Отправляет email-рассылки с помощью сервиса Sendsay

Новинки техники

Подписаться Бесплатная «Серебряная» новостная рассылка Подписчиков 203 RSS
  Январь 2008   →
 1
 2
 3
 4
 5
 6
 7
 8
 9
10
11
12
13
14
15
16
17
18
19
20
21
22
23
24
25
26
27
28
29
30
31


За последние 60 дней 7 выпусков (3-4 раза в месяц)


Сайт рассылки: http://www.toptruck.ru
Открыта: 14-01-2008

Автор
TopTRUCK

Статистика

203 подписчиков
0 за неделю
←   Все выпуски   →

TopTRUCK - самое интересное о грузовиках и тяжелой технике


1092 единицы техники 1 единицы за сегодня
Регистрация
Главная  →  Статьи

Прыжок в длину

Сколько бы ни выпускали ма­гистральных грузовиков, потребность в развозных ав­томобилях на порядок выше. Пропорции такие же, как между ко­личеством оптовых баз и магазинов розничной торговли. Кроме того, на их шасси часто делают автобусы ма­лой вместимости. Производителей множество, но в Ев­ропе среди них особняком стоит Citroen.

Фактически, это основоположник при­менения переднего привода на коммер­ческих автомобилях с полукапотными кузовами или даже с вагонной компо­новкой. Первые такие машины появи­лись перед Второй Мировой, но уже в 1947 году поставили на конвейер фур­гоны серии «Н» грузоподъемностью до 1 200 кг и мотором мощностью в 50 л. с. Нам они больше знакомы по француз­ским фильмам. Помните, такие рифле­ные, похожие на застекленный утюг (!), на них еще часто ездили полицейские.

Автомобили были с независимой пере­дней подвеской и благодаря переднему приводу обладали очень маленькой погрузочной высотой, примерно в 60 см. Кузов сделали несущим, у фурго­на были огромные распашные двери в корме и одна сдвижная сбоку. Обратите внимание - это компоновка, к которой сегодня пришли почти все ведущие производители. В то время грузовички Mercedes, Богс^были заднеприводны-ми, a Volkswagen Transporter существо­вал только в чертежах. Появившийся позже VW загружать сзади было прос­то неудобно, а до мощности в 50 л. с. немцы добрались только к началу 60-х годов.

Единожды выбрав компоновку для легких грузовиков, Citroen уже от нее не отступал. Строил не только автомо­били своей марки, но и в начале 70-х помог FIAT с разработкой и запуском в производство подобного фургона. Когда в 1976 году давние конкурен­ты - земляки Citroen и Peugeot объ­единились в группу PSA, появилась возможность объединить капиталы, технологии и конструкторские раз­работки, построить на троих общий завод. С 1981 года на предприятии SEVEL в итальянском городе Валь ди Сангро выпускают унифицированные легкие грузовики полной массой от 2,5 до 3,5 тонн. При этом каждый партнер сохранил свою марку и название мо­дели. У Citroen это Jumper, в переводе «прыгун», у Peugeot - Boxer. Французов тянет к спорту, итальянцев, похоже, к деньгам, FIAT свою версию назвал Ducato. Отличия есть в комплектации и в оформлении передка. Новое, теперь уже третье поколение Jumper/ Boxer/ Ducato дебютировало прошлой осенью на выставке в Ган­новере.

Впервые за более чем четвер­тьвековую историю альянса их легкие фургоны преодолели рубеж в 3,5 тон­ны полной массы, появились 4-тон­ные модификации. Франко-итальян­ские фургоны и пассажирские версии вступили в борьбу с Volkswagen уже в самой тяжелой весовой категории, тес­ня модель LT. Осматривая новый Jumper, первое, что бросается в глаза - яркая вне­шность. Прежние машины было легко спутать с любым другим европейским фургоном. Трио оказалось каким-то безликим, при том, что у совместного итало-французского дизайна давние корни. Еще в 60-х сам маэстро Берто-не создавал для Citroen и FIAT облик не только легковых автомобилей, но и грузовиков. Мимо нового Jumper равнодушно пройти нельзя, хочется остановиться и разглядеть повнимательнее.

Сбоку и, тем более, сзади все фургоны по боль­шому счету похожи, для обозначения индивидуальности остается фасад. У Jumper он какой-то инопланетный, и не понять, из-за чего и почему. Вместе с тем все по-земному функционально. Бампер трехэлементный, сделан из черной пластмассы, подобной той, что применялась на российских «восьмер­ках», по бокам, снизу широкие мол­динги. В сутолоке большого города будет меньше оснований переживать о подранной краске. Дверные ручки вертикальные, открывать их одина­ково удобно и левой, и правой рукой. В названиях цветов краски есть изю­минка, получилось по-французски занятно: слоновая кость - Паганини, красный - Тициано.

Есть шесть цве­тов металика и еще шесть обычных красок, но под каждым из них двусто­ронняя оцинковка - так утверждают в представительстве. Поцарапать гвоз­дем и проверить не решился ... Панели обивки дверей выполнены с тканевыми вставками, как на хорошем легковом автомобиле. Водительское сиденье удобно, есть даже подлокот­ник под правую руку. Сзади перего- родка грузового отсека, но, сдвинув на салазках кресло назад, рослый води­тель сможет подстроить его под себя. В «Газели» места меньше - на нее все равно приходится оглядываться. Рычаг управления КП - джойстик на панели, поэтому пол свободный, сидеть в кабине втроем ничто не ме­шает. На панели приборов планшет с зажимом для путевой документации, а может быть, для схемы проезда к новому партнеру по бизнесу. 12-воль-товая розетка - источник питания для мобильника или ноутбука. Пепельница съемная и сделана круглой. Те, у кого нет вредной привычки, могут поста­вить туда банку с напитком.

Поразило обилие емкостей для хранения мелких предметов, и даже перчаточный ящик, закрываемый на ключ. Их десяток: в панели приборов, над ветровым стек­лом, в дверях, под сиденьями. Кстати, в шоферских крагах и других перчатках уже давно никто не ездит, и, проектируя подобную емкость, теперь уже больше ориентируются на размеры ноутбука. Настала пора переименовать ящик ... Мотор заводится мгновенно и рабо­тает тихо, несмотря на то, что дизель­ный. У Citroen Jumper моторы двух производителей: Puma объемом 2,2 литра и трехлитровый SOFIM, оба с интеркулером и турбонаддувом. Что за зверь эта Puma - не ясно, говорят, создан в сотрудничестве с Ford. Кроме электронно-управляемой топливной системы, есть и другие, пусть менее заметные, но тоже важные признаки современной конструкции: сочетание чугунного блока и алюминиевой голо­вки. У нее четыре клапана на цилиндр, два распредвала с... цепным приво­дом.

Цепь жива и не сдает позиций зубчатому ремню, а уж о надежности и говорить не стоит. О ней давно сло­жили легенды, а сколько «легковых» дизелей загублено порвавшимся рем- нем - не сосчитать. Puma существует в двух настройках мощности: 100 и 120 л. с, судя по спецификации, есть и более мощный - 130 сил, только не понятно, где он применяется. Трех­литровый SOFIM модели F1C мощ­ностью чв 156 л. с. и моментом 400 Н.м устанавливается на самую тяжелую версию Jumper - грузоподъемностью в 2 тонны. Эти двигатели выпускают в Италии, в городе Фоджия, и они очень широко распространены в Европе. У итальянцев их покупают те произво­дители легковых автомобилей, у кого нет своего моторного производства. В качестве примера - ныне здравствую­щий Multicar из бывшей ГДР. Недоро­гие и качественные дизели в России, в первую очередь, известны по IVECO Daily, но не эти с Common Rail, а мо­торы прежнего поколения серии 8141 объемом в 2,8 литра с ТНВД распреде­лительного типа.

Новое поколение двигателей пос­тавили на конвейер года три назад. Удивительно, но конструктивно эти дизели сходны с Puma, хотя о про­мышленном шпионаже не может быть и речи. Они и размерности разной, но даже цепь в приводе ГРМ есть. Ко­робки передач на всей гамме - двух-вальные, с цилиндрической главной передачей. А какую еще коробку мож­но поставить при переднем приводе и поперечном расположении двига­теля! Для Puma мощностью 100 л. с. применяют 5-ступенчатую, для 120 л. с. - 6-ступенчатую, кроме того, есть два варианта чисел главной переда­чи. Трехлитровому SOFIM положена только 6-ступенчатая КП. Кажется, что на любом Citroen долж­на стоять только гидропневматическая подвеска с зелеными шарами.

Больше грузоподъемность - больше диаметр сферы... Ан нет, у Jumper впереди McPherson с большущими пружина­ми, с нижними А-образными рычага­ми, причем со сменной, прямой (как на ВАЗ-2108) шаровой опорой. Такой шарнир не вырвет в самом неподхо­дящем месте. Он долго будет стучать, греметь и всячески напоминать о не­обходимости замены, но не подведет. Задняя подвеска - рессорная, причем балка опущена примерно на 70 мм от­носительно оси вращения колеса.

Обсудить, оставить свой комментарий
В избранное