Закончиться все может новогодним авиаколлапсом

Объясняя на заре олигархического капитализма причины создания финансово-промышленной группы, один из видных банкиров называл среди прочего и заботу о безопасности: проблемы образующего группу банка дезорганизуют работу десятков заводов, лишат зарплаты сотни тысяч людей, вызовут неприемлемое для государства социальное напряжение – и тем самым вынудят государство оказать помощь.

С тех пор шантаж государства социальным напряжением стал едва ли не нормой – от шахтеров, вытолкнутых на рельсы в преддверии дефолта 1998 года, до моногородов, демонстрация трагедий которых в кризис 2008–2009 годов сэкономила олигархам огромные деньги за счет вынужденной помощи государства.

Успешная бизнес-практика тиражируется, и сейчас инструментом корпоративного шантажа может внезапно для себя оказаться, похоже, уже почти любой россиянин.

Один из сюжетов такого рода развертывается прямо сейчас – возможно, с неосознанным участием кого-то из наших читателей.

Одним из механизмов вожделенного государственно-частного партнерства является «назначенный перевозчик» – авиакомпания, которая гарантирует бесперебойность рейсов, в том числе и в «низкий» сезон, когда самолеты летают порой полупустыми, а часть билетов реализуется по бросовым ценам. Связанные с этим издержки (упущенную прибыль, а то и прямые убытки) она по согласованию с государством компенсирует (возможно, что и с лихвой) в «высокий» сезон, когда аэропорты ломятся от толп туристов.

Разумеется, данный механизм, как и любую форму государственно-частного партнерства, можно критиковать, однако отсутствие скандалов из-за неправомерного отказа в получении статуса назначенного перевозчика свидетельствует, что он молчаливо признается участниками отрасли в целом справедливым.

Что, разумеется, отнюдь не мешает им с энтузиазмом пробовать его на прочность.

В прошлом году не являющиеся «назначенными авиаперевозчиками» «Трансаэро» и «ВИМ-авиа» получили разрешения Росавиации на перевозки пассажиров в сезон отпусков на Кипр и в Болгарию. После протеста «назначенных авиаперевозчиков» – соответственно «Аэрофлота» и «Сибири» – разрешение было отозвано, но авиакомпании оспорили его в судах и в итоге выполнили рейсы. Таким образом, они «сняли сливки» с «высокого» сезона за счет «назначенных перевозчиков», получив перед ними весомое неконкурентное преимущество.

Вероятно, воодушевленная успехом, «Трансаэро» повторяет эту схему сейчас. Не имея соответствующего разрешения Росавиации на выполнение рейсов в Рим, Милан и Венецию на Новый год, «Трансаэро» через свою дочернюю фирму развернула активную продажу билетов на эти направления – на рейсы, которые сегодня просто не могут вылететь. При этом представители компании, разумеется, тактично умалчивают об отзыве разрешения и справедливо указывают, что они лично не несут ответственности за деятельность дочерней фирмы «Трансаэро».

Вероятно, после продажи через «Трансаэро-тур» достаточного числа билетов авиакомпания рассчитывает принудить Росавиацию восстановить отозванное разрешение, угрожая перспективой повторного, на сей раз уже рукотворного новогоднего коллапса в «Домодедово». В конце ноября Росавиация направила в «Трансаэро» требование прекратить продажу билетов на не имеющие разрешения рейсы, однако почта в наше время ходит медленно, документы читаются вдумчиво, а «Трансаэро» сама билетов предусмотрительно не продает. Самое же главное заключается в том, что, если даже «Трансаэро» и подчинится заведомо запоздалому требованию регулятора (а не бросится в суд, как в прошлом году), пассажиры, заблаговременно купившие билеты у «Трансаэро-тур» на отмененные рейсы, окажутся в состоянии неопределенности: в лучшем случае им вернут деньги, а в худшем они могут узнать о своей утрате лишь по прибытии в аэропорт отправления.

Одним словом, последствия могут быть нешуточными: социальный взрыв несостоявшихся отпускников в канун Нового года – совсем не то, что нужно сейчас государству. Очевидно, что все это было бы невозможно при четкой политике Минтранса, но о ней остается лишь мечтать. Насколько можно судить, отсутствие установленных министерством обязательных для всех правил, прожектерство и внутренняя противоречивость действий приглашают бизнес к нарушениям в надежде на последующие уступки. И, наконец, просто вопиющим является отношение Минтранса к сегодняшней истории с итальянскими рейсами «Трансаэро». Представитель ведомства заявил, что все это не имеет к ним никакого отношения: мол, все вопросы необходимо адресовать Росавиации. Между тем по статусу Росавиация является всего лишь одним из подразделений Минтранса, так что говорить о его непричастности к данной ситуации просто абсурдно.

Со стороны же авиакомпании мы видим, насколько можно судить, корпоративный шантаж государства, ставший, по сути дела, важным элементом бизнес-модели. Шантаж, использующий в качестве заложников ни в чем не виновных и даже ни о чем не подозревающих пассажиров, просто купивших билеты у одной из российских авиакомпаний. Попытки покончить с ним могут привести к инициированию недобросовестными перевозчиками новых транспортных катастроф, дискредитации российских авиакомпаний как таковых и бегству российских пассажиров «под крыло» иностранных компаний.

Каждый же успешный случай такого шантажа будет увеличивать его масштабы, подрывая бизнес ответственно сотрудничающих с государством перевозчиков и подтачивая уже не только регулирование локального рынка, но и саму российскую государственность.

Михаил Геннадьевич Делягин - директор Института проблем глобализации, д.э.н.