Мечтаете о крутом Evolution X? Но к сожалению, семейный бюджет никак не растягивается до внушительной суммы, которая нужна для приобретения заветного автомобиля? Не отчаивайтесь; не исключено, что вы найдете свое счастье с новым Lancer Ralliart от MMC. Постоянный полный привод, цена в пределах разумного, комфорт и вполне «цивильный» характер – в одной упаковке со многими из замечательных качеств Evo. Сомневаетесь? Давайте посмотрим, что скажут о специсполнении «лэнсера» профессиональные автообозреватели. А оргвыводы сделаем сами.

Сдержанный характер

Ralliart идет в двух конфигурациях: седан и 5-дверный «хэтчбек» Sportback. Причем на беглый взгляд, специсполнение мало отличается от стандартных «лэнсеров» - 2- и 3-объемного. А вот разница с Evolution видна даже неискушенному наблюдателю: Ralliart выглядит не столь агрессивно и целеустремленно, как его культовый собрат. «Корму» не украшает могучее «антикрыло», а крылья не так сильно выдаются из гладких боковин кузова (колея в пределах нормы и резина не экстраординарной ширины).

Как обманчива внешность! Ведь на деле Ralliart гораздо ближе к «эво», чем к базовым исполнениям «лэнсера», Динамичная легковушка с мощным турбомотором 4B11… Впрочем, о технике потом, а пока – впечатления от близкого контакта.

Салон у Ralliart довольно просторный: пятеро взрослых устраиваются по местам без всякого напряжения. Передние спортсиденья вполне удобны и дают надежную боковую опору. Хваткая «баранка», заимствованная от Evo, обтянута кожей; на ней размещены клавиши и кнопки управления кое-какими бортовыми системами. А под ней – «лепестки» «роботизированной» КПП; все в пределах близкой досягаемости. Вместе с тем озадачивает отсутствие регулировки руля по вылету (своеобразная традиция линии Lancer): не по рангу автомобиля.

Интерьер оформлен сдержанно – в хорошем спортивном ключе. А вот качество отделочных материалов никудышное: панели дешевого жесткого пластика. Впрочем, такие материалы отличаются износостойкостью - и немарки. Нет худа без добра.

Даже и у рядовых «лэнсеров» неплохое информационно-развлекательное и комфортное оснащение. Ну а Ralliart комплектуется еще лучше: прекрасный кондиционер, «адаптивная» передняя светооптика, «дворники» с датчиком дождя и пр. В списке опций – супер-спорт-сиденья Recaro, гарнитура Bluetooth, спутниковая навигация с 7-дюймовым монитором – и «премиальная» стереосистема Rockford Fosgate на 650 Вт. И техника безопасности на уровне: в салоне 7 «подушек» (в том числе подколенная для водителя). Плюс пояса с преднатяжителями, крепления детских сидений Isofix, - а также фирменные стоп-сигналы Emergency Stop Signal System, которые при внезапном торможении оперативно предупреждают водителей идущих сзади автомобилей. Лучше уклониться от от столкновения, чем смягчать его последствия.

Немалые возможности

Если кто ожидает, что в движении Ralliart подобен Evo X, то его ждет разочарование. Хотя и не жестокое.

Причем по каким-то позициям спец-«лэнсер» даже превосходит своего старшего (и заслуженного) собрата: так, у него неплохая плавность хода. Подвеска хоть и жестковата, но совсем не «табуретка» - и уровень шума в салоне вполне умеренный.

Турбомотор в паре с «роботизированной» КПП тянет великолепно, и приемистость у Ralliart очень неслабая. Хотя, естественно, не столь мощная, как у Evo: по спинке сиденья не размазывает. Коробка SST срабатывает быстро и гладко, - правда, в режиме Sport при переключениях ощущается некая нервозность. Что ж, если раздражает, переведите ее в Normal – и расслабьтесь. Пусть автоматика сама выбирает передачи; исключительно удобно в городском потоке.

Фирменная трансмиссия 4WD и кинематически совершенная, энергоемкая подвеска в настройке от Ralliart (спортивное подразделение MMC) придали спец-«лэнсеру» превосходную управляемость. У водителя здесь тоже есть выбор: Tarmac, Gravel и Snow (асфальт, гравий, снег). Задаете соответствующий режим, и электроника аккуратно дозирует крутящий момент на «раздатке», а также его распределение по осям – в реальном времени. Причем все 4 колеса гребут без перерыва, и поведение автомобиля не меняется внезапно и непредсказуемо (по произволу автоматического подключения другого моста).

Машина удачно сбалансирована; на зимних горных перевалах Lancer Ralliart цепко держал дорогу и послушно рисовал криволинейные траектории. Руль точный и «прозрачный», - правда, порой проступает умеренная недостаточная поворачиваемость. Но только когда водитель выводит автомобиль на предел его возможностей. А возможности у него совсем немалые.

Подведем баланс

При близком знакомстве Lancer Ralliart произвел на обозревателей неслабое впечатление. И оценки они выставили ему довольно ровные:

Внешность – 4 балла (из 5 возможных). Ralliart выглядит интересней не особенно выразительных рядовых «лэнсеров». А вместе с тем без избыточной агрессивности Evolution X; «хорошо».

Динамика и управляемость – 4. Если судить по ралли-спортивным стандартам, то Ralliart заметно уступает боевому Evo. Однако в сравнении с «гражданскими» легковушками размерного класса C у полноприводного автомобиля с мощным турбомотором немалые преимущества. «Хорошо».

Комфорт и оснащение – 4. Водителю и пассажирам в салоне Ralliart просторно и удобно, плавность хода вполне приличная. Плюс неслабое информационно-развлекательное и комфортное оснащение: «хорошо».

Безопасность и защита – 5. Lancer давно не подвергался испытаниям Euro NCAP «на удар», но у MMC полны оптимизма насчет возможностей современной модели. Примем в расчет высокую «активную» безопасность полноприводного Ralliart – и «пассивная» у него тоже на высоте. «Отлично» - пусть и слегка авансом.

Качество и надежность – 4. В народе у изделий от Mitsubishi репутация надежных и долговечных легковушек. А вот в обзорах JD Power по «удовлетворенности покупателя» модели MMC показывают далеко не самые высокие индексы. Скорее наоборот. Тем не менее, обозреватели не стали занижать оценку Ralliart: «хорошо».

Эксплуатационные расходы – 3. Топливной экономичностью Ralliart не блистает, - да и издержки по обслуживанию довольно сложной техники, естественно, немаленькие. Спортивный характер стОит денег; «удовлетворительно».

В плюсе:

* удачная комбинация двигателя и коробки передач;

* ровный ход;

* просторное внутреннее пространство;

* целый ряд достоинств культового Evo.

В минусе:

* дешевая и непривлекательная отделка интерьера;

* не особенно впечатляющая динамика;

* невыразительная внешность.

Общая оценка – 4 балла (из 5 возможных). Существенно выше, чем те же обозреватели выставили рядовому «лэнсеру», - вполне по достоинству.

Вердикт: рекомендуется. Lancer Ralliart вполне годится на роль семейного «эво». Быстроходный – и вместе с тем безопасный, комфортабельный и практичный автомобиль.

Справка-объективка. Lancer Ralliart представляет собой чуть упрощенную и «одомашненную» версию боевого Evo X. То есть, под (алюминиевым) капотом смонтирован тот самый 2-литровый 16-клапанник, который в стандартной настройке для «эволюции» развивает до 295 л.с.

Здесь же цельноалюминиевая «четверка» слегка дефорсирована: максимальная мощность - 241 л.с. при 6 тыс. оборотов, наибольший крутящий момент - 343 Нм в диапазоне 2500-4750 мин-1. На впуске у двигателя 2-режимный клапанный механизм: фирменное устройство MIVEC – вариант классического хондовского VTEC. Нагнетатель работает с одинарной «улиткой» на входе в турбину (против двойной у Evo X). Нюансы, а по сути – мощный и тяговитый агрегат 4B11, многократно проверенный в условиях ралли.

И трансмиссия у Ralliart почти ни в чем не уступает «эволюционной»: 6-ступенчатая «роботизированная» SST (Sport Shift Transmission) с 2-я сцеплениями и переключением без разрыва потока мощности. Как у ниссановского GT-R и Porsche 911 последнего поколения; Mitsubishi не отстает от веяний времени. КПП работает как «автомат» - либо с принудительным управлением (подрулевые «лепестки» или рычаг на центральной консоли). Переключение в 2-х режимах (Normal и Sport): мягче или резче - по выбору водителя. И что характерно, ручная КПП для Ralliart не предлагается вовсе; проехали.

Плюс постоянный полный привод: центральный дифференциал ACD (Active Center Differential) делит крутящий момент между передними и задними колесами, по умолчанию, пополам. Причем дифер все время контролируется электроникой (посредством многодискового сцепления) и мгновенно перебрасывает тягу с одной оси на другую – в зависимости от сцепления колес с ходовой поверхностью и других обстоятельств.

Подвеска конструктивно та же, что у рядовых «лэнсеров»: спереди McPherson, сзади конструкция на двойных поперечных рычагах. Винтовые пружины, поперечные стабилизаторы; спортрезина Yokohama Advan размером 215/45R смонтирована на 18-дюймовые легкосплавные колеса. Тормоза у Ralliart с вентилируемыми дисками (хотя и не Brembo), 4-канальной ABS и другими вспомогательными электронными устройствами. В общем и целом на редкость плотная упаковка передовой техники (пусть и попроще, чем Evo X).

Длина седана - 4570 («хэтчбек» - 4585) мм, ширина – 1760, высота – 1490 (1515); колесная база – 2635 мм, колея - 1530/1530. При полной посадке по местам багажник «хэтчбека» вмещает 345 л (при складывании задних сидений – 1395 л); достаточно практически в любой жизненной ситуации.

Снаряженный вес Ralliart – от 1625 (седан) и 1670 («хэтчбек») кг; изрядно для легковушки размерного класса C. «Развесовка» по осям – примерно 60/40%, характерная для переднеприводных автомобилей. Здесь поучительно сравнение с новым … Mercedes W212: заднеприводный седан E250 CGI тянет от 1650 кг – в общем одинаково. У «мерса» также 4-цилиндровый мотор (рабочим объемом 1,8 л) с наддувом, однако ранги моделей никак не сопоставимы. Как выражаются авиастроители, Ralliart перетяжелен – на добрые 200-250 кг. И лишний вес сказывается – не на пользу дела.

То есть, динамика у спец-«лэнсера» ничего себе: с места до 100 км/ч седан способен разогнаться за 7 сек. ровно (тогда как «хэтчбек» на 0,1 сек. медленнее). Максимальная скорость объявлена для седана в 230, а для «хэтчбека» - 220 км/ч; разница удивительно велика. Видимо, аэродинамика 2-объемного автомобиля значительно хуже, чем 3-объемника; не исключено.

А вот что касается экономичности по топливу… По сведениям от MMC, средний расход бензина (EU) у седана – 10 л на 100 км пробега; «хэтчбек» сжигает 10,2 л. Не блестяще; тот же «мерс» E250 CGI с 6-ступенчатой «ручкой» расходует горючего в среднем на 27-28,5% меньше – при вполне сравнимой динамике. Тут Ralliart явно выпадает из генерального русла; есть опасение, что покупатели-европейцы не простят ему маленькую слабость. Да и североамериканские тоже.

Особое мнение. Конечно, Evolution X – мечта настоящего «драйвера», Однако признаем, положа руку на …, что держать такой автомобиль на семейном балансе мыслимо лишь в качестве второго (если не третьего). Ну не разъезжать же по делам повседневности в бескомпромиссном боевом аппарате – с плавностью хода ралли-«табуретки». И всякий раз, выбираясь из «кокпита», по четверти часа восстанавливать нормальный слух – после мощной акустической атаки со стороны «заряженного» силового агрегата.

Тогда как Ralliart означает тот самый разумный компромисс: динамика, держание дороги и управляемость где-то на уровне не самых ранних поколений «эволюции». Причем по комфорту, безопасности и способности принять на борт 5-х взрослых (вместе с их поклажей) быстроходный полноприводник ничуть не уступает «цивильным» легковушкам – главным соперникам по рыночному сегменту.

И его далеко не лучшая топливная экономичность российского автомобилиста не особенно смущает; бензин у нас дешев. Пока. Гораздо острее вопрос цены: в США за отлично укомплектованный Ralliart запрашивают без малого 30 тыс. долл. А в России?