В столице Самарской области, неподалеку от которой расположен «АвтоВАЗ», новая квартира в строящемся доме стоит в среднем 5,4 млн рублей, свидетельствуют данные «Домклика». Для людей, которые покупают такое жилье, — это фундаментальное вложение денег на полжизни вперед, а с недавних пор такой же инвестицией для них стала и покупка личного автомобиля. По данным аналитического агентства «Автостат», средняя цена новой машины в России превысила 3 млн рублей, что сопоставимо со средней стоимостью однокомнатной квартиры в стране. Чем не вторая ипотека?

Чтобы понять, почему автомобили стали такими дорогими, нужно отмотать хронологию событий немного назад. Изначально машины начали резко дорожать в 2020 году в пандемию из-за нехватки чипов, комплектующих и общего нарушения логистики ввиду закрытия границ. Не успев оправиться, авторынок РФ пережил сильнейший удар дефицита иномарок, который образовался из-за тотального ухода иностранных концернов из России в 2022-м.

Однако уже в 2023 году ситуация стала выравниваться благодаря механизму параллельного импорта, а на рынке появились многочисленные посредники, которые занялись доставкой автомобилей, что называется, «под ключ». Даже колеблющийся рубль несильно влиял на ситуацию, потому что впервые за несколько лет между «серыми» и «белыми» продавцами началась реальная конкуренция за покупателя. Эксперты пророчили, что в 2024 году «рынок продавца» наконец-то превратится в «рынок покупателя».

И тут на сцену вышел новый актор, действия которого стали определяющими в цене автомобилей, — «АвтоВАЗ». Еще в январе 2023 года глава тольяттинского предприятия Максим Соколов говорил о необходимости повысить утильсбор на легковушки, чтобы обеспечить барьер для защиты национального автопроизводителя. По словам Соколова, средний взимаемый утилизационный сбор за машину — 170 тыс. рублей — уже не был сдерживающим фактором для иностранной продукции, угрожающей российским производителям.

Инициативу «АвтоВАЗа» поддержал Минпромторг, но правительство в целом долго сопротивлялось ей, наконец, согласившись в августе проиндексировать сбор. Суммы к выплате выросли сразу в 1,7-3,7 раза в зависимости от машины! Чтобы вы понимали масштаб: для автомобилей формата Hyundai Palisade или Toyota Land Cruiser прибавка в розничной цене составила около 1 млн рублей. В более доступных сегментах — 300-500 тыс. рублей. Это все наложилось на ослабление рубля, и цены на автомобили выросли на 20-30%.

Казалось бы, «АвтоВАЗ», получив в виде индексации «утиля» заветную защиту от «недобросовестной» конкуренции понаехавших китайских автокомпаний, должен был ей воспользоваться, используя гибкий маркетинг. Однако завод сразу же поднял цены. К слову, это было далеко не единственное повышение цен «АвтоВАЗа» в 2023 году.

И вот наступил 2024-й. Глава Ассоциации российских дилеров (РОАД) Алексей Подщеколдин возвестил благую весть: у китайских компаний случилось затоваривание складов. Планы по продажам существенно превысили емкость российского рынка, а поскольку автопром — это инерционная машина, которую нельзя остановить без больших потерь, то на горизонте вырисовывался новый этап конкурентной борьбы и скидок.

И тут снова появился «АвтоВАЗ», который предложил в очередной раз пересмотреть ставки утильсбора. Минпромторг уже заявил, что готов рассмотреть это предложение, если будет какая-то конкретика.

Примечательно, что протестует российский производитель именно против естественной конкуренции. Заявление господина Соколова настолько красноречиво, что позволю себе его процитировать:

«К сожалению, мы продолжаем наблюдать крайне агрессивную ценовую экспансию со стороны импортируемых автомобилей китайских брендов, которые не заинтересованы и не видят стимула в локализации своего производства в России, что загрузило бы дополнительными заказами и российскую компонентную отрасль».

Простите, когда механизм конкуренции вдруг перестал быть рыночным? Никто не запрещал импортировать товары. Во всем остальном, пусть уже и не очень дружественном, но все-таки цивилизованном мире именно конкуренция служит естественным рычагом определения качества вашего продукта.

А если Lada Vesta в максимальных комплектациях сравнялась по цене с куда более технологичными, вместительными и, скажем честно, более респектабельными кроссоверами Haval Jollion, Chery Tiggo 4 Pro и Geely Coolray, то, может, это проблема не китайских автокомпаний, а Lada? Конечно, свои национальные компании поддерживают все страны, но не до такой же степени. В конце концов, есть старый добрый и проверенный временем инструмент стимулирования спроса — субсидируемые автокредиты. Большую часть его ресурса всегда выбирали отечественные автокомпании. Почему не использовать его сейчас?

Деньги от повышенного утильсбора текут в бюджет с августа прошлого года, почему бы не использовать их? Так и овцы сыты, и волки целы. А среднестатистическая российская семья, которой никогда не было просто выживать, можно уже не будет брать вторую ипотеку?

Автор выражает личное мнение, которое может не совпадать с позицией редакции.

Тимур Хасанов Журналист