Почему опять трагедию на море расследуют сухопутные дилетанты

Хронология по сводкам Госморспасслужбы: самоподъемная плавучая буровая установка (СПБУ) «Кольская» следовала на буксире ледокола «Магадан» и шельфового буксира-снабженца ТБС «Нефтегаз-55» от западного побережья Камчатки в бухту Зырянская (о. Сахалин), в 02.24 18 декабря СПБУ дала сигнал бедствия, принятый Морским Спасательным Центром Южно-Сахалинска. На тот момент суда находились в точке 49 31N148 14E(150 миль северо-восточнее м. Терпения).

В процессе буксировки произошло разрушение воздушных гусаков (газоотводящих трубок) танков №№35, 37. Начала поступать вода в танки, насосы по откачке воды работали на пределе. Затем был поврежден буксирный трос с ледокола «Магадан», и буровую развернуло или подвернуло бортом к волне. Координатором на месте действия был назначен начальник перегона СПБУ «Кольская». Чуть позже волной выбило иллюминаторы в столовой команды, вода стала поступать в помещение. После 05.00 ситуация ухудшилась, крен начал нарастать, «Кольская» легла на борт и затонула в течении 20 минут, приблизительно в 05.30. Из 67 человек, находившихся на буровой, спасены 14, остальные погибли или считаются пропавшими без вести.

Справка: СПБУ «Кольская» - постройка 1985 год, Финляндия, длина 70 метров, ширина 80 метров, класс DNVи РМРС. Максимальный штат на борту – 102 человека.

Согласно сводкам Госморспасслужбы, составленным по сообщениям с буровой, причиной гибели буровой стало нарушение герметизации танков и поступление в них воды. Но что именно послужило причиной разрушения воздушных гусаков, не известно. Мы не знаем, был ли тому виной шторм, или какие-то неисправности в самих трубках, или недосмотр со стороны экипажа. Что можно было сделать при обнаружении течи, чтобы предотвратить катастрофу, что было сделано и что нет, мы не знаем. Ограничились ли разрушения только гусаками и иллюминаторами, или разрушения были намного более серьезными, и дело отнюдь не в газоотводных трубках, мы так же не знаем. Руководители "Арктикморнефтегазразведки" в недавнем интервью про разрушение гусаков вообще ничего не говорили.

Погода, по разным источникам, - разная: диапазон скорости ветра от 18 до 25 метров в секунду, волнения от 4-5 до аж 12-13 метров. Через сутки после гибели буровой, по данным Госморспасслужбы, скорость ветра была 10 метров в секунду, волнение до 2 метров. Можно предположить, что ветер был около 20 метров в секунду, волнение около 4-х метров.

Все средства массовой информации «взорвались» статьями и комментариями на тему катастрофы с «Кольской», а Следственный комитет уже завел «дело», и главной версией выдвинул - неправомочность буксировки СПБУ в штормовых условиях. СМИ и общественность так же не сомневаются в том, что причиной трагедии стал сам факт буксировки в штормовых условиях. Так ли это?

Согласно исследованиям безопасности буксировки СПБУ - на основе опыта работы в Северном море, где условия сопоставимы с условиями Охотского моря и даже более суровы, - одними из главных факторов гибели или серьезных аварий СПБУ при буксировке являются: нарушение герметичности и нарушение конструктивной прочности (конструктивные разрушения). Серьезным негативным фактором считается штормовая погода - в случаях ЧП с СПБУ во время их буксировки в шторм роль непогоды оценивается в 30%.

Но нигде не говорится о каких-то общих для всех СПБУ мерах риска и погодных ограничениях, это - индивидуально для каждой конкретной буровой в каждом конкретном случае. Считается, что буровую следует буксировать при благоприятном 72-часовом прогнозе и при условии, что время буксировки укладывается в этот прогноз. Если не укладывается, то маршрут должен пролегать таким образом, чтобы караван смог где-то укрыться от непогоды. Если же это недостижимо, то остается только одно – штормовать, следуя наиболее безопасным по отношению к волнению курсом. Но нигде не говорится, что СПБУ могут буксироваться исключительно и только по спокойной воде.

В одной из газет было написано, без указания источника, что «ограничение на перегон «Кольской» - 5 баллов по волнению и 7 баллов по ветру». Погода во время гибели буровой была хуже этих ограничений, но не настолько, чтобы утверждать, что именно это погубило буровую.

Несомненно, причиной гибели «Кольской» стало поступление воды в корпус и утрата ею стабильности, но каким именно образом была нарушена герметичность, мы не знаем. Если бы не было шторма, буровую благополучно довели бы до места, но и в шторм, во всяком случае, тот который был, СПБУ, будь на ней и с ней все в порядке, тоже уцелела бы.

Буксировка должна была длиться не менее 5-6 дней. В условиях осенне-зимнего Охотского моря исключить вероятность шторма, при существующей точности прогнозов, нельзя. А вот веероятность хорошей погоды в течении 5-6 суток настолько мала, что должна была быть исключена она – «если есть сомнение в отношении того, что опасность существует, следует считать, что она существует, и действовать соответственно» - вот что говорит нам хорошая морская практика. Таким образом, если принять версию о неправомочности буксировки СПБУ в штормовых условиях, то следует тогда сделать единственно возможный вывод: буксировать СПБУ в Охотском море было вообще нельзя, ни при каком прогнозе. Но на шельфе западного побережья Камчатки буровая зиму бы не пережила, к лету от нее остались бы одни воспоминания. Ее надо было либо буксировать, либо снимать с нее персонал и списывать ее в убытки.

"Арктикморнефтегазразведка" (АМНГР) утверждает, что буровая была полностью исправна, что в феврале она прошла капитальный ремонт, что план буксировки был тщательно проработан и утвержден сюрвейером, представителем страховой компании. Буксировкой руководил очень известный в шельфовых кругах человек, Терсин Михаил Николаевич, капитан с 30-летним стажем и огромным опытом по проведению подобных морских операций, специально для этого прилетевший на Камчатку.

За исключением реального состояния буровой, все остальное в заявлениях компании не может вызывать сомнений, хотя бы потому, что легко проверяется. То есть, руководство АМНГР имело полное право и все основания для буксировки СПБУ. Главный буксировщик СПБУ – ледокол «Магадан», он принадлежит Дальневосточному пароходству, где работают отнюдь не дилетанты. Будь что-то очевидно и явно не в порядке, пароходство не подписалось бы под грозящую очень тяжелыми последствиями авантюру.

Все вышеизложенное означает, что версия СК о причине гибели буровой совершенно несостоятельна. Это значит, что следствие, затеянное на базе заранее определенной и названной причины трагедии, заведомо приведет к ложным выводам.

Очевидно, на буровой что-то было очень не в порядке: какой-то дефект или дефекты либо давно уже ждали своего часа, либо возникли в ходе буксировки по чьей-то вине или недосмотру. Знало ли руководство АМНГР об этих дефектах, если они имели место? Могло знать, могло не знать, не могло не знать, обязано было знать? Вопросы, ответы на которые может дать только следствие, но не следствие безграмотных дилетантов, а следствие специально созданной комиссии профессионалов морского и шельфового дела.

Судя по текущим событиям и опыту расследования обстоятельств гибели «Булгарии», такая комиссия если и будет создана, то только в порядке общественного творчества, без каких-либо реальных полномочий.

Опять приходится констатировать: в стране сложилась крайне опасная для ее населения и экономики практика главенствующей роли правоохранительных органов в расследованиях и выводах, связанных с любыми ЧП, сколь узкопрофессиональными они бы не были. Специалисты отодвинуты на второй план, они выступают в роли мальчиков для битья и для посадки. Аварийность, в первую очередь на транспорте, при такой практике будет только расти, это многократно доказано историей, статистикой, наукой, но вернуть жизнь в русло здравого смысла уже вряд ли возможно.

Интернет переполнен комментами специалистов, упорно закрывающихся никами, а также статьями в СМИ, где категорически утверждается, что «Кольская» находилась в аварийном состоянии, и буксировать ее было нельзя. Интересно при этом, что одни говорят об обледенении, другие - о неудовлетворительном техническом состоянии буровой, в частности поверхностном: с нарушениями требований при заваривании трещины в корпусе, полученной при перевозке в этом году буровой из Мурманска на Дальний Восток на судне-тяжеловесе «Transshelf». Родственники персонала буровой утверждают, что состояние буровой было очень плохим. Чему и кому верить?

У АМНГР на руках документы, подтверждающие удовлетворительное состояние платформы, ее готовность к буксировке. Не будем забывать, что буровую после стоянки на Сахалине планировалось буксировать на шельф Вьетнама – буксировать или перевозить на специальном судне? Если ее собирались буксировать, то могло ли руководство АМНГР, если оно знало о неудовлетворительном состоянии буровой, всерьез рассчитывать, что она не потонет на переходе через Японское, Восточно-Китайское и Южно-Китайское моря, ведь такая буксировка еще более опасна, чем переход Охотским морем? Не будем забывать, что представитель страховой компании, иностранец, пошел на буровой, подписав акт о ее пригодности к буксировке, а значит, не испугался ее технического состояния.

У тех, кто обвиняет руководство АМНГР, пока только слова. Необходимо следствие, но каким оно будет, к каким выводам придет, если его ведет СК в соответствии с уже объявленной главной версией, под аккомпанемент возмущенных СМИ и общественности, которым уже все понятно, которые ждут наказания уже названных виновников?

На пресс-конференции, устроенной руководством АМНГР для СМИ, в том, что они говорили, хватает подозрительных и спорных заявлений. Но как относиться к царящему в СМИ и интернете мнению, что буровая была обречена, что весь персонал про это знал и всех об этом предупреждал? Персонал Кольской практически не надеялся уцелеть и все-таки пошел на перегон? Все были против, но не возмутились, не взбунтовались, наконец?

Есть тут конечно, одна чисто техническая трудность, невозможность даже – буровая стояла на шельфе западного побережья Камчатки, не в порту у причала. Хватает случаев, когда члены экипажа покидают судно в порту, считая, что шансов погибнуть у судна больше, чем шансов благополучно дойти до следующего порта. У персонала Кольской такой возможности не было. Поодиночке спастись, покинув, на их взгляд, обреченное судно, они не могли. Их мог спасти только коллективный протест. Его не было. Насколько известно, протеста вообще не было. Есть только заявления родственников, что капитан буровой был решительно против буксировки.

Так вот, пусть следствие – следствие специалистов, а не следователей СК – и выяснит, что там было, как и почему. Кто и как протестовал и возражал. Почему к предупреждениям не прислушались. Это должна выяснить, повторяю, комиссия, составленная из специалистов, а не костоломов! Задача комиссии – найти не виновных, а причины, и потом уже определять, были ли виновные. Но виновных уже назначали, осталось придумать причину. Но следствие уже ведется, не спецами, а следователями организации, крайне далекой от морских и вообще любых дел, кроме уголовных. Ну и что они нарасследуют, если цель поставлена, задача ясна, и виновные уже названы? Печальный опыт следствий такого рода уже есть – судят капитанов судов, якобы не оказавших помощь затонувшей «Булгарии». Все речники в голос кричат, что капитаны не виновны, что они не могли никого спасти даже теоретически, но СК это не касается.

Нет беспристрастного расследования катастроф и аварий профессионалами, не будет и правосудия. И безопаснее на транспорте от расправы над заранее назначенными в виновные тоже не будет. Будет наоборот. Даже если виновные названы правильно, сначала надо доказательно, профессионально, установить их вину. То, что сейчас происходит, это Суд Линча, даже если обвинения верны.

Михаил Войтенко