Доктор экономических наук, профессор Н. Кричевский рассуждает об идее правительства поднять тарифы на железнодорожные перевозки не на 5,5%, а на 11%

На днях одна популярная деловая радиостанция спросила мое мнение о повышении параметров индексации тарифов на железнодорожные перевозки с 5,5 до 11% за счет введения инвестиционной составляющей. Казалось бы, ничего хорошего в повышении тарифа нет. Но где взять, например, необходимые для развития в 2012-2020 гг. БАМа и Транссиба 918 млрд. рублей, если не поднимать тариф? У государства, единственного собственника ОАО «РЖД», их сейчас нет. Может, тогда не нужно реконструировать железные дороги, связывающие Восток страны с «большой землей»?

Но и это не выход. Уже сегодня пропускная способность многих участков БАМа практически исчерпана. Магистраль проектировалась под перевозки в восточном на-правлении в объеме 35 млн. т грузов в год, а за 2011 г. по БАМу перевезли 70,4 млн. т. Сами же пути приходят в упадок; рельеф в некоторых случаях не позволяет работать на электрической тяге; слишком большая часть участков имеет только одноколейные пути. Эксперты уверены: к 2015 г. протяженность участков БАМа с дефицитом пропускной способности достигнет 3,9 тыс. км из общих 4,3 тыс. км этой дороги.

Вблизи БАМа открыты и начинают разрабатываться месторождения многих полезных ископаемых: Верхнечонское, Дулисьминское, Талаканское, Чаяндинское и Ярактинское нефтегазовые месторождения; Апсатское, Денисовское, Нерюнгринское, Ургальское, Чульмаканское, Эльгинское угольные; Катугинское, Курнахское, Холодненское месторождения полиметаллических руд; Калаевское, Краснояровское, Неюндинское, Тарыннахское месторождения железных руд; Евгеньевское и Селигдарское месторождения апатитов. И освоение всех этих кладовых сдерживается недостаточной развитостью транспортной инфраструктуры.

Из упомянутых 918 млрд. рублей в обновление железнодорожной инфраструктуры БАМа до 2020 г. должны быть вложены 737 млрд. рублей в текущих ценах (без НДС). В случае своевременных инвестиций будет обеспечена возможность перевозок по БАМу дополнительных 40 млн. т грузов в год. И эти деньги не кажутся запредельными, если представить себе масштаб планирующихся работ: завершение реконструкции участка «Комсомольск-на-Амуре — Советская Гавань» со строительством Кузнецовского тоннеля; строительство 42 и восстановление 9 разъездов; строительство вторых путей общей протяженностью 2700 км; развитие Ванино-Совгаванского железнодорожного узла; удлинение приемо-отправочных путей на 46 станциях, развитие станций (Лена, Тайшет, Комсомольск-Сортировочный, Киренга, Тында, Таксимо, Северобайкальск, Новый Ургал). Ведь БАМ, торжественно сдававшийся несколько раз, так никогда и не был полностью закончен...

Похожая ситуация складывается и на Транссибе — самой протяженной железной дороги в мире (9298,2 км). Ее технические возможности позволяют перевозить до 100 млн. т грузов в год, но еще осенью 2010 г. тогдашний министр транспорта Игорь Ле-витин заявил, что пропускные возможности Транссиба полностью исчерпаны. Самые «узкие» местам трассы — перегоны «Тайшет — Черемхово», «Иркутск-Сортировочный — Улан-Удэ», «Чита — Карымская» и «Белогорск — Архара». Всего на модернизацию Восточной части Транссиба предполагается выделить 181 млрд. рублей в текущих ценах (без НДС) — и это тоже не запредельная цифра: нужно провести реконструкцию участка «Карымская — Забайкальск» с электрификацией участка «Карымская — Борзя»; реконструировать 3230 км пути; множество инженерных сооружений (в том числе Облученский тоннель и мосты через р. Зея и р. Бурея); перестроить более десятка станций и железнодорожных узлов (среди которых Чита I и Чита II, Карымская, Белогорск, Хабаровск, Уссурийск и Забайкальск). Замечу — все это (и в случае БАМа, и в случае Транссиба) позволит только поддержать эти магистрали на уровне текущих эксплуатационных требований. О высокоскоростном перемещении грузов — мечте наших железнодорожников — мы даже не говорим.

Без масштабных вложений БАМ и Транссиб не смогут удовлетворять постоянно возрастающие потребности экономики по грузовым перевозкам. Парадоксально, но и введение инвестиционной составляющей в железнодорожный тариф проблему недостатка вложений не решит. Необходима системная государственная поддержка, а также привлечение ресурсов заинтересованных частных компаний.

Дополнительная индексация тарифов и введение инвестиционной составляющей позволит направить на развитие инфраструктуры железнодорожного транспорта в 2013-2015 гг. чуть более 150 млрд. рублей — что явно недостаточно даже для решения локальных задач. Поэтому нужны и иные меры. По данным Минтранса, в 2003-2011 гг. железнодорожные перевозки в Сибирском и Дальневосточном регионе по I тарифному классу (уголь, руда, лес) составили 61% объема перевозок, а доход от них — лишь 30% совокупного объема доходов. Очевидно, что безубыточность перевозок и появление дополнительных инвестиционных ресурсов может быть обеспечена за счет повышения тарифов на транспортировку массовых грузов (прежде всего, угля). И это первый вывод из анализа текущей ситуации.

Вторым может стать вывод о необходимости привлечения внешних инвестиционных ресурсов. ОАО «РЖД» практически исчерпало возможности привлечения рыночных займов: по итогам 2011 г. долгосрочные заемные средства компании составили 263,2 млрд. рублей, краткосрочные — 120,7 млрд. рублей, а чистая прибыль — всего 16,8 млрд. рублей. Дальнейшее увеличение кредитной нагрузки повлечет ухудшение кредитного рейтинга компании и увеличение расходов на обслуживание долга. Зато можно задуматься о создании за счет нефтегазовых доходов бюджета Облигационного фонда Российской Федерации в объеме до 100 млрд. долл. (по аналогии с норвежским Облигационным фондом) для финансирования инфраструктурных проектов.

Наконец, третьим очевидным шагом может стать перекладывание части расходов на компании, наиболее активно пользующиеся услугами транспортников. В 2011 г. из 15,6 млн. т экспортированных грузов Ванино-Совгаванского транспортного узла основными отправителями были ОАО «СУЭК» (10 млн. т угля) и ОАО «НК «Роснефть» (2,3 млн. т нефтегрузов), а основным импортером — «Русал», на долю которого пришлось 1,2 млн. т рудных грузов или 75,0% общего объема. Пора разработать специальные параметры государственно-частного партнерства с этими компаниями — ведь все они далеко не убыточные и могут поучаствовать в программах развития страны.

Российские железные дороги — становой хребет не только экономики, но и всей российской государственности. Сегодня они нуждаются в реконструкции, и властям следует прекратить мыслить категориями прибыли и дохода. Общественное благо деньгами не меряется.

Никита Кричевский