Премьер-министр Дмитрий Медведев дал понять, что на продовольственных санкциях Россия не остановится. Запретительные меры могут ввести в авиа- и судостроении, а также автомобильной промышленности. Эксперты считают, что потенциальные санкции в этих секторах ударят в первую очередь по России, тогда как отрицательный эффект для западных компаний будет незначительным.

«Мы потенциально готовы ввести защитные меры в авиастроении, судостроении, автомобильной промышленности и других отраслях. Но делать это будем осмысленно», — заявил Дмитрий Медведев на заседании правительства в четверг.

Никакой официальной информации о том, какие санкции могут быть введены и какие отрасли они затронут, нет. Источник в Минпромторге сообщил «Газете.Ru», что без получения конкретных формулировок о видах санкций министерство не сможет делать каких-либо заявлений.

Тем временем эксперты сомневаются в положительном эффекте санкций.

«Большинство самолетов авиакомпании покупают в операционный лизинг за границей. Например, «Трансаэро» регистрирует самолеты в Ирландии.

Единственный вариант — вообще запретить летать в России самолетам Boeing и Airbus», — сказал гендиректор аналитического портала InfraNews Алексей Безбородов.

Но подобная защита не принесет пользу российской авиации. «Защищать в авиапроме по большому счету нечего. Сейчас из живых проектов, которые еще хоть как-то собираются, — это SSJ-100. Все остальное — это полузакрытые проекты. К примеру, Ил-96 производится по одному самолету в год для частных заказчиков. Производство Ту-204–300 вообще под вопросом. Платформа Ту-214 — это самолет для Минобороны, никакого гражданского сегмента тут нет. Ту-204 МС в производство не пошел ввиду отсутствия спроса, — рассказал «Газете.Ru» независимый авиационный эксперт Андрей Крамаренко. — Каждый год российские авиакомпании получают 110–130 самолетов, из которых только 10 являются российскими.

Величина экспорта в данном сегменте составляет 90%».

Сейчас ближнемагистральный Sukhoi Superjet 100 является чуть ли не единственным отечественным проектом гражданского самолета, дошедшим до стадии коммерческой эксплуатации. При этом некоторые детали лайнера, включая двигатели, разрабатывались и закупались у иностранных производителей авиатехники. В итоге доля импортных комплектующих в сборке составила более 53%. Другие проекты отечественных авиапроизводителей находятся только на стадии разработки.

Другой российский самолет — среднемагистральный MC-21 — находится в разработке с 2008 года, а начало производства и коммерческой эксплуатации намечено на 2020 год.

Проект Ту-204МС — модернизированной версии среднемагистрального пассажирского самолета, разработанного еще в начале 1990-х в ОКБ Туполева, — может так и не увидеть свет. В начале февраля Межгосударственный авиационный комитет (МАК) заявил, что рассматривает возможность остановки сертификата производства «в связи с вскрытым дефектом силовой конструкции стабилизатора на этих самолетах».

«В некоторых сегментах авиастроения, к примеру в двигателестроении, у России достаточно сильные позиции. Однако ситуация в других областях, например в авионике, просто катастрофическая,

— отмечает Крамаренко. — При таком раскладе российские авиастроители руководствуются довольно простой логикой — ставить на самолет все, что могут качественно производить наши, а остальное закупать за рубежом. В таком случае запрет на импорт авиадеталей может просто остановить сборку новых российских самолетов».

Перспективы введения защитных мер в судостроении также вызывают недоумение у экспертов. «Если пищевые санкции можно объяснить, то в судостроении — нет. Согласно действующей практике, российские компании просто создают за границей юридические лица, которые покупают корабли в Панаме или на Кипре», — считает Безбородов.

По словам профильных экспертов, у всех крупных российских судоходных компаний, включая «Совкомфлот», большая часть кораблей зарегистрирована в странах «удобного» флага, что обеспечивает им доступ к дешевым кредитам и низким налоговым ставкам.

«Если мы введем санкции, то сделаем только хуже себе. Нельзя надеяться на замещение импорта в отсутствие судостроительной базы, собственных технологий», — рассказал «Газете.Ru» чиновник одного из федеральных министерств на условиях анонимности.

По словам аналитиков, защитные меры в области автопрома могут быть следующих видов: повышение ввозных пошлин, запрет на поставку комплектующих или конечной продукции.

«Проще всего поднять пошлины. Тогда для многих западных производителей экспорт в Россию станет невозможным, так как россияне просто перейдут на более доступные марки автомобилей», — сказал исполнительный директор агентства «Автостат» Сергей Удалов. Однако в таком случае у ВТО возникнут вопросы, считает аналитик «ВТБ Капитала» Владимир Беспалов.

«Запрет на ввоз компонентов вряд ли введут, так как у нас слишком много СП работают на этих запчастях, — рассуждает Удалов. — А если запретят импорт иномарок, то рассчитывать на то, что автопроизводители, которые до сих пор не организовали в России СП, вдруг придут в нашу страну, конечно, не стоит. Так что потенциально их мы лишимся».

Эксперты отмечают, что импорт как таковой сохранится, так как многие западные компании собирают свои автомобили в России. «В стране и так в последние годы есть устойчивая тенденция сокращения импорта автомобилей и замещения его локальным производством. И этот тренд в любом случае продолжится», — сказал Беспалов.

По данным PwC, в первом полугодии 2014 года продажи отечественных брендов сократились на 15%, до 204 тыс. штук (-14%, до $2,5 млрд). За тот же период иномарок российского производства было продано 616 тыс. единиц (+1%) на общую сумму $16,5 млрд (+15%). Продажи импортных легковых автомобилей упали на 15%, до 340 тыс. штук, денежная емкость этого сегмента составила $12,5 млрд (-11%).

Защитные меры могут помочь компаниям с местным производством. «Для местных автоконцернов это может быть неплохим шансом с учетом того, что мощностей на увеличение производства им точно хватит», — считает сопредседатель «Деловой России» Антон Данилов-Данильян. Согласно базовому прогнозу PwC, по итогам 2014 года продажи легковых автомобилей в России упадут на 12%, до 2,3 млн единиц. При этом наибольшее падение покажут импортные иномарки — на 15–20%. Реализация автомобилей отечественных марок снизится на 12–16%. А меньше всего сократятся продажи иномарок российского производства — на 3–5%.

Впрочем, исключать введения даже самых неожиданных мер все же нельзя. Санкционная война с Западом приводит к появлению самых экзотических инициатив.

Так, замглавы комитета палаты по бюджету и финансовым рынкам Николай Журавлев предложил изучить целесообразность ограничения поставок автомобилей, безрецептурных лекарств, у которых есть российские аналоги, ряда товаров широкого потребления, сообщает ИТАР-ТАСС. «Кроме того, ограничения могут коснуться консалтинговых услуг и франчайзинга. Также следует поддержать внутренний туризм через повышенные сборы для выезжающих на зарубежный отдых», — предложил он.

«Наше государство еще не исчерпало ресурс ответных мер, введение которых позитивно скажется на отечественной экономике», — сказал он журналистам.

Как пояснил сенатор, меры по ограничению импорта могут коснуться всего, что не является средством производства, не приводит к дефициту жизненно необходимых товаров и не стимулирует людей к «серому», «челночному» ввозу товаров.

Юлия Калачихина, Александр Орлов, Алина Распопова, Анатолий Караваев