В этой статье речь пойдет о серийных
легковушках, более того, даже прекрасно знакомых читателям, со значительной
частью которых они ежедневно встречаются, и все-таки не менее удивительных – в
своем роде, конечно.
Согласно БСЭ плагиатом называют "умышленное
присвоение авторства на чужое произведение литературы, науки, искусства,
изобретение или рационализаторское предложение", что вообще-то преследуется по
закону. Однако плагиат в столь специфической сфере, как советское
автомобилестроение, не только никоим образом не наказывался, а даже наоборот –
поощрялся.
Следует заметить: само по себе копирование
моделей автомобилей не является чем-то криминальным, если производится на
лицензионной, кстати, взаимовыгодной основе. Многие некогда слаборазвитые страны
и мелкие фирмы начинали именно с этого, что относится, допустим, к Японии и
Южной Корее, делавшим первые машины по образу и подобию удачных зарубежных
образцов. Подобным способом когда-то действовали и ныне солидные, престижные
компании БМВ, "Альфа-Ромео", "Роллс-Ройс", "Опель", "Вольво" и другие, не
считавшие грехом поучиться у именитых фирм, да и те, в свою очередь, нередко
использовали достижения конкурентов. Но так, повторяем, лишь начинали, а дальше
полагались на собственные силы. Совсем иначе было у нас.
Исследуя историю отечественного
автомобилестроения, Л.М.Шугуров как-то подсчитал, что с 1896 года по конец 50-х
в стране внедрили... всего 11 новинок мирового значения, от легковой машины
"Победа" до арочных шин и кулачковых муфт. Прочее же в той или иной степени было
заимствовано и может считаться плагиатом, в одних случаях – полным, в других –
частичным, причем, к сожалению, из-за границы брали далеко не все лучшее и
перспективное.
Итак, год 1896-й. Лейтенант флота Е.А.Яковлев
побывал в США, на чикагской выставке, где заинтересовался немецким "Бенц Вело".
Вернувшись на родину, моряк создал его копию, что было вполне естественно,
поскольку он не обладал специфическими знаниями и опытом конструирования.
Впрочем, Яковлев исхитрился оснастить первый в России автомобиль собственной
системой поворота передних колес вместе с рессорами, которая так и не прижилась.
Через несколько лет в стране разразилась
эпидемия копирования, правда, на законной основе. Например, в Петербурге
общество Фрезе выпускало подобия французскому "Де Диону", в Москве на фабрике "Дукс"
делали подражания английскому "Олдсмобайлу", на заводе Г.А.Лесснера – немецкому
"Мерседесу". И это тоже понятно – лучше всего набираться опыта, налаживая
производство лучших моделей.
С 1909 года легковые "моторы" стали
изготавливать" и на рижском Русско-Балтийском вагоноремонтном заводе, взяв за
эталон машину никому не известной бельгийской фирмы "Фондю". Один только
И.Пузырев решился в 1911 году строить "чисто русские автомобили". Но тяжелые,
массивные и дорогие, они спросом не пользовались. Кстати, и у них оказался
иноземный прототип – американский "Кейс"...
В 7-ю годовщину Октября по Красной площади
торжественно продефилировала первая десятка грузовичков АМО-Ф-15, ознаменовав
рождение советского автомобилестроения. Тогда никто не задумался, почему в марке
первой модели присутствует цифра 15 и загадочная буква Ф. Объяснялось же все
просто – за основу АМО взяли итальянский грузовик ФИАТ-15 тер. Потом уж столь
прозрачных "ссылок" не позволяли.
Кстати, и первый советский легковой НАМИ-1 "не
чист", хотя внешне ничего не напоминает. Дело в том, что его создатель, тогда
студент-выпускник, К.Шарапов позаимствовал для своего дипломного проекта идею
центральной рамы-трубы и независимой подвески у знаменитого австрийского
конструктора Г.Ледвинки, автора легендарной "Та-тры-11". А ее-то Шарапов имел
время хорошо изучить, когда проводился автопробег 1925 года. Но что простительно
студенту – непозволительно ученым мужам из НАМИ и производственникам завода
"Спартак", которые через два года организовали производство этой машины под
именем института.
1932 год. Самый популярный лозунг: "Страна на
стройке!", ей не хватает автомобилей, в основном грузовиков и легковушек, но
свободных мощностей, инженеров и опыта нет. И тогда вспомнили об Америке, где
Г.Форд гнал с конвейера миллионы простеньких и дешевых машин. Так почему бы у
нас не устроить нечто подобное? Сказано – сделано: продукция очень быстро
сооруженного завода в Нижнем Новгороде (вскоре переименованном в Горький) ничем
не отличалась от заокеанских прототипов. В частности, легковой ГАЗ-А повторял
Форд-А образца 1927 года, а полуторка ГАЗ-АА как две капли воды походила на
Форд-АА. Но американский промышленник в 1932 году свернул выпуск модели А в
пользу более совершенной В – конкуренция требует постоянного обновления
ассортимента. Нас же это не касалось, и ГАЗ-А делали еще пять лет, полуторку и
того больше, до 1950 года. Кстати, от Форда нам перепали основные агрегаты
Форда-В и форма Форда-F 8 выпуска 1932 года, воплотившиеся в ГАЗ-M1 – знаменитой
"эмке". По тому же сценарию развивались события на московском АМО, ставшем ЗИСом
(а затем ЗИЛом). Закончив производство старенького "итальянца", конструкторы
отправились за океан и привезли оттуда техническую документацию на 3,5-тонный
грузовик "Аутокар" – он превратился в АМО-2, потом в АМО-3 (что иногда шутливо
толковали как "автокар московского образца, скопированный на тройку") От него
пошла трехтонка ЗИС-5. А когда москвичи взялись за легковой автомобиль высшего
класса, то также действовали, поглядывая за океан, и получили ЗИС-101,
одновременно напоминавший американские "Паккард", "Кадиллак" и "Бьюик".
Продолжение следует...
"Техника молодежи" 12, 1992 г.
ОТ ЧЕЛНА ДО АТОМОХОДА
Хотя с Турцией и был заключен мирный договор,
но, подстрекаемая Швецией, она то и дело нарушала его, создавая неустойчивое
положение на юге России. Все это требовало продолжения строительства кораблей и
для Азовского флота. Закладка новых верфей увеличивала расход железа, меди,
парусины и других материалов. Существовавшие заводы не справлялись с возросшими
заказами. По распоряжению Петра были построены новые железоделательные и
меднолитейные заводы на Урале и значительно расширены действующие. В Воронеже на
Устюжине была налажена отливка корабельных чугунных пушек и ядер к ним. На
Сясьской верфи (Ладожское озеро), руководимой Иваном Татищевым, было заложено
шесть 18-пушечных фрегатов[1].
На Волховской верфи (Новгород) были построены 6 фрегатов. Кроме того, с этой
верфи сошло около 300 барж для доставки снаряжения и материалов.
В 1703 году Петр побывал на Олонецкой верфи,
где главным мастером был Федор Салтыков. Там возводилось 6 фрегатов, 9 шняв[2],
7 транспортов, 4 галеры, один пакетбот[3]
и 26 скампавей и бригантин[4].
К прибытию царя был спущен на воду новый 24-пушечный фрегат "Штандарт".
С выходом России в устье Невы в 1702 году там
было заложено несколько верфей. На старой Ладоге, на реках Ижоре и Луге, а
несколько позже (после освобождения от шведов) в Выборге строились галеры и
другие малые суда. Отдельные военные корабли Петр приказал перебросить с севера
и юга в Финский залив, используя для этого реки и волоки. Так, например, в 1702
году Петр вместе с 5 гвардейскими батальонами и двумя фрегатами прошел путь от
Архангельска до Онежского озера. Дорога (потом ее назовут "государева дорога")
пролегала по дремучим лесам и болотам. Тысячи крестьян и солдат прорубали
просеки, мостили их бревнами и тащили по настилу корабли. Фрегаты были
благополучно спущены на воду Онежского озера у города Повелица. Суда пришли в
Неву и влились в состав только что созданного Балтийского флота. И до сих пор в
этих местах бытуют легенды о невероятном путешествии кораблей по "государевой
дороге".
Следы дороги были обнаружены в наше время при
сооружении Беломорско-Балтийского канала.
Корабли, строившиеся для Балтийского флота на
новых верфях, несколько отличались от кораблей Азовского флота. У крупных из них
была высокая корма, в которой располагались пушки в одну или две батарейные
палубы. Такие корабли были мало маневренны, но зато имели хорошее вооружение. В
состав флота входили однопалубные быстроходные двухмачтовые корабли – шнявы, с
прямыми парусами, вооруженные 12–16 пушками малого калибра, баркалоны[5]
и галеасы – трехмачтовые корабли длиной до 36 метров, ходившие под парусами и на
веслах, вооруженные 25–42 пушками, чукеры – двухмачтовые суда для перевозки
грузов, прамы[6]
и другие. Как и в Азовском флоте, в Балтийском для проводки кораблей на
перекатах и отмелях рек применялись подъемные понтоны – камели, которые
использовались также и для ремонта кораблей. К XVIII веку сложились все основные
элементы военного корабля, с небольшими изменениями сохранившиеся до конца
деревянного кораблестроения. Это были специально построенные корабли дли ведения
вооруженной борьбы на море.
Главным оружием военных кораблей того времени
была артиллерия. Естественно, что основным элементом стали учитывать количество
пушек и их калибр. Это же, в свою очередь, определяло число палуб и величину
корабля.
Так было закреплено адмиралтейским регламентом
строгое деление всех военных кораблей на 6 рангов. Позже несколько изменялись
ранги в связи с увеличением тоннажа кораблей и количества пушек на них, но в
принципе деление военных кораблей на 6 рангов просуществовало до парового флота,
т. е. второй половины XIX века.
К первым трем рангам относились линейные
корабли, составлявшие основу флота и названные так потому, что они как самые
крупные и мощные по артиллерийскому вооружению держали "линию баталии", т. е.
сохраняли определенный ордер (строй) в морском бою и влияли на его исход. По тем
временам линейные корабли имели прямое парусное вооружение. Водоизмещение их
составляло от 700 и выше тонн, длина до 50 метров. Они имели 2–3 палубы (двух-трехдечные),
на которых размещалось от 60 до 110 пушек. В экипаже было до 780 человек.
Правда, трехдечные линейные корабли, имевшие водоизмещение свыше 1000 тонн,
появились в русском флоте позже (1710 – 1712 гг.).
4-й ранг включал быстроходные и маневренные
корабли, имевшие 1–2 палубы и три мачты. Длина этих кораблей, как правило, не
превышала 35 метров, а вооружение 30–50 пушек. Типичным для этого класса
является фрегат, который : мог вести разведку и наносить удары по торговым судам
противника. К этому рангу относились также галеасы, баркалоны и другие.
5-й ранг объединял военные корабли, имевшие
парусное вооружение, как и фрегаты, но меньшие по водоизмещению и
артиллерийскому вооружению. Назначение их состояло в выполнении разведывательной
и посыльной служб, а иногда и в ведении крейсерских операций. Типичными
кораблями этого ранга были корвет[7],
шлюп и бригантина.
6-й ранг объединял в основном посыльные
корабли. Это были, как правило, однопалубные водоизмещением, доходившим до 375
тонн, а вооружением до 25 пушек. Корабли эти, кроме посыльной службы, выполняли
перевозки войск и снаряжения. К этому рангу относились бриги, клиперы, гукеры,
ушколы, люгеры, шхуны, тендера и другие[8].
Кроме этих кораблей, в состав военного флота долгое время входили различные
гребные суда, а также брандеры и бомбардирские суда. Для начала XVIII века
характерны следующие основные элементы военных парусных кораблей.
Чтобы не возвращаться к этому вопросу,
необходимо сказать, что в первой половине XIX века была несколько изменена
система разделения кораблей на ранги. Так, например, первые четыре ранга
включали в себя линейные корабли, пятый ранг – фрегаты и шестой все остальные.
На кораблях были введены однокалиберные орудия в деках.
[1]
Фрегат – парусный военный корабль, второй после линейного корабля по
величине и снаряжению. Более быстроходен, чем линкоры. Вооружение – до 60
пушек. Назначение – крейсерская и разведывательная службы.
[3]
Пакетбот – почтово-пассажирское судно. В русском военном флоте – посыльное
судно.
[4]
Бригантина – парусное двухмачтовое судно с прямым парусным вооружением на
грот мачте и косым – на бизани. Главное назначение – разведка и посыльная
служба.
[5]
Баркалон – несколько схож с галеасом. Строился баркалон в основном на
Воронежских верфях для Азовского флота. Баркалон был вооружен 26–44 пушками
Длина его доходила до 36,5 м, ширина – до 9,2 и углубление – до 2 44 м.
Баркалон был рассчитан на дальние морские путешествия.
[6]
Прам – большое плоскодонное парусное судно вооруженное 16–24 пушками
крупного калибра. Назначение – для действий вблизи берега против крепостей и
укреплений.
[7]
Корвет – трехмачтовое военное судно с открытой батареей. Парусное вооружение
то же, что и фрегата. Вооружение: 20–30 орудий Назначение: крейсерские
операции, разведка и посыльная служба.
[8]
Клипер – военный корабль, отличавшийся острым образованием корпуса, большой
площадью парусов и, как следствие этого, значительной скоростью хода.
Вооружение: 20–24 орудия, расположенных на верхней палубе. Назначение:
дозорная, разведывательная и посыльная службы. В торговом флоте
использовались для перевозки скоропортящихся продуктов.
Гукер – двухмачтовое парусное судно. Грузоподъемность от 60
до 200 тонн.
Бриг – военный корабль парусного флота (с открытой батареей)
до 35 м длины. Две мачты, парусное вооружение подобное фрегату. Вооружение:
16–18 карронад и 2 погонные пушки. Назначение: крейсерская и посыльная
службы.
Шлюп – парусный военный корабль, промежуточный по размерам
между корветом и бригом. 2–3 мачты, парусное вооружение, как у фрегата
Назначение: транспортное или исследовательское судно. Вооружение: небольшие
по калибру пушки.
Люгер – несколько меньше брига. Три мачты с косым парусным
вооружением. Вооружение: 6–10 небольших пушек. Назначение: посыльное судно.
Шхуна – двухмачтовый небольшой корабль. Длина до 25 метров.
Вооружение- 6–10 орудий среднего калибра. Косое парусное вооружение.
Тендер – самый малый парусный военный корабль. Вооружение до
10 пушек. Одна мачта с косым парусом.
Продолжение следует...
Г.П. Осинов.
"Юные корабелы" - М. 1976 г.
ОСТАВШИЙСЯ В
ТЕНИ
Всему миру
известны марки советских авиалайнеров и боевых самолетов Ту, Ил, МиГ и имена их
создателей – А.И.Микояна, С.В.Ильюшина, А.Н.Туполева, А.С.Яковлева. Однако лишь
в последние годы "рассекретили" П.О. Сухого. Наверное, потому, что до блестящего
дебюта на международном авиасалоне истребителя-перехватчика Су-27 боевые машины,
созданные в его КБ, считались строго секретными, Это относилось и к
сверхзвуковому бомбардировщику "100", и к реактивному штурмовику Су-25, долгое
время скромно именовавшемуся "грачом"...
Других
конструкторов не упоминали только потому, что в свое время они были
репрессированы.
Да и поныне ряд талантливых
авиаинженеров известен разве что историкам авиации. Это – автор дальнего
бомбардировщика - "летающее крыло" В.Н.Беляев; А.С. Москалев, разработавший еще
в 1936 году самолет с треугольным крылом; создатель дальних, стратегических
бомбардировщиков В.М. Мясищев. Список можно пополнять еще долго, но мы
остановимся на И.Ф. Флорове и А.А. Боровкове...
Как ни
странно, но неблагополучное – дворянское – происхождение не помешало 16-летнему
Илье Флорову поступить в 1926 году на механическое отделение Донского
политехнического института и спустя четыре года перевестись в Новочеркасский
авиационный институт. С другими тогда поступали куда жестче. Скажем, заслуженный
изобретатель СССР, Герой Социалистического Труда, создатель оригинальных средств
спасения для летчиков "мигов" С.Н.Люшин примерно в те же годы был отчислен из
Московского высшего технического училища... "за неспособность к конструкторской
деятельности". На самом деле – за все то же происхождение.
Забегая
вперед, замечу, что И.Ф. Флорова судьба хранила, хотя и ему довелось потрудиться
в той самой, первой авиационной шараге, в которой собрали "проникших в
авиационную промышленность врагов", в том числе Д.П. Григоровича и Н.Н.
Поликарпова. Григорович еще до германской войны создал великолепную летающую
лодку М-5, а чуть раньше уговорил знаменитого миллионщика Щетинина заняться
производством самолетов его конструкции. Дело пошло, кроме завода в Петербурге,
Щетинин открыл другой, в Таганроге, где вскоре был готов перспективный самолет
ГАСН. Но началась революция. В 20-е годы Дмитрий Павлович занимался летающими
лодками и истребителем И-2 на заводе "Красный летчик", причем И-2 стал первой
отечественной машиной этого класса, принятой на вооружение
Поликарпов,
человек глубоко набожный, остался в советской России, несмотря на настойчивые
приглашения в США своего бывшего патрона И.И. Сикорского. А потом его обвинили в
создании "заведомо вредительских самолетов и пропихивании их в серию вопреки
воле коллектива". Так в ОГПУ оценили разработку Николаем Николаевичем разведчика
Р-1 и истребителей И-1 (ИЛ-400) и И-3.
Вот из
подобных "оголтелых врагов" и сколотили закрытое в полном смысле слова
конструкторское бюро, в котором они под руководством Григоровича и Поликарпова
проектировали истребитель с необычным обозначением ВТ ("внутренняя тюрьма"), что
не потерявшие чувства юмора заключенные спецы толковали иначе: "вредители –
трудящимся"! Поскольку о возможной неудаче с проектом, курируемым столь
всесильным ведомством, никто и думать не смел, в Нижнем Новгороде построили
авиазавод № 21 – для серийного производства новой машины, которой присвоили
военный индекс И-5. Внедрять же ее поручили новоиспеченному инженеру Флорову.
Забот хватало: из нескольких тысяч заводчан свидетельства о высшем образовании
имели от силы десять, а остальные инженерные и технические должности занимали
слушатели местного авиатехникума, которых учили те же инженеры.
Почти все
чертежи приходилось делать заново. В шараге спешили: инженеры – освободиться,
стражники – отчитаться перед начальством. Поэтому детали мастерили вручную по
эскизам и подгоняли друг к другу. Единственное, что было выполнено отлично, так
это расчеты на прочность, которыми Поликарпов исписал амбарную книгу...
Поскольку
И-5 должен был стать основным истребителем ВВС, на завод то и дело заезжали
высокопоставленные персоны. В один из таких заездов начальник ВВС Я.И. Алкснис
предложил разработать и двухместный, учебно-тренировочный вариант истребителя.
Сейчас 25-летнему инженеру в лучшем случае поручат проектировать какой-нибудь
лючок, а тогда УТИ-1 в инициативном порядке объявили комсомольским объектом,
руководителями коллектива энтузиастов избрали И.Ф. Флорова и его коллегу и
сверстника А.А. Боровкова. Самолет сделали всего за год, причем в тайне от
директора завода Е.М. Мирошникова. Флоров рассказывал мне, как однажды, обходя
цеха, Мирошников обнаружил "незаконный" истребитель и грозно потребовал к себе
Флорова и Боровкова. Те сбивчиво объяснились, сказав в оправдание, что поставят
на УТИ-1 уже выработавший ресурс двигатель, который сейчас старательно
перебирают комсомольцы. А директор выдал им новенький мотор, и в июне 1935 года
двухместный И-5 летал над Нижним Новгородом. Кстати, с тех пор почти каждый
истребитель имел учебно-тренировочный вариант.
Продолжение следует...
"Техника молодежи" 1-2, 1992 г.
Вопросы, предложения, возражения присылайте по адресу:
