедорожным потенциалом, и даже опциональной составляющей. А то, что дорого, так сегодня дорого все.