1950-e годы были для большинства американцев эрой беспрецедентного процветания. Закончился период Великой Депрессии, война была позади, и после десятилетий всяческих лишений американцы пустились в разгул, упиваясь дарами, льющимися из рога изобилия новых товаров: телевизоры, большие холодильники, посудомоечные машины, высококачественная радиоаппаратура, загородные коттеджи.

Сразу после войны автомобильные компании быстро расширили производство: люди остро нуждались в новых машинах. Но уже к середине 1950-х спрос начал падать. И неудивительно: ведь почти каждая семья могла позволить себе приобрести новый автомобиль еще в первой половине десятилетия. А если автомобиль не успел устареть, так зачем же отказываться от вполне сносной машины и покупать себе новую?

Автомобильные магнаты кусали ногти, наблюдая за насыщением рынка и падением спроса. Сам собой возникал вопрос: что же теперь делать?

И тут Харли Эрл (Harley Earl), дизайнер и глава "Дженерал Моторс" (General Motors), выдвинул идею "динамического износа". Он предложил оказывать давление на потребителя, с тем чтобы вынуждать его каждый год менять свою машину на новую. Не потому, что машина износилась, а потому, что... вышла из моды. С этого момента целью "Дженерал Моторс", а значит и всех автомобиле-строителей Америки, стало создание такой машины, перед которой никто не смог бы устоять, но что не мешало бы ей безнадежно устаревать к следующему году. Президент "Дженерал Моторс" Чарльз Кеттеринг сказал об этом так:

- Наиболее простой путь обеспечения стабильного спроса - постоянное изменение изделия, ибо рынок новых моделей бесконечно гибок. Одна из основных целей рекламирования измененного стиля - подпитывать здоровую неудовлетворенность.

- Да, можно сконструировать новый автомобиль, - заметил дизайнер "форда" Джордж Уолкер, - так, чтобы сразу после этого похоронить его и приступить к созданию следующего. Мы делаем машину, и в минуту окончания проекта мы уже ненавидим ее, и тогда нам приходится браться за новую модель. Мы создаем машину так, чтобы владелец "форда" 1957 года испытывал чувство горечи в конце 1958 года.

Поскольку все силы разработчиков были брошены на косметические новшества, серьезные конструктивные усовершенствования остались на заднем плане. Единственным действительно важным улучшением в 1950-х годах было создание высококомпрессионного двигателя. Он был разработан потому, что обеспечивал машине дополнительную мощность, и дизайнеры могли нагромоздить еще больше всяких приспособлений, навесить еще больше металла со всех сторон.

Никто не умел так наращивать металл на машину, как Харли Эрл, глава "Дженерал Моторс". Фирма откопала этого специалиста в 1927 году в Голливуде, где он занимался переделкой стандартных машин в угоду звездам экрана - делая их длинными, приземистыми, придавая им более спортивный или элегантный облик. Отличительной чертой его дизайна было создание видимости повышенной скорости. Его машины "мчались", даже когда стояли на месте. Он заменил угловатые линии 1920-х на округлые и обтекаемые.

- Чувство пропорции говорит мне, что вытянутые очертания более привлекательны, чем укороченные, - писал Харли Эрл, - так же, как дом в стиле бунгало нравится больше, чем трехэтажное здание с плоской крышей, а борзая кажется симпатичнее бульдога.

В чопорной атмосфере "Дженерал Моторс" Эрл старательно культивировал имидж этакого эксцентричного гения. Он и одевался необычно: например, в темно-синюю рубашку при белом костюме, то есть в диаметрально противоположном порядке относительно униформы, принятой на фирме. Говорят, что в шкафу у него в кабинете висело по два экземпляра каждого костюма: чтобы сменить, если в течение дня один помнется.

Многие из подчиненных считали Эрла тираном, одержимым жаждой власти. При плохом зрении он не носил очков, считая, что очки, выдавая его слабость, подрывают его авторитет. Поговаривают, он не брал на работу людей, равных ему по росту, - потому что хотел всегда возвышаться над подчиненными. Он любил демонстрировать "кто здесь хозяин". Окруженный кликой подхалимов, бывало, подходил незаметно к конструктору, занятому работой, и этак небрежно бросал замечание:

- Не кажется ли вам, что заднюю часть конструкции надо приподнять на одну тридцать вторую дюйма? (Совершенно неприметное изменение, которое требовало многих дополнительных часов нудной и кропотливой работы.)

Эрл любил разглядывать самолеты и часто бродил по аэродромам. Однажды, еще во время второй мировой войны, ему довелось мельком увидеть сверхсекретный экспериментальный самолет "Молния", "Локхид П-38" (Lockheed P-38, Lightning). У самолета было три фюзеляжа: в среднем сидел пилот, а в двух боковых размещались двигатели и топливные баки. Каждый фюзеляж был оснащен высоким вертикальным хвостовым оперением. После окончания войны Эрл вспомнил очертания того самолета и сделал набросок для своей команды дизайнеров.

Так в модели "кадиллака" 1948 года появился небольшой закругленный хвостовой плавник.

Первая реакция на хвостовое оперение была неоднозначной. Многие решили, что этот недоделанный плавник выглядит неуместно. Эрла такое отношение не смутило. Он знал, что для того, чтобы потребитель не только привык к крыльям на спине машины, но начал видеть в этом символ престижа и роскоши, требуется время и реклама. Еще через несколько лет хвостовое оперение "кадиллака" стало выше и острее. И наконец, когда в начале 1950-х воображение людей было захвачено первыми реактивными самолетами, Эрл решился на новый поворот в дизайне. В 1953 году он увидел в газете то, что искал: фотографию нового реактивного самолета. Это был "Дуглас Ф-4 Д", "Небесный луч" (Douglas F-4 D, Skyray). Эрл вырезал картинку и сунул ее в карман.

"Небесный луч" имел дельтовидное крыло и, если смотреть сверху или снизу, весьма походил на большого электрического ската. А сбоку - вытянутый тонкий корпус, два боковых закрылка и большие, продолговатые воздухозаборники. В 1953 году "Небесный луч" короткое время удерживал рекорд мира по скорости. Эрл показал фотографию своим дизайнерам. Он заявил, что новый "кадиллак" теперь будет угловатым, как ракета или реактивный самолет, никаких обтекаемых, закругленных форм, как у паровозов и пароходов.

И с этого момента на каждой новой модели "кадиллака" хвостовое оперение становилось все заостреннее и выше. Острый плавник появился и на других моделях "Дженерал Моторс"... Он стал символом высокого общественного положения и роскоши. Другие автомобилестроительные компании включились в соревнование - кто приделает к машине оперение повыше, пошире, пошикарнее.

Но не всех поразило это плавниковое безумие.

- А для чего вообще эти штуки? - презрительно спросил советский лидер Никита Хрущев.

В 1955 году, выступая в Обществе автомобилестроителей, пионер промышленного дизайна Рэймонд Лоуи назвал новые автомобили "музыкальными ящиками на колесах".

- Разве это достойное занятие, - задал он вопрос собравшимся, - маскировать одну из самых замечательных машин Америки под безвкусную безделушку? Форма, которая призвана четко и выразительно соответствовать механическому совершенству, стала чувственной и гротескной.

Также нововведения вызвали возмущение отцов методистской церкви. Вот отзыв одного из епископов:

- Кто те безумцы, которые строят машины такими длинными, что их невозможно нигде припарковать и трудно развернуться на повороте; машины с ужасными плавниками, с бесчисленным количеством хромированных приспособлений?

Кроме того, машины стали такими низкими, что человеку среднего роста приходится буквально вползать в дверцы, а двигатель теперь такой мощный, что никто не решится использовать все его лошадиные силы.

- Уберите хвостовое оперение, и у вас останется обыкновенная мыльница на колесах, - защищался в 1958 году Роберт МакГир, специалист по стилю фирмы "Форд". - Эти хвостовые плавники придают машине законченный вид.

Харли Эрл был более откровенен в разговоре с коллегами:

- Знаете, я не раздумывая поставил бы хоть дымовую трубу в салон, если бы знал, что от этого машины будут лучше раскупать.

Хвостовое оперение достигло пика своей абсурдной помпезности в 1959 году, а уже в начале 1960-х оно полностью исчезло с новых моделей.

Преобладание стиля над сущностью, а именно это продемонстрировало увлечение хвостовым оперением, на короткое время пошло Детройту на пользу, но потом неотвратимо привело к гибели. Из-за стильного экстерьера, ради хитроумных и ненужных приспособлений и расширения площади салона до размеров гостиной вес среднего семейного автомобиля возрос на полтонны, длина - на полтора фута к 1955 году, а пробег упал с 20 миль на галлон бензина до 12 миль. (Анекдот того времени: служащий на заправочной станции говорит владельцу "кадиллака": "Заглушите двигатель! Вы сжигаете бензин быстрее, чем я заливаю его в бак!")

Техническое искусство, безопасность эксплуатации, экономичность - на протяжении десятилетия всеми этими качествами пренебрегали. Безосколочные стекла, ремни безопасности, пневматические аварийные воздушные мешки, распределение мощности - от таких вещей отмахивались.

- Что это дает? Спрос увеличится? Дизайн станет привлекательнее? Мощность возрастет? Если нет, то нам и говорить с вами не о чем. - Примерно так, по слухам, ответил один администратор автозавода на претензии инспектора по контролю загрязненности воздуха в Лос-Анджелесе.

Это дикарское невежество привело в конечном счете к тому, что правительство строго-настрого запретило автозаводчикам загрязнять окружающую среду выхлопными газами, а в противном случае... Тем временем происходило нечто более зловещее: пока Детройт валял дурака с хвостовым оперением, контурами, цветовой гаммой и блестящими хромированными безделушками, из-за океана стали прибывать прекрасно выполненные машины, которые постепенно заполонили американский рынок.

(По материалам: Дж. Минго "Секреты успеха великих компаний")