Миф о дороговизне
Проблемы в российском дорожном хозяйстве чаще всего объясняют плохим финансированием. Лучше всего выделяются деньги на федеральные трассы, и нормативам Росавтодора соответствуют 78% их протяжённости. Региональные дороги, по оценкам экспертов, до последнего времени финансировались в 6 раз хуже, чем нужно, — и из них до нормативного уровня дотянули пока только 43%. Но эксперты говорят и другое: более высокое качество строительства и ремонта автотранспортной сети можно обеспечить даже на те деньги, которые дорожники получают сегодня. Уникальная дороговизна российских дорог — это миф.
«По нашим оценкам, средняя стоимость дорожного строительства в России сопоставима с Европой, США и Канадой, но больше, чем в Индии и Китае (см. инфографику), — рассказывает старший научный сотрудник Центра экономики транспорта ВШЭ Екатерина Решетова. — При этом напрямую сравнивать затраты в разных странах нельзя: везде разная методика расчёта стоимости строительства. Сильно колеблется ставка НДС — от полного отсутствия в США до 20% в РФ. На 5–6% увеличивает стоимость стандартных работ, выполняемых зимой, холодный российский климат. Но не это главное. В отличие от Северной Америки и Евросоюза в России в сметную стоимость включаются затраты на подготовку территории, по которой пройдёт дорога, — это выкуп земли, перенос инженерных коммуникаций, компенсация за вырубку леса и снос зданий, оформление права на владение участком. В проектах федерального уровня, реализуемых в городах, такие затраты достигают до 34% всей стоимости объекта».
В результате самые большие усилия строительные подрядчики зачастую тратят не на дорогу как таковую, а на согласование всех интересов, которые затрагивает её появление. Самый скандальный проект последних лет — Центральная кольцевая автодорога (ЦКАД), строящаяся в нескольких десятках километров от Москвы. Получив огромные бюджетные деньги, госкомпания «Автодор» не сумела в назначенный срок привлечь частных инвесторов, в партнёрстве с которыми ведётся строительство. Первоначальная смета ЦКАД, составлявшая 300 млрд руб., уже выросла на 16 млрд руб., и теперь «Автодор» просит у бюджета ещё 44 млрд руб. для ликвидации «узких мест». А корень проблем — в ошибках проектировщиков и неверной оценке стоимости изъятия земель. «В США, например, такое в принципе невозможно, — утверждает Решетова. — Там государственные ассигнования на строительство дороги выделяются только в том случае, когда заинтересованный штат или город за свой счёт уже подготовил для неё территорию. В России такой же порядок был установлен постановлением правительства 2013 г., но пока эта норма «бумажная».
Что мешает снижать расходы?
Каждая дорога к тому же сооружение уникальное. В российском своде строительных норм и правил только описание факторов, определяющих затраты на каждом конкретном участке автодороги, занимает больше сотни страниц. Рост количества полос и ширины трассы, трудности климата и рельефа, высокая плотность застройки территории, необходимость сооружать мосты и туннели — всё это может в разы увеличить стоимость 1 км строительства. И если нет чётких стандартов, позволяющих понять, оправдан или нет рост затрат, поле для ошибок и злоупотреблений широкое. «Завышение расходов — обычное дело, — признаёт Решетова. — Нормы и расценки на дорожные работы, действующие в России, безнадёжно устарели, не учитывают современные технологии. Руководствуясь ими, сметчики закладывают в проекты явно завышенные и неадекватные затраты. В результате себестоимость работ может увеличиваться в 1,5–2 раза по сравнению с применением новых механизмов и материалов. Но в мировой практике давно найдено решение и этой проблемы: сметы рассчитываются по типовым альбомам с фиксированными расценками для разных климатических зон. В итоге на Западе погрешность в дорожно-строительных расчётах укладывается в 10%».
Вроде бы всё просто. Что мешает российским дорожникам пойти по тому же пути? «Отсутствие аналитической статистики по уже осуществлённым проектам, позволяющей дать рекомендации по выбору наилучших способов строительства, — разъясняет советник гендиректора „РосдорНИИ“ Станислав Мамулат. — Американские власти в 80–90-е гг. потратили 300 млн долл. на то, чтобы изучить 15 тыс. дорожных участков и проанализировать эффективность различных технологий, которые были использованы при их сооружении. Такую статистику необходимо нарабатывать и у нас, хотя бы с периодом в 30 лет».
Свои исследования американцы оформили в виде системы стандартов строительства дорог, получившей название Superpave («Суперпокрытие»). Она позволяет в зависимости от климата и интенсивности эксплуатации трассы выбирать такую толщину и состав слоёв дорожной конструкции, что служит она максимально долго. Самая последняя версия Superpave ориентирована на то, что можно было бы эксплуатировать автодорогу без ремонта покрытия в течение 25 лет! Сравните: в России среднестатистическая дорога ремонтируется раз в пятилетку.
Как строить дёшево
А ведь у большинства самых передовых дорожных технологий, которые используются сегодня в мире, советские и российские корни. Одну из них, разрабатываемую ещё с 30-х гг. прошлого века, Станислав Мамулат внедряет сегодня совместно со специалистами РосдорНИИ и МИСиС. На рубеже 80–90-х гг. по ней было построено 36,6 тыс. дорог в Нечерноземье. А в новейшей практике она была успешно применена при строительстве автодорог, ведущих к Керченскому мосту. Стоит такая дорога на 10–30% дешевле, а служить без ремонта будет в 2 раза дольше традиционной. В чём секрет? И почему успешный опыт был надолго забыт?
«Материал для основания дороги на 90% делается из грунта, который можно взять прямо на месте строительства. Он перемешивается со специально подобранными вяжущими материалами — например, на основе золы, шлака и цемента. Получаются очень прочные нижние слои дорожных одежд, для покрытия которых требуются более тонкие верхние асфальтобетонные слои, — описывает Мамулат этот метод. — И для нижних слоёв не нужен более дорогой щебень, который обычно используется и который есть не везде. Среднее расстояние доставки щебня в России — 1500 км. Только на перевозках возникает ощутимая экономия. Дополнительные плюсы: строительству не грозит дефицит железнодорожных вагонов и снижается объём перевозок крупнотоннажными грузовиками, серьёзно разрушающими прилегающие дороги.
К сожалению, результаты советской программы, реализованной на основе этого метода в Нечерноземье, не были статистически проанализированы и выводы исследований не были положены в основу необходимого пакета стандартов. А без них технологию стабилизации грунтов комплексными вяжущими трудно с уверенностью рекомендовать заказчикам и проектировщикам для широкого применения. Другие дорожно-строительные ГОСТы тоже не на высоте. Один из австрийских инженеров-консультантов однажды признался на конференции: «Я могу построить хорошую дорогу по европейским стандартам, могу построить дорогу по российским стандартам, но построить на их основе качественную дорогу я не могу».
Так мы тратим на дороги больше, чем нужно, и не находим денег на ремонт, когда он назрел. По оценке компании McKinsey, из-за ошибок в проектно-технологических решениях может быть потрачено вхолостую 40% бюджета дорожного строительства. В России это сотни миллиардов рублей в год. Международные исследования говорят, что из-за плохих дорог автомобили у нас служат на 15% меньше, чем в среднем в мире. В 2015 г. наконец началось изменение дорожно-строительных ГОСТов РФ на принципах Superpave. Но той статистической базы, как в США, для этой работы нет, и какими будут в российских условиях её результаты, прогнозировать сложно.
