НИКТО НЕ ПРОЙДЕТ
Село Бухолово отрезано от цивилизации, хотя от оживленной трассы его отделяют всего три километра. Три километра буераков, ям, кочек, непролазной грязи или глухих заносов - в зависимости от времени года.
Не проезжают здесь и кареты «Скорой помощи», которые пожилые сельчане вызывают регулярно. Машины бросают на трассе, а врачи идут пешком по бездорожью. Три километра - дополнительный час ожидания для пациента.
Эка невидаль, скажете вы, такие дороги по всей России. Но в Бухолове придумали, как решить российскую беду.
Героиня репортажа встречала на полпути к селу. В облаке пыли жужжал трактор, ровняя насыпь. Работяги подгоняли куски старого асфальта как детский пазл. А каток раскатывал асфальт тонким слоем, как черную икру по ломтю хлеба. Вот она новая дорога, построенная самими жителями.
Годами бухоловцы вымаливали себе дорогу у районных властей. В ответ - «Денег нет».
- Проблему понимаем, но помочь не можем, - ответила Ирина Абрамова, глава администрации Толпуховского сельского поселения, в которое входит Бухолово. - На эту дорогу нужно 4,5 млн. руб. А бюджет на 26 деревень 10 млн.
Решили бухоловцы копить на «дорогу жизни», как они сами ее называют. С каждой пенсии (большинство жителей - старики) относили в сельскую дорожную копилку кто сколько может. Село маленькое - 200 человек. 4,5 млн. руб. накопить, конечно трудно, собрали 700 тыс. За 100 тыс. руб. соорудили песчаную насыпь. 32 тыс. руб. отвели на строительство дренажной системы - проложили вдоль дороги трубы, чтобы вода в пруд сливалась. Насыпь укрепили ломаным кирпичом (еще 30 тыс.). Купили 60 грузовиков старого асфальта - 360 тыс. руб. Остальное пошло на технику.
От этого случая у местных властей и прокуратуры случился чисто когнитивный диссонанс. В село наведалось районное начальство, опрашивали: добровольно ли сдавали деньги на дорогу или кто-то принуждал? В прокуратуре готовы «наказать виновных». Но в чем? Что власти годами держали 200 человек отрезанными от цивилизации или что люди на нищенские пенсии построили дорогу, чтобы «Скорая» могла приехать? Определит следствие.
3 МИЛЛИОНА РОССИЯН
Московских экспертов описанный случай поразил.
- Это огромный прогресс. К этому все давно призывают. У местных властей денег нет, - комментирует Екатерина Решетова, старший научный сотрудник Института экономики транспорта и транспортной политики Высшей школы экономики. - В России очень много населенных пунктов без дорог.
Согласно переписи в стране 46 тыс. сел «не обеспечены круглогодичной связью с общей дорожной сетью». В переводе на русский это означает, что дети неделями не могут ездить в школы, потому что автобусу не проехать, не заглядывают временами в эти села автолавки, и люди сидят без хлеба. Так в России, по официальным данным, живут 3 млн. жителей.
Нельзя сказать, что в верхах эту тему избегают. О дорогах на совещаниях в правительстве говорят регулярно. Километрами написанных докладов можно было бы выстлать всю страну. Да что толку.
Как нам рассказали в пресс-службе Федерального дорожного агентства, сейчас действует программа, по которой строить дороги должны именно к таким отрезанным селам. Часть финансирования - из центра, а часть - от регионов. Правда, до 2020 года планировалось уложить «дороги жизни» всего к 2,7 тыс. сел, где проживают 900 тыс. человек.
ЗАМКНУТЫЙ КРУГ
- К таким селам не нужна капитальная дорога, - продолжает Екатерина Решетова. - Там нет большого трафика, не должны ездить груженые фуры. Такие дороги можно строить по упрощенной схеме, экономя деньги. Стоимость будет больше 700 тыс. руб., которые потратили сельчане, но и гораздо меньше, чем рассчитывали власти.
И Росавтодор рекомендовал регионам для экономии строить дороги к деревням поуже, класть более тонкий слой асфальта и использовать вторсырье. Все то, что сделали жители села Бухолово, но почему-то не сделали местные власти.
Чтобы получить субсидии из Москвы на строительство дорог, нужно не только подать заявку со сметой, но еще и выделить на это средства из местного бюджета. У многих денег физически нет.
- Проблема в полном непонимании между уровнями власти, - комментирует бывший замгубернатора одного из российских регионов, который попросил не называть его имени. - В регионах деньги на дороги не выделяются, потому что других дыр в бюджете полно. В муниципалитетах вообще нищета. А центр о наших бедах имеет такое представление, словно мы на разных планетах живем. Прибавьте ко всему этому отсутствие специалистов, которые могли бы грамотно заявку на софинансирование проекта составить. Тут больше денег утекает от разгильдяйства, чем от воровства. В результате в прошлом году было построено на 40% дорог меньше, чем предполагалось.
ЦЕНА ВОПРОСА
Закатать в асфальт
О золотых российских дорогах ходят легенды. Один из самых популярных примеров: стоимость одного из участков четвертого кольца в Москве оказалась вдвое выше, чем строительство Большого адронного коллайдера (цена трассы - $663 млн. за км, а стоимость коллайдера - $370 млн. за км). В среднем, по данным экспертов, цена километра в России - 100 млн. руб (около $3 млн.). Что в три раза дороже, чем в Китае. Как так выходит? И почему нашим селянам удалось сделать все гораздо дешевле?
- Если бы дорога в этом селе была бы построена по всем стандартам и ГОСТам, стоимость была бы в разы выше, - комментирует Екатерина Решетова. - Им не пришлось выкупать землю. Стоимость дорог за границей в отличие от России не включает затраты на подготовку территории к строительству, перенос коммуникаций, расселение и выкуп земли. А это составляет до 45% от стоимости трассы. Разговоры о том, что дороги в России стоят в разы больше, чем за границей, - миф.
Цена строительства зависит от многого. В России более низкие затраты на электроэнергию и рабочую силу. В ЕС на зарплату уходит до 35% от стоимости, в Китае - 10%, в России всего 5%.
- То, что строительство дорог у России не дороже, чем за границей, не повод для гордости, - поясняет Решетова. - Если учесть, сколько приходится тратить на обслуживание и постоянный ремонт, получится другая картина.
- Постоянный ремонт дорог - это хороший бизнес, - говорит Константин Трофименко, директор Центра исследований транспортных проблем мегаполисов ВШЭ. - Некоторые компании заинтересованы, чтобы ремонт был каждый год.
Яркий последний пример халтурного строительство - трасса «Амур» (Чита - Хабаровск). Дорогу строили 30 лет. Открывали трассу с помпой. 4 года спустя губернатор Приморья проехался по ней. Чиновник был в ужасе и назвал дорогу «опасной для жизни». И никакой разницы, сколько стоила трасса, если она и 4 лет не протянула.
- Беда в устаревших нормативных актах, - комментирует Решетова. - База создавалась в 1982 году, тогда над ней работали 70 институтов. Это хорошие правила, но им более 30 лет. Недавно Росавтодор провел конференцию, где все только и говорили о необходимости менять нормативы. А пока вводятся точечные изменения, а нужны масштабные.
В Росавтодоре уже начали использовать новый подход. Компания, которая строит трассу, отвечает за ее состояние в течение многих лет. Государство платит за само строительство и отчисляет деньги на содержание. А вот ремонт трассы - за счет компании. В этом случае подрядчикам выгодно сразу сделать качественно, чтобы потом не ремонтировать каждый год.
В Росавтодоре также поясняют, что трассы выходят из строя быстрее положенного еще и потому, что на них идет огромная нагрузка. А новые технологии и нормативы внедряются в практику постепенно, активно они стали появляться только с 2013 года. И результаты можно будет наблюдать через несколько лет.
Нигина БЕРОЕВА, Алексей КОТМЫШЕВ
