Отправляет email-рассылки с помощью сервиса Sendsay

Новинки техники

Подписаться Бесплатная «Серебряная» новостная рассылка Подписчиков 203 RSS
  Январь 2008   →
 1
 2
 3
 4
 5
 6
 7
 8
 9
10
11
12
13
14
15
16
17
18
19
20
21
22
23
24
25
26
27
28
29
30
31


За последние 60 дней 8 выпусков (3-4 раза в месяц)


Сайт рассылки: http://www.toptruck.ru
Открыта: 14-01-2008

Автор
TopTRUCK

Статистика

203 подписчиков
+1 за неделю
←   Все выпуски   →

TopTRUCK - самое интересное о грузовиках и тяжелой технике


1115 единицы техники 8 единицы за сегодня
Регистрация
Главная  →  Статьи

Китайский синдром

Три года назад китайский гру­зовик или автобус восприни­мался как нечто экзотическое. Ныне их можно встретить по всей России: в Калининграде начали сборку грузовиков YUEJIN. Первое время в России к машинам из Поднебесной относились с опас­кой - жив в нашем народе синдром китайских пуховиков, но потом дело пошло на поправку.

В первую очередь наши перевозчики оценили простые и экономичные дизельные двигатели с ТНВД, устанавливаемые практически на всю гамму этих коммерческих ав­томобилей. Прожорливые бензиновые отечественные моторы резко умень­шают доход от перевозок, а европей­ские дизели уже давно оснащаются электронно-управляемой топливной аппаратурой. Обслуживать ее можно только в дорогих специализирован­ных сервисных центрах.

Дизели китайского производства пришли к северному соседу, бук­вально балансируя на грани наших государственных требований о соб­людении норм Евро-2 и желанием транспортников иметь простые в эксплуатации моторы. Разобраться в родословной дизелей из КНР не­просто. Только Cummins, построив­ший там в середине 90-х свои заводы, подтверждает их полное соответствие моторам, собранным в Европе или обеих Америках.

Двигатели, сделан­ные по лицензии Nissan и Mitsubishi, но в Китае, могут поставить в тупик российских сервисменов этих ува­жаемых японских корпораций. Ка­кой-нибудь толкатель клапана при общей схожести будет отличаться от made in Japan на полмиллиметра в диаметре. Хотя в своей основе это действительно японские моторы, но только снятые с конвейера на острове лет десять - пятнадцать назад. Могут быть оригинальными по конструкции и технологиям лицензионные дизели Stey r - известной австрийской фирмы.

Двигатели Yuchai («Ючай»), говорят, очень похожи на какие-то фордовс-кие, но китайцы утверждают, что это местная разработка. В соответствие китайских дизелей нормам Евро-2 веришь быстрее, чем это происходит с отечественными ЯМЗ и КамАЗ.

По оценке специалис­тов, работающих с китайскими фир­мами-производителями грузовиков и автобусов, введение в России норм Евро-3 не застанет их врасплох. Ки­тайской бытовой и более серьезной электроникой заполонен весь мир, и для них сделать электронно-управля­емые топливные системы - не велика проблема. А со временем благодаря AdBlue осилят и Евро-4, и Евро-5. Не менее творчески, чем к двигате­лям, китайцы подходят к агрегатам и узлам трансмиссии, тормозной сис- теме, электрооборудованию.

На что-то есть лицензии от таких именитых фирм как ZF, Eaton, Bosch, Wabco, Haldex, Telma, а что-то выпускают «собственной» разработки. Причем на всех предприятиях, изготовляю­щих комплектующие, производство сертифицировано по международным стандартам ISO. Объемы выпускаемой продукции на них впечатляют - по 100 200 тысяч двигателей и коробок в год не проблема. И все это легко расхо­ дится по сборочным автозаводам.

Отдельный разговор о дизайне ка­бин. На маленьких грузовиках четко прослеживаются японские корни, на больших - другое дело. Никакими измененными облицовками, бампе­рами, светотехникой и эмблемами с резвящимися дельфинами (или это что-то другое?) не спрятать родовых признаков кабин Mercedes SK или MAN F2000. Однако «кабины похожи на Volvo» - звучит скорее как похвала. Наши заводы рады бы пристроить к своим грузовикам импортные кабины, облегчить участь водителя или ради повышения надежности увели­чить долю заморских комплектую­щих, но пока не очень-то ладится.

А вот китайцы - смогли. С автобусами ситуация несколь­ко иная. Аналоги «Газели» в Россию везти бесполезно, а вот те, что чуть большей вместимости, на 20 - 25 по- садочных мест, естественно, оказались очень востребованы перевозчиками. В секторе маршруток главная угроза отечественному автопрому - не евро­пейские микроавтобусы, а китайские. Городские 9-12-метровые автобусы тоже не застаиваются на площадках дилеров. Покупка в конце 2005 года питерским «Третьим парком» 75 го­родских автобусов Golden Dragon удивила многих эксплуатационников. Но через полгода питерцы купили еще 100 больших «драконов», а затем при­обрели еще двести штук меньшего размера.

Сейчас продажи «китайцев» в круп­ные города масштабнее: «Питерская транспортная компания» приобрела сразу 500 автобусов Yutong (Ютонг), в Казани будут работать еще 400. А по несколько автобусов - на пробу - на­чали покупать уже и в райцентрах. Однако среди больших городских ав­тобусов сильны позиции ЛиАЗа и не похоже, что «Русские автобусы» сми­рятся с экспансией «китайцев». В сложную ситуацию теперь попал КамАЗ. Меньше года прошло, как в России ввели новые таможенные пра­вила ввоза подержанных грузовиков, пролоббированные Челнами.

Послед­нее время именно «секонд-хэнд» с За­пада и Америки беспокоил топ-менед­жеров КамАЗа, однако теперь придется вести войну с новыми грузовиками, причем на два фронта. С одной сторо­ны, жмет Запад - в Калуге начинается строительство завода по производству грузовиков Volvo и Renault - 15 тысяч в год.

С другой стороны - ручеек боль­шегрузных самосвалов с Востока быс­тро превращается в поток. Остаться на плаву отечественным грузовым и автобусным заводам наверняка станет помогать наше правительство. Введут более высокие требования к локализа­ции производства по отношению к за­падным отверточным производствам, а «китайцам» ужесточат прохождение сертификации.

Наверняка продажи китайских грузовиков и автобусов шли бы еще лучше, если бы пропорционально увеличивалась и сервисная сеть. Ко­нечно, машины достаточно просты по конструкции, их вполне можно обслуживать и ремонтировать в АТП с нормально налаженной технической службой - были бы запчасти. По цене они дороже отечественных, но значи- тельно дешевле, чем к западным ино­маркам.

Вопрос в том, что их может не оказаться в наличии, придется ждать. Однако нет своего центрального скла­да в России не только у разномастных китайских производителей, но и у ев­ропейских DAF и Renault. Улучшить ситуацию со снабжением запчастями и сервисной сетью могло бы объеди­нение российских дилеров китайской коммерческой техники. Время для этого уже пришло.

Обсудить, оставить свой комментарий

Новости рынка

31 Января

Холдинг «ЛАЗ» представил Украину на европейской выставке Busworld Europe

«ЛАЗ» был единственным представителем Украины на крупнейшей всемирной автобусной выставке «Busworld Europe», прошедшей с 19 по 24 октября 2007 года в Кортрейке (Бельгия).

Интересные ссылки

30 Января

В Италии таможенники в грузе апельсинов обнаружили две ракеты

В Италии таможенники в грузе апельсинов обнаружили две ракеты...

В избранное