Участившиеся в последние годы катастрофы на транспорте свидетельствуют о сильной изношенности транспортной инфраструктуры, во многом сохранившейся в России еще с советских времен. Частный капитал, заинтересованный в быстром получении прибыли, не заинтересован в модернизации этой инфраструктуры, поскольку она невозможна без крупных государственных инвестиций и проведения иной, чем сейчас, экономической стратегии.

Об экономических процессах, которые кроются за трагедиями теплохода "Булгария" и недавних аварий самолетов Ту-134 и Ан-24, Радио Свобода рассказал директор московского Института экономики Руслан Гринберг:

– Существуют системные причины. Мы создали рыночную экономику быстрых денег и рыночную экономику сегодняшнего дня. Проблема в том, что у нас была создана научно-техническая советская цивилизация, которая была не рыночной, во многих своих частях очень неконкурентоспособной, она была изолирована. Мы производили все: и обувь, и суда, и трактора, и автомобили, и другой всевозможный транспорт. Если сами не могли что-то делать, то у нас был Совет экономической взаимопомощи. Когда началась новая эра, стало ясно: покупательная способность резко снизилась, субсидии прекратились, и все производство стало тихонечко загибаться. А потом вдруг возникли какие-то перспективы: стали расти доходы, появился вот этот капитализм быстрых денег, который доминирует над всеми другими чувствами и мотивами в нашей стране. А замена инфраструктуры предполагает вкладывание громадных денег, наличия закромов родины, над которыми мы смеялись. Но эти самые закрома были переданы за три копейки некоторым шустрым ребятам. И никто не хочет обновлять эту инфраструктуру. Во всем мире победила праволиберальная философия, в соответствии с которой государство должно уйти с рынка, но у нас частный бизнес не заменяет прежнюю активность государства в подобных случаях, поскольку обновление инфраструктуры не приносит быстрых денег. Отсюда и начинается полоса техногенных катастроф.

– Из-за существующих высоких ввозных пошлин на самолеты, которые призваны защищать отечественный авиапром, небольшие перевозчики не могут позволить себе покупать дорогую продукцию и вынуждены использовать подержанную технику. Судовладельцы, которых критикуют за старый парк судов, говорят, что окупаемость новых судов в России слишком длинная, и они не могут себе этого позволить. Дмитрий Медведев запретил эксплуатацию Ту-134 и Ан-24? Сейчас выведут, наверное, из обращения большое количество старых речных судов. Это как-то решит проблему?

– Это проблему никак не решит. Это просто выражение некоторой паники. Я вижу во всех этих примерах импотентность государственной активности. Ситуация с ввозными пошлинами – яркий тому пример. Сначала наша страна делала крен в пользу потребителей и за ночь практически открыла внутренний рынок на все товары – от трусов до самолетов. Но мы оказались не приспособлены вот к такой экономике, к государственным субсидиям со стороны Запада, с помощью которых эти продукты пришли к нам. Теперь мы спохватились, начинаем дергаться с таможенными пошлинами, для того чтобы что-то самим научиться производить. Но уже произошла деградация, в том числе и с профессиональным образованием. Поэтому здесь есть опасность: сначала убили производителя, а теперь можем убить и потребителя. Если мы закроем рынки в надежде, что наши предприятия начнут производить те же 120 самолетов в год, которые мы производили при советской власти, хотя сейчас производим 5-6, то тогда будет парализован воздушный транспорт. Здесь баланс надо искать. В моем представлении еще есть какие-то шансы на основе остатков советского научно-технического потенциала каким-то образом улучшить весь индустриальный ландшафт и поменять инфраструктуру. Но для этого потребуются мощные государственные инвестиции. Перед страной возник вызов: как найти баланс между накоплением и развитием?

– Отечественная промышленность в целом, по сравнению с западной, не конкурентоспособна. Поэтому правительство вводит пошлины, которые помогают держаться на плаву громадным предприятиям, которые могли бы что-то производить, и производят, но продукцию не слишком качественную. Сохранение пошлин означает консервацию этой устаревшей технологической системы, которая исключает масштабный технологический прорыв.

– Все верно, такая опасность есть. Но есть и другая. Было сказано о консервации неконкурентоспособной продукции, но, если послушаться советов тех, кто считает, что раз у нас ничего не получается, то надо открыть рынки, то тогда есть риск потерять всякие шансы на преодоление консервации той топливно-сырьевой модели жизни, которая сложилась. Ведь мы живем в стране, где 15 процентов населения живет более-менее по-человечески, у них нет никаких проблем с товарами и услугами, они потребляют почти все импортное. А остальные 85 процентов людей борются за выживание. Но они – тоже люди, они хотят иногда прокатиться на пароходе, и понимают, что что-то может случиться. А с другой стороны, надеются: а вдруг не со мной? Это ужасная история, и она запрограммирована всем ходом 20-летних экономических процессов. Да и политических тоже, что тут говорить.

– А что делать-то?

– Проинвентаризировать то, что осталось, и принять решение. Мы не можем уже догнать далеко ушедший мир по всей товарной номенклатуре. Но мы можем выделить некоторые приоритеты, которые нужно методом кнута и пряника восстановить. Вот Финляндия имеет два бренда – "Нокиа", например, но ведь это развитая страна, очень уважаемая. И у нас есть для такой перспективы очень серьезные возможности. Будет плохо, если совсем ничего не делать. Нужно, чтобы Сколково стало не только цитаделью научной мысли, результаты которой будут использованы на Западе, но превратилось в своеобразную метафору начала счастливой жизни с нуля. Надежды только на частный сектор, которые еще совсем недавно были, абсолютно иллюзорны и бесполезны.

Андрей Шарый