Вместо обсуждения вопросов безопасности водного транспорта после трагедии «Булгарии» принялись уничтожать малый и средний бизнес

Трагедия «Булгарии» вызвала понятную озабоченность общественности по поводу ситуации с безопасностью на водном транспорте. Можно ли сейчас оценить, каковы будут последствия этой катастрофы и как они скажутся на безопасности?

Профессионально говорить об этом сложно: еще нет никакой экспертной оценки, если не принимать за нее попытки Следственного комитета и прокуратуры поймать кого ни попадя. Но кое-какие болевые точки обозначить можно.

Статистика говорит нам, что самым безопасным видом транспорта является водный. Если бы пассажирские суда тонули с такой же частотой, с какой падают самолеты, то катастрофа «Булгарии» не вызвала бы подобного шока. Однако абсолютной безопасности нет нигде. И крупные происшествия, хоть и случаются крайне редко, но все же случаются. Например, зимой этого года аналогичная катастрофа произошла на Рейне в Германии, где перевернулся и затонул танкер с грузом ядовитых химикатов. Считается, что косвенным виновником той аварии стала реконструкция судна, ухудшившая его остойчивость. Нечто подобное, скорее всего, имело место и с «Булгарией».

И профессиональное, экспертное расследование трагедии, если оно все-таки состоится, как раз должно ставить перед собой две одинаково важные задачи: установить точную причину гибели теплохода и выяснить, стало ли это цепью случайностей, или имеют место серьезные системные недостатки как в контроле за безопасностью судов речного флота, так и в их эксплуатации и ремонте.

Если речь идет о системных недостатках, то значит, следующая авария с трагическими последствиями является вопросом времени. На мой взгляд, при существующих технологиях и роли водного транспорта в экономике аварии были, есть и будут.

Расклад очень простой. Свыше 90% всех грузов в мире перевозится водным транспортом. При этом ни одно судно, пусть оно будет совершенно новое, не соответствует в полной мере всем существующим правилам и требованиям в части безопасности. Потому что этих правил неизмеримо много. Еще 30 лет назад они составляли несколько толстых папок. Сейчас капитан обычного грузового морского судна получает ежегодно DVD-диск требований и правил — то есть целую библиотеку.

Чтобы полностью соответствовать всему этому многообразию, судовладелец и экипаж должны забыть про перевозки и заниматься исключительно подгонкой под правила. Водный транспорт при этом встанет, но те, кто сможет плавать, будут почти стопроцентно безопасными. Все эту несуразность понимают, но вал требований продолжает расти, доводя командный состав бессмысленной бумажно-отчетной работой и бесчисленными проверками до почти полного изнеможения.

Госконтроля (не только в России) не просто много, а очень много. При этом любой контролер на любом судне в любой момент сможет найти то или иное упущение или нарушение просто потому, что количество требований давно превысило все разумные пределы.

А вот четкой и понятной системы предотвращения выхода в рейс аварийного судна как не было, так и нет. Нет того минимума критериев, при несоответствии которым судно не могло бы выйти из порта.

Крупные аварии пассажирских судов происходят в Европе, США и в прочих развитых странах — не надо думать, что мы в лидерах. Только за последние несколько лет: в Средиземноморье затонул большой круизный лайнер, в Нью-Йорке потерпел аварию крупный пассажирский паром местных сообщений, в Британской Колумбии, Канада, затонул большой морской паром — во всех случаях были жертвы. Но все делают вид, что проблемы качества, а не количества контроля не существует, и после очередной крупной катастрофы никто не предлагает каких-то мер, способных радикально изменить ситуацию: всё заканчивается новыми инструкциями, правилами и требованиями. То есть вся система становится еще более забюрократизированной, но не безопаснее.

С морским транспортом проще — каждый заход/выход в порт требует оформления у портовых властей, и теоретически откровенно аварийное судно просто не может выйти в рейс. В речном транспорте суда, по сути, тщательно проверяются лишь при начале навигации. Это оправдывается самой природой речных перевозок — если проверять суда при каждом их передвижении, то речной флот будет попросту парализован.

Вот к разбору этих коллизий, если по уму, должна подтолкнуть работа специальной комиссии по изучению причин трагедии «Булгарии». Потому что президент и премьер, очевидно, удовлетворятся деятельностью СКР и прокуратуры — столько-то будет посажено, среди них — столько-то «не стрелочников». А как все отразится на безопасности водного транспорта, президент и премьер не знают и знать не могут: они не водники. А что же водники?

Минтранс проснулся только 20 июля, когда прошло совместное заседание общественных советов Минтранса и Росморречфлота по гибели «Булгарии» под председательством адвоката Анатолия Кучерены из Общественной палаты. Только в этот день было принято решение о создании комиссии по расследованию причин катастрофы, состоящей не из следователей, а из специалистов, хотя это необходимо было сделать сразу же. Однако возглавит комиссию почему-то не эксперт, а Кучерена. Остается надеяться, что в ее состав войдут не только адвокаты, но и спецы.

Вторая часть заседания в Минтрансе была посвящена вопросу: каким образом можно предотвратить подобные катастрофы? Ну, хочется воскликнуть, как там по поводу контроля? Обсуждались ли мнения профессионалов, например, письмо сорока камских речников в защиту арестованного инспектора речного регистра Якова Ивашова? Речники полагают, что одна из главных причин трагедии — плачевное состояние инфраструктуры речного судоходства, в частности, судоремонта и судоснабжения.

Однако на заседании в Минтрансе говорилось не об этом. Там, по сути, обсуждались некие бизнес-интересы. Главными выступающими оказались: президент саморегулируемой организации (СРО) «Ассоциация судоходных компаний» (АСК) Алексей Клявин (бывший крупный чин в Минтрансе) и глава Объединенной судостроительной корпорации Роман Троценко (ОСК в этом году стала членом АСК). На их взгляд, проблему аварийности хотя бы пассажирского флота можно решить, если отдать контроль за качеством флота и его эксплуатацией именно им.

Вот что говорил г-н Троценко: «Первое направление, по которому мы должны двигаться, — это укрупнение бизнеса, занимающегося пассажирскими водными перевозками. <…> Мы имеем несколько крупных ассоциаций. <…> считаю необходимым перейти к практике выдачи лицензий самими ассоциациями». Это предложение поддержали и Клявин, и Кучерена, и министр транспорта Левитин. Что оно означает на деле и почему его автором именно стал глава ОСК?

Чтобы это понять, необходимо пояснить, что такое эти ассоциации. Две крупнейшие ассоциации судовладельцев России — это СОРОСС (Союз российских судовладельцев), объединяющий морских судовладельцев, и АСК, объединяющая главным образом речных. Большинство малых и средних судовладельцев в эти ассоциации не входит и входить не желает, справедливо полагая, что им от этого пользы никакой. Ассоциации защищают в основном интересы своих крупнейших членов, а кроме того, тесно связаны с властями. Общность судовладельцев общностью не является: между крупнейшими судовладельцами — и малыми и средними разница такая же, как между Прохоровым и хозяином полуподвального продуктового магазинчика в спальном районе.

Но по суммарной величине флотов и перевозок малые и средние судовладельцы немногим уступают крупнейшим, а вот своего голоса у них нет. Малые и средние судовладельцы не связаны с властью и государством и уж, конечно, ни на какую помощь государства рассчитывать не могут. Не закрывают — и на том спасибо. Малые и средние судовладельцы живут в условиях жестокой рыночной борьбы, без всякой поддержки. И предложение Троценко означает, что малым и средним судовладельцам путь, как минимум в пассажирские перевозки, будет заказан. Получая лицензию в госструктурах, они отвечают каким-то объективным требованиям и критериям. Если же лицензии начнет выдавать ассоциация, процесс станет полностью субъективным, и понятно, в чью пользу — в пользу крупнейших судовладельцев. Так что предложение Троценко — путь к монополизации.

Если же вспомнить, что такое ОСК, то вряд ли подобные заходы вызовут удивление. Объединенная судостроительная корпорация — уродливое подобие советского министерства судостроения, появилось на свет путями, не имеющими никакого отношения к рынку. ОСК существует уже несколько лет. Денег вбито очень много. Шуму и всяких громких заявлений тоже хватает. А вот чего-то реального пока нет. Объективно говоря, и быть не может. Отечественный потенциальный заказчик, тем более если он малый и средний, заказывает суда где угодно, но только не в России — его не устраивают ни цена, ни качество, ни сроки, ни проекты. Добровольно он в ОСК не пойдет. А ведь ОСК требуются не просто заказы, ей нужен вал заказов, ей надо, чтобы Россия построила новый флот — речной, морской и рыбодобывающий, — иначе ей никак не отработать выданных авансов. Вот и Клявин о том же: «Он подчеркнул, что задача по обновлению флота, поддержке и развитию отечественного судостроения остается первоочередной».

То есть получается, по мнению представителей крупного бизнеса, связанного с государством, что вопрос безопасности можно будет решить, лишь выкинув из бизнеса малые и средние компании и в срочном порядке построив новый флот? А трагедия «Булгарии» — лишь удачный предлог для того, чтобы вновь поднять этот вопрос?

Но, может быть, они и правы? Может быть, крупные компании действительно смогут обеспечить безопасность на должном уровне? Не знаю. Но знаю, что самые крупные аварии на водном транспорте произошли, между прочим, в советские времена, времена абсолютной монополии. Знаю также, что монополия в данной отрасли — удар по нашим кошелькам: новый флот будут строить не крупнейшие судовладельцы, а все мы, нашими деньгами, при этом его стоимость, его целесообразность и его качество будут полностью вне нашего контроля.

Но, может быть, вопрос безопасности — это все-таки вопрос эффективного государственного контроля, хорошей, развитой, доступной всем участникам рынка инфраструктуры, а также благоприятной среды существования для всех судовладельцев, независимо от их размеров и связей с властями? Боюсь, что этот вопрос, как и другие, которые на самом деле волнуют речников, останется без ответа. Власти уже решили для себя, какие будут последствия катастрофы «Булгарии». Энное число стрелочников и «не стрелочников» будет посажено, где-то что-то ужесточат, силовикам дадут еще больше полномочий, а кому-то — больше денег.

Но при всем общем пессимизме я бы не стал паниковать и отказываться от речных или морских круизов. Мы все давно уже держимся не на милостях природы и властей, а на той ответственной части нашего общества, которая почему-то продолжает профессионально и ответственно выполнять свою работу, несмотря на все усилия властей и СМИ доказать нам, что это глупо, что жить надо сейчас и что не важны средства, важен результат, а он измеряется исключительно достигнутым личным благосостоянием.

Недавно один известный журналист и писатель в связи с катастрофой «Булгарии» широким мазком окрасил в один цвет Россию и Зимбабве — мол, только у них случаются такие аварии. Известный журналист не знает, о чем говорит. Во многих развивающихся странах аварийность на водном транспорте просто ужасающая, ежегодно на реках и водоемах гибнут десятки тысяч людей. И дело не в качестве их судов, дело в общей культуре тех, кто работает на водном транспорте. Наша школа специалистов флота была и остается на очень высоком уровне, соответствуя любым мировым стандартам, несмотря на все попытки последних лет ее развалить. И аварий у нас неизмеримо меньше, чем в странах третьего мира, и вряд ли больше, чем в развитых странах.

Войтенко Михаил