Транспортная ситуация в Москве достигла критического уровня и требует кардинальных мер реформирования. Об этом официально заявили городские власти на представительном общероссийском Пассажирском форуме-2012. «МК» ознакомился с аналитическим исследованием, подготовленным для московского Департамента транспорта ведущими экспертами и институтами, и убедился: на бумаге ситуация выглядит еще более устрашающей, чем в жизни. Так, при отсутствии активных мер со стороны города к 2025 году каждый третий москвич будет тратить на дорогу от дома до работы больше 3 часов, а в метро придется применять физическую силу для вталкивания людей в вагоны.
— Для удобства анализа исследователи разбили Москву на 10 относительно изолированных географических сегментов. И сравнили ожидаемый в 2016 году пассажиропоток в центр города в час пик, с 8.00 до 9.00 утра, с текущей пропускной способностью, — говорит первый зам. руководителя Департамента транспорта Москвы Евгений Михайлов.
Выяснилось, что самое катастрофическое положение сложилось в трех сегментах (см. диаграмму). Пальма лидерства — за юго-востоком. При пропускной способности 130 тыс. человек в час сейчас общественным транспортом пользуется 195 тыс., а уже в 2016 году эта цифра вырастет до 213 тыс. человек. На востоке столицы автобусы, троллейбусы, трамваи и метро по нормативам могут перевезти 163 тыс. человек, а фактически перевозят 184 тыс. (к 2016 году ожидается 204 тыс.). Немногим меньше загружен юг Москвы: пропускная способность в центр по утрам — 132 тыс. человек в час пик, реально ездят 183 тыс., в 2016-м ожидается 202 тыс. человек.
Непростая ситуация — на севере столицы. В абсолютных цифрах пассажиров в этом сегменте меньше, чем на юге, однако их количество уже сейчас почти в полтора раза превышает пропускную способность транспортных артерий.
Прогноз на 2025 год пугает еще больше: эксперты ожидают удвоения общей перегрузки по всем видам транспорта. «Если не предпринимать серьезных мер, время поездки на общественном транспорте сравняется с длительностью передвижения на своем автомобиле и достигнет в среднем 75 минут в одну сторону, — говорят авторы исследования. — Больше 30% москвичей будут тратить на дорогу больше 3 часов в день, находясь на грани выпадения из нормального дневного жизненного цикла (сейчас, впрочем, таковых тоже немало — 20%). Плотность пассажиров, наблюдаемая сейчас на критически перегруженных участках Таганско-Краснопресненской линии, станет нормой. На основных ветках метро появятся специальные „толкачи“, которые будут впихивать пассажиров в вагоны, как в Токио».
Казалось бы, при таком раскладе нужно агитировать москвичей за пользование именно личным транспортом. «Ни в коем случае, — утверждают аналитики. — Если перегрузки в метро сейчас составляют 20%, то на автодорогах — 40%».
— Основной характеристикой эффективности транспортной систем города является время в пути на работу, — продолжает Евгений Михайлов. — По этому параметру Москву опережает лишь Токио (67 мин. против 66 мин.). Впрочем, если в транспортной стратегии города радикально ничего не изменится, мы перегоним японскую столицу быстро и уверенно (прогноз-2025 — 71 мин.). Ну а если мы предпримем необходимые меры, время в пути через 12–13 лет сократится на четверть и составит в среднем 50 минут в одну сторону.
Под необходимыми мерами понимаются: сокращение использования личных автомобилей на треть, с одной стороны, и повышение уровня сервиса и увеличение провозной способности общественного транспорта на 41% — с другой. Но как заинтересовать москвичей? Власти хотят, в частности, «спрямить» автобусные маршруты на окраинах (чтобы меньше кружили по району, а ехали к транспортно-пересадочным узлам по кратчайшему пути); создать систему наземных маршрутов, дублирующих линии метро; уменьшить интервал движения автобусов-троллейбусов по радиальным улицам в пределах Садового кольца и на самом Садовом кольце до 5–6 минут; ввести проездные билеты, привязанные к продолжительности поездки (дабы стимулировать пассажиров ехать не через центр, а по хордам).
Отдельная мера — создание системы легального такси «от бордюра». Исходя из средней обеспеченности крупнейших городов мира 2–3 таксомоторами на 1000 жителей, московский парк должен составлять 22–23 тыс. машин (сейчас — около 14 тыс.). «Решение этой задачи возможно в краткосрочной перспективе на основе жесткого администрирования нелегального сегмента, — говорят в Московском транспортном союзе. — По нашим оценкам, по Москве без лицензии возят пассажиров до 40 тыс. водителей. Из них как минимум 10 тысяч знают город и обладают качественными навыками обслуживания. Их-то и нужно переводить в легальный сегмент».
Авторы исследования отмечают, что неплохо было бы ввести лицензии на разные типы услуг («только уличное такси» и «такси на заказ»), а также узаконить обязательную перевозку пассажиров по требованию в пределах города (сейчас пассажир, остановивший машину на улице, как правило, робко спрашивает таксиста, довезет ли он его до определенного места). Кроме того, нужно ограничить часы работы водителей — и для обеспечения отдыха, и для устранения конкуренции. В Мадриде, например, каждый таксист должен нанести на борт машины первую букву своего обязательного выходного дня (условно говоря, если выходным является среда, на такси нанесена буква «С»). Не дай бог ему выехать на работу в неположенный день: инспекторы влепят огромный штраф, да еще и лицензии могут лишить.
Транспортники признают, что тарифы на услуги такси в Москве достигли максимума (сопоставимы с расценками, принятыми в крупнейших городах мира). Поэтому о дальнейшем росте тарифов речи быть не может.
И, наконец, весьма непопулярная, но необходимая для разгрузки московских дорог мера — введение до 2016 года платного парковочного пространства в центре города. Эксперты предлагают последовательно действовать в трех зонах: первая — в пределах Бульварного кольца, вторая — между Бульварным и Садовым кольцами и третья — между Садовым и Третьим транспортным кольцами. Сделали платной одну зону — нужно переходить ко второй. По расчетам, на организацию парковочного пространства в каждой зоне требуется около года.
По данным столичной Дирекции строительства и эксплуатации объектов гаражного назначения, в пределах Бульварного кольца с нарушениями припаркованы 54% автомобилей. Именно с этой зоны и начнется «зачистка»: 1 января 2013 года транспортники, как следует из докладов на форуме, намерены одновременно ликвидировать все до единой уличные бесплатные стоянки количеством 17,4 тыс. машиномест. Вместо них будет создано 5 тыс. платных машиномест. И если запретить парковку в отдельно взятой зоне с конкретной даты (в данном случае — с 1 января) совсем не сложно, то не факт, что власти смогут организовать 5 тысяч парковок за короткий срок. Поэтому не исключено, что зона в пределах Бульварного кольца на несколько недель (а возможно, и месяцев) станет закрытой для отстоя личного транспорта на улицах. Владельцев квартир в Центральном округе, впрочем, сей запрет не коснется: при отсутствии своего гаража или места во дворе власти обеспечат им право на машиноместо (механизм предоставления этой льготы сейчас разрабатывается).
В 2014 году транспортники планируют сделать платной всю территорию в пределах Садового кольца (еще раз подчеркнем, что это пока только проект). В первую голову коммерческими должны стать автостоянки возле станций метро, а затем и на остальной территории. В 2015 году, по идее, начнется организация платных парковок вокруг станций метро между Садовым и Третьим кольцами. После 2015-го транспортники намерены заняться и стоянками за пределами ТТК.
— Вероятнее всего, цена паркинга на уличной сети напрямую станет зависеть от времени суток. Возможно, ночью стоянка в некоторых местах (не очень загруженных транспортом) будет бесплатной. При этом водители должны понимать, что в будни в центральных торговых и деловых районах даже на платной парковке нельзя стоять очень долго. Для стимулирования высокой оборачиваемости машиномест необходимо применять прогрессивные временные шкалы-тарифы. Скажем, припарковался на один час — заплати 50 рублей, на два часа — 150 руб., на 3 часа — уже 300 руб. Важно также, чтобы стоимость парковки на улице была выше, чем, например, в торговом центре, — говорят аналитики.
Власти прекрасно понимают, что введение платы за уличные парковки вызовет у москвичей сопротивление. Хороший способ подсластить пилюлю — направлять выручку (или ее часть) на поддержку транспортной инфраструктуры города, обустройство внеуличных парковок и велодорожек, развитие пешеходного пространства. «Большое влияние на горожан оказывает прозрачное предоставление информации о направлениях расходования выручки. Таким путем шли наиболее прогрессивные города мира, и Москве стоит использовать их наработки», — заключают эксперты.
От себя добавим, что победа над пробками предложенным способом невозможна без победы над любыми проявлениями коррупции. Но об этом на Пассажирском форуме не говорили...
