На земле, воде и в воздухе

НА ЗЕМЛЕ, ВОДЕ И В ВОЗДУХЕ

Выпуск № 10

Сегодня в номере:

На земле:

- Ракетные, экспериментальные.

На воде:

- От челна до атомохода. (Начало...)

В воздухе:

- Старый конь неба не испортит: Ми-8. (Начало...)

    РАКЕТНЫЕ, ЭКСПЕРИМЕНТАЛЬНЫЕ

    Массовое применение бронетанковой техники в 1939-1945 годах заставило специалистов по вооружению изыскивать новые способы борьбы с хорошо защищенными боевыми машинами. Уже в середине войны в Германии появились управляемые по проводам зенитные и противотанковые реактивные снаряды. После нее многих немецких инженеров вывезли на Запад, и они продолжили работу – теперь уже на недавнего противника.

    Значительная – до нескольких сот миллиметров – бронепробиваемость, почти стопроцентное поражение цели на максимальной дистанции (1500-4000 м), простота обслуживания привлекли к ракетному оружию внимание и конструкторов танков. Так, на башнях французского серийного танка АМХ-13, американского М48А2, английского "Конкерора" и опытного советского "167" устанавливали направляющие для противотанковых управляемых ракет. Однако такой способ повышения боевой мощи оказался неприемлемым – машина могла выйти из строя после случайного взрыва боеголовок при попадании шальных пуль и осколков. К тому же размещением аппаратуры прицеливания и наведения ракет в и без того тесном боевом отделении ухудшило условия работы экипажа.

    Совершенствование ракетного оружия, его миниатюризация, результаты полигонных испытаний породили у военных надежду на то, что оно с успехом заменит традиционные ствольные танковые артсистемы.

    В 1962 году у нас изготовили экспериментальную машину "775", оснащенную необычной пусковой системой, представлявшей собой ствол калибром 125 мм, размещенный во вращающейся литой башне. Кроме управляемых ракет с кумулятивным зарядом, в боекомплект входили осколочно-фугасные неуправляемые ракеты, стабилизировавшиеся в полете вращением, подобно нарезным артиллерийским снарядам. Отсутствие противооткатных устройств и компактный затвор позволили конструкторам уменьшить высоту башни почти в два раза.

    Экипаж установки состоял из командира, одновременно оператора вооружения, и механика-водителя. Отделение управления было в правой части башни и крепилось на шариковой опоре. Жесткая кинематическая связь места водителя с башенным погоном сохраняла неизменной его ориентацию относительно продольной оси машины при любых углах поворота башни. Такое решение, опробованное раньше на экспериментальной самоходной артиллерийской установке, позволило снизить высоту корпуса "775", который при общепринятом размещении механика-водителя должен быть не менее 900 мм. В освободившейся носовой части уложили солидный боекомплект – 24 управляемых и 48 неуправляемых реактивных снарядов, подававшихся в боевое отделение полуавтоматическим механизмом заряжания с дистанционным управлением.

    От танка Т-64 были заимствованы с небольшими изменениями двигатель с эжекционной системой охлаждения, силовая передача с двумя побортными семискоростными коробками, опорные катки с внутренней амортизацией, направляющие колеса и гусеница с резинометаллическими шарнирами. Только в подвеске вместо торсионов применили гидропневматические рессоры, позволявшие машине изменять клиренс.

    Малые размеры, особенно высота, и как следствие – небольшая площадь поражаемого пространства позволили создателям "775" усилить бронезащиту по сравнению с пушечными танками той же массы. Излучения, в случае ядерного взрыва, ослаблялись не только броней, но и пластмассовым подбоем. Кроме того, экипаж располагал комплектом противоатомной и противопожарной защиты.

    На испытаниях выявились хорошие подвижность и проходимость ракетного танка, способность, благодаря низкому силуэту и изменяемому клиренсу, прятаться в складках местности. Вот только ракетное оружие не оправдало надежд – эффективность кумулятивных зарядов резко снижалась при попадании управляемых ракет в легкие защитные экраны, а неуправляемые в точности и дальности уступали обычным снарядам. Да и размещение механика-водителя в башне заставило усложнить приводы управления, а при определенных углах ее поворота обзор водителю закрывали прицелы. Добавим, что сложный в устройстве ракетный танк оказался недостаточно надежным, поэтому так и остался экспериментальным.

    В том же году создали истребитель танков "287" с комбинированным вооружением на вращающейся платформе. В центре ее была выдвижная пусковая установка для 15 ракет, управляемых по радио, а для поражения легкобронированных целей и самообороны служили две гладкоствольные 73-мм пушки, стрелявшие активно-реактивными снарядами, спаренные с 7,62-мм пулеметами (боекомплект 32 выстрела и 3 тыс. патронов). Дополнительное вооружение монтировалось в бронированных коробах справа и слева от пусковой установки.

    Мощные лобовые бронелисты с большими углами наклона обеспечивали хорошую защиту двум танкистам, сидевшим в средней части корпуса. Двигатель, силовая передача и ходовая часть с торсионной подвеской были аналогичны примененным на Т-64. По мысли разработчиков, одинаковая с ним масса, а, следовательно, подвижность и проходимость истребителя позволяли применять его вместе с танками. Вот только серийное производство "287" так и не состоялось в основном из-за выявившихся дефектов вооружения. К ним относились сложности с его обслуживанием, пополнением боекомплекта, чувствительностью радиоуправляемых ракет к активным помехам, наличие "мертвой зоны" из-за высокого защитного колпака для систем прицеливания и наведения. Учтя это, разработчики создали на базе освоенного промышленностью и войсками Т-62 другой истребитель танков.

    В его более плоской, чем у прототипа, вращающейся башне разместили пусковую установку с боекомплектом в 15 противотанковых управляемых снарядов и 7,62-мм пулемет с 2 тыс. патронов. Корпус и основные агрегаты остались неизменными, если не считать электрооборудования, приспособленного под новую систему вооружения. Экипаж состоял из трех человек.

    Этот истребитель выпускался с 1968 по 1970 год под обозначением ИТ-1 и предназначался для поддержки танков на поле боя. Однако, как выяснилось, ИТ-1 не мог эффективно действовать в наступлении – при полете снаряда к цели он должен был стоять, осуществляя наведение и... превращаясь в крупную мишень! А для отражения вражеских атак больше подходили легкие, колесные ракетоносцы, ведущие огонь из засад. Они, кстати, обходились дешевле.

    Над ракетными танками трудились и в других странах. В 1963-1971 годах американцы испытывали шестерку МБТ-70 ("основной боевой танк 1970-х годов") с 152-мм орудием, в боекомплект которого входили не только подкалиберные, осколочно-фугасные и кумулятивные снаряды, но и противотанковые управляемые ракетные снаряды "Шилейла". И у американской машины водитель сидел в башне, имелась гидропневматическая подвеска с изменяемым клиренсом. И он остался экспериментальным. Кроме того, 152-мм короткоствольным орудием – пусковой установкой американцы оснащали боевые машины М551 и М60А2, которые ныне снимают с вооружения из-за низких баллистических качеств пушки при стрельбе обычными снарядами. Но сама идея использования артиллерийского ствола для пуска противотанковых управляемых ракет остается актуальной, по крайней мере, за рубежом работы в этом направлении продолжаются.

Сергей Грянкин

"Техника молодежи" № 7 1991 г.

    ОТ ЧЕЛНА ДО АТОМОХОДА

… Начало искусства судостроения восходит до глубочайшей древности… Оно предшествовало даже самой культуре и цивилизации.

А.Н. Крылов.

    Так начиналась эта история

    История большинства народов, в том числе и славян, тесно связана с освоением водных пространств. Еще в глубокой древности наши предки, населявшие необъятные земли Восточной Европы, считались искусными мореплавателями. Их судостроение, с учетом местных условий, развивалось своими, отличными от других народов, путями. Наличие непроходимых лесов, болот и огромных расстояний делало реки почти единственным средством сообщения. Естественно, что это заставляло строить суда небольших размеров, легкие, но вместительные, так как надо было перетаскивать их из одной реки в другую.

    Летописи не сохранили точных описаний древних славянских судов. Известно только, что они назывались корабь[1] или лодия и представляли собой небольшие лодки, сплетенные из ивовых прутьев и обтянутые кожей. Затем появляется долбленый челн, изготовленный из ствола дерева, середина которого выжигалась, выдалбливалась, а торцы заострялись.

    И лишь значительно позже, в конце первого – начале второго тысячелетия, борта челна стали наращивать. Делалось это так: вокруг долбленки загибались толстые прутья, их концы, выходившие над бортами, оплетались тонкими ивовыми прутьями и обтягивались кожей или корой. Получалась широкая, открытая, высокобортная лодка, со значительно улучшенными мореходными качествами. Эти суда вмещали до сорока и более человек.

    Киевские и новгородские корабелы надстраивали борта челнов досками. Первое время доски крепились к бортам кожаными ремнями, а позже – деревянными гвоздями. Набойные лодии, как правило, были не более 20 метров в длину и 3–4 метра в ширину. Длительной практикой русичи выработали оригинальный способ постройки челнов.

    Облюбованное дерево, дуб или липу, в течение 3–5 лет на корню готовили к поделке судна. Для этого надкалывали ствол дерева и клиньями постепенно расширяли щель до нужных размеров. Когда края расщелины зарубцовывались, и дерево приобретало вид корыта, его срубали. Судно получалось прочным, широким, вместительным и мореходным.

    Благодаря столь остроумному решению русские корабелы добивались того, что ширина лодии значительно превышала диаметр используемых для строительства деревьев.

    Морские набойные лодии ходили как на веслах, так и под парусом. Они имели хорошие мореходные качества и широко использовались как боевые корабли в дальних морских походах.

    И все же, несмотря на сравнительно хорошие мореходные качества, набойные лодии обладали существенным недостатком – они были маловместительны. Строить их длиннее 20 метров было невозможно – не позволяла длина дерева. Но со временем на Руси научились сколачивать из брусьев и досок более длинные наборные суда. Сначала они мало чем отличались от набойных лодий – были открытыми сверху. Однако вскоре их стали накрывать настилом (палубой) и делать надстройки.

    Строительство их производилось примерно так: во всю длину будущего судна укладывался толстый брус – киль. На концах к нему приделывали прочные наклонные брусья – штевни. Носовой брус – форштевень и концевой – ахтерштевень. На киль устанавливали изогнутые по форме поперечного сечения корпуса судна брусья – ребра шпангоуты. На шпангоуты по килю укладывался продольный брус-кильсон. Параллельно килю по бортам проходили длинные брусья, скреплявшие шпангоуты между собой. Верхние концы шпангоутов связывали поперек судна выгнутыми кверху балками – бимсами.

    Достаточно было обшить этот каркас толстыми досками, набить палубу, проконопатить, просмолить – и корпус судна готов.

    Наборные суда строились и в других городах. Так, в 1947 г. в Новгороде на территории "Ярославова дворища" были обнаружены остатки наборного русского корабля XII века. Наборная конструкция корпуса судна с дубовой обшивкой, плотно проконопаченная в швах льняной паклей и осмоленная снаружи, – свидетельство высокого уровня русского кораблестроения того времени.

    Междоусобная борьба удельных князей, ослаблявшая единство русского народа, а затем татаро-монгольское нашествие отняли у Руси ее морское могущество. Образование Казанского, Астраханского и Крымского ханств на целых 300 лет отрезало Русь от Черного и Каспийского морей. Торговля на юге прекратилась, и только отряды донских и днепровских казаков на своих быстроходных "чайках" прорывались в Черное море и вели успешные бои с турецкими и татарскими кораблями.

    Казацкая "чайка" ("дуб") ничем существенно не отличалась от морской набойной лодии-однодеревки, внутри которой делались поперечные переборки и скамьи. Имея до 20 метров в длину и 4 метра в ширину, "чайки" ходили на веслах, по 10–15 штук на борт. А при ветре – под парусами, которые ставились на одну или две мачты. Для управления судном с носа и кормы крепилось по одному веслу. Кроме личного вооружения казаков, на "чайке" устанавливалось 4–6 небольших пушек-фальконета[2]. Судно могло брать до 60 и более человек. Обычно при морских плаваниях казаки придерживались берега, но при выходе в открытое море вокруг борта "чайки" привязывался пояс, сплетенный из тростника, толщиной в сноп, который увеличивал плавучесть и остойчивость корабля, предохранял от опрокидывания и не давал заливать водой на крутой волне. В период татаро-монгольского нашествия центр отечественного судостроения из Киева переместился в Новгород, который оставался вольным городом и вел оживленную торговлю с известным в XIII веке Ганзейским союзом и Швецией. Новгородские торговые и промысловые корабли бороздили воды Белого и Студеного (Баренцева) морей, ходили на Новую Землю. Новгородцы в судостроении следовали традициям, сложившимся в Киевской Руси. Суда их имели палубы и обладали хорошими мореходными качествами. Самыми распространенными в то время были морская ладья и карбас. Морская ладья (в некоторых местах у северных поморов она называлась "морская лодия") была 25–30 метров длиной, имела 3 мачты с прямыми парусами, площадь которых доходила иногда до 400 кв. метров и обеспечивала скорость хода 8–10 узлов. Грузоподъемность ее составляла 200 тонн и более. По прочности и мореходным качествам этот тип судна в XVI–XVII веках не имел себе равных в Европе.

    Для прибрежного промысла и речного плавания применялись сравнительно небольшие суда: карбасы, шитики, шняки[3] и малые ладьи.

Продолжение следует...

Осинов Г.П.

"Юные корабелы" - М. 1976 г.

    СТАРЫЙ "КОНЬ" НЕБА НЕ ИСПОРТИТ

    Ми-8 – основной и, в настоящее время, самый массовый вертолет на просторах СНГ, а в своем классе – и в мире. Было построено около восьми тысяч вертолетов различных модификаций.

    Первый прототип нового вертолета В-8 с одним газотурбинным двигателем АИ-24В взлетел в 1961 г. Самолетный двигатель, доработанный для вертолета, был временной мерой, примененной до появления специализированного двигателя. Такой подход помог ускорить испытания следующего прототипа, уже с двумя вертолетными двигателями Изотова ТВ2-117. Первый полет этого прототипа состоялся в 1962 г. Конструкция В-8 практически повторяла конструкцию ранее созданного Ми-6, но в несколько уменьшенном виде. В серию машина пошла с 1964 г. Первые Ми-8 оснащались четырехлопастными винтами от Ми-4, однако вскоре был испытан сперва на Ми-4, новый цельнометаллический пятилопастный несущий винт, который и стал "родным" для всех вариантов Ми-8.

    В серию были запущены два варианта: пассажирский (П) и транспортный (Т). Немножко ознакомимся с конструкцией этих основных вариантов, чтобы можно было легче проследить изменения и доработки, которые вносились по мере модернизации.

    Фюзеляж вертолета типа полумонокок. Имеет три конструктивных разъема, делящих его на следующие части: носовую, центральную, хвостовую балку, концевую балку. В носовой части размещается двухместная кабина экипажа с органами управления вертолетом и двигателями, приборным оборудованием. На бортах имеются сдвижные блистеры. На потолке расположен люк с крышкой для выхода к двигателям. От средней части носовая отгорожена переборкой с дверью. В двери имеется круглое окно. Откидное сиденье борттехника находится в проеме двери в кабину экипажа. В средней части расположен пассажирский салон или грузовая кабина.

    Над центральной частью размещаются двигатели, главный редуктор. В надстройке сзади центральной части установлен расходный топливный бак, и проходит хвостовой вал трансмиссии. Все это хорошо закапотировано. Мотокапот включает в себя туннели подвода воздуха к вентилятору, капот вентиляторного отсека, продольные и поперечные противопожарные перегородки. При открытии крышек капота обеспечивается свободный доступ к агрегатам силовой установки, трансмиссии и гидросистемы. При этом открытые крышки капота двигателей и главного редуктора являются рабочими площадками для выполнения технического обслуживания систем вертолета.

    Хвостовая балка балочно-стрингерного типа. К ней крепится стабилизатор и амортизатор хвостовой опоры. Внутри балки проходит хвостовой вал и тросы управления рулевым винтом.

    Концевая балка предназначена для выноса оси вращения рулевого вала в плоскость вращения несущего винта.

    Стабилизатор симметричного профиля обеспечивает необходимую продольную устойчивость вертолету. Он установлен с фиксированным углом – 6° (на Ми-8МТВ – 3°) относительно хвостовой балки. На земле установочный угол можно менять в зависимости от варианта применения вертолета от +9 до -9°.

    Несущий винт (НВ) предназначен для создания подъемной силы, необходимой для осуществления вертикального набора высоты и поступательного полета вертолета. НВ состоит из 5 лопастей и втулки. Основным силовым элементом лопасти является прессованный лонжерон, к полкам и задней стенке которого приклеиваются хвостовые отсеки с сотовым заполнителем. Сотовый заполнитель склеен из алюминиевой фольги. Каждая лопасть имеет 21 отсек. С целью уменьшения свеса лопастей и создания необходимых зазоров между лопастями и хвостовой балкой при малой частоте вращения НВ, в конструкцию втулки введены центробежные ограничители свеса лопастей.

    Рулевой винт служит для уравновешивания реактивного момента от НВ и для путевого управления вертолетом. Конструкция лопастей рулевого винта аналогична НВ. На первых модификациях вертолета применялся толкающий рулевой винт, стоявший с правой стороны концевой балки

Основными агрегатами трансмиссии являются: главный редуктор, промежуточный редуктор, хвостовой редуктор, хвостовой вал трансмиссии, вал привода вентилятора, тормоз несущего винта. Промежуточный редуктор предназначен для изменения направления оси хвостового вала на угол в 45 град, в соответствии с направлением концевой балки.

    Хвостовой редуктор предназначен для передачи вращения от хвостового вала к рулевому винту.

Тормоз НВ предназначен для сокращения времени остановки несущего винта после выключения двигателей и для стопорения трансмиссии при стоянке вертолета.

    Шасси трехопорное, не убирающееся в полете. Главные стойки оснащены жидкостно-газовой амортизацией. Передняя опора оснащена двухколесной самоориентирующейся тележкой Она снабжена механизмом разворота колес в линию полета при ее разгрузке. Хвостовая опора предназначена для предохранения лопастей рулевого винта от повреждения при посадке с большим углом кабрирования.

    В топливную систему входят: расходный топливный бак, два подвесных топливных бака, насосы. Надтопливное пространство топливных баков заполняется пенополиуретаном для предотвращения образования взрывоопасной смеси паров топлива с воздухом.

    Система отопления и вентиляции обеспечивает подачу подогретого или атмосферного воздуха в кабину экипажа и грузовой (пассажирский) отсек, обдув передних стекол и блистеров кабины экипажа. В систему входит керосиновый обогреватель КО–50, который размещается в капоте обтекателя правого топливного бака. Обогреватель может работать в режиме отопления или в режиме вентиляции. При эксплуатации вертолета в районах с жарким климатом вместо КО-50 в обтекателе могут быть установлены два бортовых фреоновых кондиционера.

    Система внешней подвески грузов оборудована замком ДГ-64 с электромагнитным спусковым механизмом. Замок предназначен для подвески и отцепления груза на земле, а также для сброса груза в полете.

Продолжение следует...

Журнал "Аэроплан" № 2 2001 г.

Вопросы, предложения, возражения присылайте по адресу:

tehnika-2002@mail.ru

Ведущий рассылки Александр Тропов.