Планируя проведение ремонта или
строительства, всегда ли Вам хватает собственных знаний? Не возникает ли желание
с кем-нибудь посоветоваться? Не хочется ли сперва узнать, как те или иные вещи
сделаны другими мастерами? Не хочется ли Вам в такие моменты иметь под рукой
справочные пособия, которые помогут разрешить многие вопросы?
Пакет электронных книг "Домашний мастер", который мы предлагаем
Вашему вниманию, как раз и является таким справочным пособием, в котором
Вы найдете ответы на многие вопросы. В пакет входит 5 книг:
- "Справочник домашнего мастера"
- "Ваш дачный участок"
- "Ремонт мебели"
- "Деревянный дом от мала до велика"
- "Технология столярно-плотничных и паркетных работ"
Стоимость пакета (всех пяти книг) - 3,50$.
Приобрести пакет можно, оплатив его стоимость посредством системы
WebMoney или почтовым переводом (только для
жителей России). За более подробной информацией обращайтесь на наш сайт
www.master-praktik.narod.ru.
Там же Вы сможете найти статьи, выходившие в рассылке, с
иллюстрациями.
Сегодня в номере:
На
земле:
-
Славная дата: от ФИАТа до... ФИАТа. (...Окончание).
-
Это-то понятно, а вот как корабли... (Случай из истории).
В
воздухе:
-
Оставшийся в тени. (...Окончание).
- И-211.
- Торможение крестом.
СЛАВНАЯ ДАТА: ОТ
ФИАТА ДО ФИАТА
Что же, пока это было простительно отрасли,
только встававшей на ноги. Простительно это было и в тяжелый послевоенный
период, когда появились легковой ЗИМ, смахивавший на "Кадиллак" 1948 года,
ЗИС-110 – почти копия 12-цилиндрового "Паккарда" выпуска 1942 года, грузовики и
автобусы, походившие на "студебеккеры", "маки", "джи-эм-си". Кстати, один
плагиат объяснялся очень просто: И.Сталин велел придать ЗИС-110 форму любимого
им "Паккарда", хотя на заводе и подготовили свой вариант.
Вершиной же заимствования стала массовая
малолитражка "Москвич-400", производство которого весьма оперативно наладили в
1947 году на МЗМА (ныне АЗЛК). Все оборудование вывезли в счет репараций из
поверженной Германии – в том числе документацию и оснастку на Опель "Кадет" 1938
года. С тех пор советские люди и получили возможность купить дешевый и простой "семейный" автомобиль.
А сколько отдельных агрегатов было скопировано с
иностранных образцов! Взять хотя бы двухтактные дизели МАЗов, ЯАЗов и автобусов
ЗИС-154, идентичные американским моторам "Джи-Эм-Си" серии 71. Тут мы вообще
попали впросак, польстившись на их простоту и дешевизну,– они оказались
бесперспективными…
Но как понять, что история продолжилась и в 50 -
60-е годы? В новом "Москвиче-402" угадывались черты английского "Стандарта",
25-тонный самосвал МАЗ-525 напоминал сразу американский "Дарт" и японский "Комацу",
грузовик ЗИС-130 – заокеанские "форды" и "доджи", имевшие традиционный облик. Ну
а представительский ЗИЛ-111 по-прежнему вел родословную от американского "Паккарда Каррибен", только 1955 года, тогда как ЗИЛ-111Г повторял
"Кадиллак"
1959 года.
Между тем именно тогда предпринимались (и
удачно!) попытки создать оригинальные отечественные автомобили. Увы, до
заводского конвейера дошла лишь "Победа" с кузовом понтонной формы, каких за
границей еще не знали. Действительно, эта модель была предметом нашей гордости,
тем более обоснованной, что разработали ее под руководством А.А. Липгарта на
ГАЗе еще в годы войны! Заменившая ее "Волга", как считают специалисты, с точки
зрения дизайна стала шагом назад, а выпускаемая ныне "новая" "Волга" безнадежно
устарела еще в самом начале производства. Изготовленные же на АЗЛК оригинальные
"Москвичи" и "джипы" в серию так и не пошли, а уцелевшие экземпляры сохранились
разве что в заводском музее.
В 60 – 70-е годы былые надежды на автомобильный
суверенитет стали улетучиваться. Правда, научно-исследовательские институты и
заводы Минавтопрома выполняли и перевыполняли планы, исправно рапортовали об
очередных достижениях. Например, к числу последних отнесли горбатенькую,
неказистую малолитражку "Запорожец-965", в котором итальянцы разглядели лишь
дурное подобие ФИАТ-600, а немцы в его силовой установке – подражание той, что
на "Фольксвагене". В 1968 году появилась 966-я модель, чуть позже 968-я, однако
ушлые иноземцы обнаружили в них знакомые черты немецкого НСУ "Принц", в
двигателе же – разработки французской фирмы "Рено".
А потом началось эпическое сооружение Волжского
автозавода (силами специалистов ФИАТ), чей первенец ВАЗ-2101 был официальной
копией ФИАТ-124, европейского автомобиля, завоевавшего репутацию лучшего в 1966
году. Сами итальянцы выпускали его всего 8 лет, после чего перешли на новую
модель, а у нас его производили до недавнего времени – лишь бы насытить
отечественный рынок. Впрочем, конструкторы ВАЗа сумели создать и свои модели,
например, "Ниву", которая при рождении произвела сенсацию на Западе, но сегодня
считается устаревшей. А вот переднеприводные ВАЗ-2108, -2109 и особенно - 21099
могли бы стать удачными, если бы не многочисленные дефекты, жалкий интерьер и...
злополучный передок "восьмерки", из-за которого она сразу заслужила прозвище "зубило"!
Ну а как обстояли дела на АЗЛК? После серии
постановлений, распоряжений и выговоров москвичам с грехом пополам удалось
поставить на конвейер новый автомобиль 2141. Видимо, стремясь поскорее
отчитаться о его сдаче в производство в 1986 году, на него поставили двигатель
от ВАЗа, а кузов, недолго думая, заимствовали у французской "Симки" модели
1307/1308 – "лучшего автомобиля мира"... 1975 года! А ведь многие специалисты АЗЛК были против такого подхода к созданию новой перспективной техники,
сочетающего парадную показуху с очевидным обманом.
Незабвенная эпоха всеобще-сумбурной перестройки
не очень-то сказалась на отечественной автомобильной промышленности. Неплохие
"девятки" и "Таврии" по традиции намного отстают от "мировых стандартов",
разрекламированная микролитражка "Ока" откровенно смахивает на японский "Дайхацу",
по-прежнему нет хороших легких фургонов, дизельных грузовиков, удобных
автобусов, а самое главное – технической базы для изготовления новых моделей.
"Техника молодежи" 12, 1992 г.
ОСТАВШИЙСЯ В
ТЕНИ
Окрыленные успехом инженеры
задумали выполнить и другое предложение Алксниса – изготовить истребитель со
скоростью более 500 км/ч. Заметим, никакого постановления правительства или ЦК
ВКП (б) по этому поводу не было, зато Мирошников на сей раз был в курсе дела.
Как-то над заводским
аэродромом устроили показательный бой новейшего тогда моноплана И-16, который
пилотировал В.П.Чкалов, с бипланом И-5, управляемым его однокашником Павлушовым.
Собралось почти все командование ВВС, ведь предстояло решить, какой схеме
истребителя отдать предпочтение. Так вот, завязывал схватку и выходил из нее
скоростной "ишачок", зато в ходе боя И-5 намертво зависал у него на хвосте. К
великой досаде Чкалова. Поэтому Алкснис принял компромиссное решение – нужны и
маневренные бипланы, и скоростные монопланы. А Фролов и Боровков задумали
объединить достоинства тех и других.
На эту идею их натолкнула
работа И.В. Остославского об улучшении несущих свойств бипланной коробки крыльев
при обдуве ее струей от пропеллера и труды одного из основателей аэродинамики –
немецкого ученого Л. Прандтля о сопротивлении машины встречному потоку. Вывод –
самолет должен быть небольшим, с минимальной поверхностью лобовых частей.
Значит, без обязательных для верткого биплана расчалок и стоек между верхними
нижним крыльями.
В начале 1936 года был
готов полноразмерный макет истребителя "7.21.1" (седьмой тип завода № 21, первый
экземпляр). На его фанерном борту начальник ВВС собственноручно написал: "Принял. Алкснис" К концу года сделали и первый истребитель
Поднять его в воздух должен
был Чкалов, но он готовился к трансполярному перелету, заводские же пилоты не
очень-то рвались опробовать необычный, бесстоечный биплан – лишь 6 мая 1937 года
летчик Л. Максимов совершил на "7.21.1" первый полет. "По маневренности и
максимальной скорости самолет занимает среднее место между истребителями И-15 и
И-16, – отмечалось в отчете, – Простота взлета и посадки, отличная поперечная и
продольная устойчивость, сохраняющаяся и на малых скоростях, делают эксплуатацию
самолета значительно более безопасной, чем это имеет место на И-15 и И-16".
Летчик-испытатель П.М. Стефановский советовал провести государственные испытания
машины в НИИ ВВС – для этого ее следовало перегнать в Москву.
Как положено, институтскому
пилоту Э.Ю. Преману предстоял спокойный, ознакомительный полет по кругу. А он
после взлета принялся от души кувыркаться в воздухе! При заходе на посадку,
видимо, ошибся с расчетом и пошел на второй круг. Самолет был еще на малой
высоте, когда заглох двигатель, а впереди высились дома. Преман заложил крутой
вираж, потерял скорость и упал на железную дорогу. Носовая часть истребителя
полностью разрушилась, хвост уцелел. Как и кабина – сохранились даже приборы, но
Преман почему-то не пристегнулся. Его выбросило из кабины, и он ударился головой
о рельс. Причину катастрофы выяснили быстро – от вибрации мотора сорвалась игла
карбюратора, перекрыв подачу бензина. Материалы расследования и отчет о
заводских испытаниях "7.21.1" отправили в Москву, а Флоров и Боровков сочли свою
конструкторскую карьеру законченной и занялись обычными делами, тем более их
хватало.
...25 декабря 1937 года
комбриг Сокриер привез письмо наркома обороны К.Е. Ворошилова с просьбой усилить
вооружение И-16 двумя синхронными пулеметами. Ему объяснили, что такая работа
спланирована на год с Поликарповым, но комбриг рассмеялся и именем наркома
дал... двое суток. Конечно, не уложились, а в ночь под новый 1938 год
четырехпулеметный И-16 тип 10 отстреляли в тире, 11 января его облетал С.
Супрун, а в марте 30 таких истребителей были уже в Испании.
"Техника молодежи" 1-2, 1992 г.
И-211
Павел Колесников, инженер.
О том, как в 1946 году в небо поднялись
истребители МиГ-9 и Як-15, написано много. Вот только не принято было лишний раз
напоминать, что их "пламенные сердца" были родом из поверженной Германии. И
вправду, на микояновской машине стояли два двигателя БМВ, а яковлевскую даже
именовали Як-ЮМО. По официальной версии это объяснялось тем, что советских
турбореактивных авиамоторов еще не было, с их разработкой и внедрением наши
специалисты изрядно запоздали, а обостряющаяся международная обстановка
требовала срочного перевода боевой авиации на реактивную тягу. Вот и пришлось
воспользоваться трофейной техникой.
В действительности же турбореактивным
двигателем у нас занялись ничуть не позже, чем в Великобритании и Германии.
Харьковский инженер А. М. Люлька из группы, создававшей газотурбинную силовую
установку для самолета ТБ-3, трудился над ним еще с середины 30-х годов.
Преодолев массу неизбежных трудностей, он завершил проект, который получил
высокую оценку признанного в те годы авторитета в авиамоторостроении профессора
В. В. Уварова. В 1940 году в Ленинграде, на Кировском заводе, приступили к
изготовлению двигателя РД-1 тягой 500 кгс. Он был готов на 75 %, когда грянула
Великая Отечественная война, работы над ним прекратили, а специалистов перевели
на производство бронетанковой техники.
Впрочем, первое время не везло и немецкому
аналогу. Опытный самолет Хе-178, ставший первым в мире с турбореактивным
двигателем, успешно совершил полет в августе 1939 года, однако это не произвело
должного впечатления на лидеров "третьего рейха". Только благодаря прозорливому
конструктору Э. Хейнкелю, который на свой страх и риск вкладывал в разработку
необходимые средства, перспективные работы были продолжены.
А у нас их возобновили в 1944 году, когда на
фронте уже появились серийные реактивные истребители люфтваффе. Как обычно
бывает при подобных обстоятельствах, потеря темпа обернулась гонкой, и
двигатель, который должен был поступить на испытания в 1941 году, установили на
стенд только в 1945-м.
Трофейные БМВ-003 и ЮМО-004 имели перед ним
только одно преимущество – они уже летали. Поэтому-то и было решено не
дожидаться его доработки, а запустить в массовое производство трофейные и
лицензионные английские.
Первый самолет с ЮМО-004 (тягой 900 кгс),
переименованным в РД-10, создали в ОКБ П. О. Сухого. Речь идет об одноместном,
двухмоторном дальнем истребителе и легком бомбардировщике Су-9, который в 1946
году показал скорость 885 км/ч, поднимался на высоту 12,8 тыс. м и преодолевал
расстояние 1200 км. К маю 1947 года на летно-испытательный аэродром выкатили
фронтовой истребитель Су-11, представлявший собой ту же "девятку", только с
увеличенным крылом и более мощными двигателями ТР-1 конструкции Люльки.
Поскольку тяга каждого достигала 1300 кгс, скорость новой машины возросла до 910
км/ч.
Тогда же появился еще один самолет, созданный
в КБ горьковского авиазавода N 21 под руководством С. М. Алексеева. В годы войны
он был заместителем С. А. Лавочкина и соавтором прославленных истребителей с
поршневыми моторами воздушного охлаждения Ла-5 и Ла-7. А теперь Алексеев задался
целью спроектировать дальний одноместный истребитель-перехватчик. В то время над
подобными машинами работали и другие конструкторы – Военно-Воздушным Силам и
частям Противовоздушной обороны понадобился самолет, способный достойно
"встречать" стратегические, высотные бомбардировщики потенциального противника.
Для своей машины Алексеев выбрал ТР-1, разместив два таких двигателя в крыле, по
обе стороны фюзеляжа. Под герметичной кабиной (что тогда было новинкой)
установили три мощные, 37-мм пушки, в носовой части – сильную фару, служившую
для освещения цели ночью.
Осенью 1947 года летчик-испытатель А. А. Попов
поднял истребитель И-211 в небо. Подытожив результаты полетов, специалисты
пришли к выводу, что по комплексу летно-технических характеристик И-211 ничуть
не уступает иностранным истребителям аналогичного назначения, в частности,
английскому двухмоторному "Метеору", изготовленному на фирме Глостер. Он был
оснащен двигателями Роллс-Ройс "Дервент-ГХ" (его последняя модификация Н. Ф. 14
тягой 1600 кгс появилась в 1953 г.). Так вот, максимальная скорость британского
перехватчика, принятого на вооружение и выпускавшегося большой серией,
составляла 940 км/ч, потолок – 13 тыс. м. Правда, "метеоры" оборудовались еще и
радиолокационными станциями, что облегчало поиск целей и выход в атаку. На И-211
подобной аппаратуры не было, впрочем, Алексеев дальновидно предусмотрел место
для нее в носовой части фюзеляжа.
Однако ТР-1 имел немало недостатков,
объяснявшихся спешкой при его подготовке к выпуску малой серией, надежным он
считаться не мог, поэтому большого распространения так и не получил, применяли
его только на опытных машинах. В частности, кроме И-211, еще на упоминавшемся
нами Су-11 и четырехмоторном бомбардировщике Ил-22, созданном в СКВ под
руководством С. В. Ильюшина. Несмотря на то, что Ил-22 и Су-11 на вооружение не
приняли, их весьма эффектно продемонстрировали в августе 1947 года на
авиационном параде в День Воздушного Флота.
Через некоторое время на И-211 вместо все еще
несовершенных ТР-1 установили приобретенные у англичан "дервенты" – те самые,
что стояли на "Метеоре". Летные характеристики модифицированного
истребителя-перехватчика И-215 несколько улучшились. В частности, максимальная
скорость возросла до 970 км/ч у земли и 960 км/ч на высоте 6 тыс. м, дальность
полета достигла 1700 км, а с подвесными топливными баками и того больше – 2300
км. Добавим, что и на И-215 была герметичная пилотская кабина, в которой
находилось катапультируемое кресло. Машину оснастили бортовым радиолокатором,
вооружили тремя 37-мм пушками, причем предусматривался и другой вариант
вооружения, две авиапушки калибром 57 мм. Словом, у ВВС и ПВО появилась
возможность получить хорошую машину.
Однако "на верхах" решили иначе. Горьковское ОКБ-21 закрыли, а
его руководителя С. М. Алексеева перевели на другую работу, он возглавил
организацию, в которую собрали "трофейных" немецких авиаконструкторов. Впрочем,
та же участь постигла и ОКБ П. О. Сухого, в котором создали ряд в высшей степени
оригинальных машин. Отныне вся "истребительная тематика" сосредоточилась в двух
организациях – МиГ и Як...
Таким образом, И-211 и его модификация И-215,
хотя и не выпускались серийно, все же принесли пользу. Ведь именно на них
"обкатали" первый советский турбореактивный двигатель ТР-1, а опыт его
проектирования и пусть даже недолгой эксплуатации на опытных самолетах помог А.
М. Люльке и его соратникам приступить к разработке подобной силовой установки с
огромной по тем временам тягой 5 т.
"Техника молодежи" - 9, 1992 г.
ТОРМОЖЕНИЕ КРЕСТОМ
Г.Малиничев, инженер
В 30-х годах, когда инженер И.Л Глушков стал
работать в области парашютной техники, было установлено, что квадратный и
прямоугольный купола имеют аэродинамическое сопротивление большее, чем круглый,
однако они плохо раскрываются. И тогда у него мелькнула мысль: наложить
крест-накрест два прямоугольных полотнища со стропами. На это изобретение
Глушков и его помощник механик Ф.М.Данилов получили в 1940 году авторское
свидетельство № 61479, положившее начало разработке целого поколения
крестообразных парашютов.
Особенно эффективными они оказались в
авиационных тормозных устройствах. Еще в 1912 году Г.Е Котельников, создатель
первого авиационного ранцевого парашюта, предложил с помощью купола гасить
посадочную скорость самолетов, тем самым уменьшая их пробег при посадке. На
шоссе близ Царского Села, был произведен опыт, разогнав автомобиль "Руссо-балт"
до 70 км/ч, Котельников выбросил прикрепленный к заднему сиденью шелковый
полусферический парашют. Тот сразу наполнился воздухом и резко затормозил
машину... А впервые такие устройства были применены на практике в 1937 году,
когда советская авиационная экспедиция готовилась к высадке на льдине в районе
Северного полюса.
По мере роста посадочной скорости самолетов
потребность в "воздушных тормозах" становилась все острее. И оказалось, что
лучшие показатели из них дают крестообразные купола Глушкова. Они компактно
складывались в контейнере, легко "выпархивали" и надувались встречным потоком. В
то же время "крест" прочнее, надежнее, легче обычного парашюта, устойчивее ведет
себя при торможении, обладает идеальной воздухопроницаемостью, допускает
многократное использование при посадочных скоростях, достигающих 350 км/ч.
Крестообразные парашюты стали широко
внедряться у нас в стране, а потом быстро завоевали признание в десятках
зарубежных стран. Достаточно сказать, что только в США после войны было
запатентовано более 20 подобных устройств, в Англии – 7, во Франции – 6, в ФРГ –
5. Советские изобретатели тоже не дремали, получив около 50 авторских
свидетельств на крестообразные парашюты различного назначения: для торможения
авиалайнеров, истребителей, летающих лабораторий, предотвращения аварий
самолетов, вошедших в штопор, спуска метеорологических ракетных зондов и т д.
За рубежом крестообразные авиатормоза
используются для сверхзвуковых лайнеров, капсул космических ракет, возвращаемых
на землю, радиоуправляемых мишеней, самолетов вертикального взлета. Французский
истребитель "Мираж" благодаря применению "креста" снижает пробег с 1300 м до 600
м, а лайнер "Каравелла" имеет длину пробега всего 460 м. Англичане утверждают,
что новые возможности таких устройств раскроются в XXI веке, когда появятся
пассажирские ракетопланы на водородном топливе.
"Техника молодежи" - 9, 1991 г.
ЭТО-ТО ПОНЯТНО, А ВОТ КАК КОРАБЛИ…
В 1885 году на Московско-Курской железной
дороге, тогда еще однопутной, произошло чрезвычайное происшествие: товарный
состав был пущен навстречу поезду, в котором ехал сам министр путей сообщения
адмирал К.Н. Посьет (1819-1899). К счастью, опасность заметили, поезда вовремя
остановили, товарняк дал задний ход, и оба состава потихоньку пришли на станцию,
где министр, на чем свет стоит, стал распекать начальника станции.
– До какой же степени небрежности надо дойти,
чтобы пустить один поезд на другой! – гремел Посьет. – Вы что же, не
догадывались, что они могут столкнуться? Почему молчите, я вас спрашиваю?
Отвечайте!
Железнодорожник, и без того глубоко
переживавший за случившееся, был доведен криками министра до белого каления.
Выведенный из себя, он решился на величайшую дерзость. Все знали, что блестящую
карьеру Посьета омрачал один конфуз: командуя фрегатом, на котором путешествовал
брат царя великий князь Алексей Александрович, он умудрился столкнуться в
Северном море с другим судном, которое нанесло фрегату тяжелые повреждения. Об
этом-то железнодорожник и напомнил министру.
– Вот вы, ваше высокопревосходительство, все
говорите, что не можете понять, как можно пустить один поезд на другой. Конечно
же, это ошибка, и раз она сделана, поезда – куда уж понятнее! – должны
встретиться: ведь путь-то один, не отвернешь. А вот как корабли сталкиваются в
море, где, кажется, очень даже достаточно места, чтобы разойтись, так это, ваше
высокопревосходительство, вы сами соизволили видеть, когда командовали
фрегатом...
"Техника молодежи" - 10, 1992 г.
Вопросы, предложения, возражения присылайте по адресу:
