От чего, в первую очередь, зависит работа мотора? От карбюратора. А работа карбюратора? От уровня топлива в нем. Это слышали все, а вот удостовериться, каков он, уровень, и держать его в норме умеют немногие.

Своим опытом делится постоянный автор журнала Э. Коноп.

Чего только не рассказывают о карбюраторе! Кто из нас не слыхал, будто понижение уровня топлива в нем непременно помогает снизить расход оного? В книжке, (инструкции, руководстве), правда, сказано другое – но мы не верим заводским специалистам: снижаем – вдруг получится. «Получается»: падение мощности, ухудшение разгона. Ладно, у нас цель другая – снизить расход бензина. Глядь – и он почему-то возрос.

Не хочется повторять банальность: карбюратор не может работать правильно, если в нем не поддерживается соответствующий уровень. Он – как та печка, от которой положено плясать.

Как-то обратился в редакцию один читатель с жалобой на рывки в работе мотора. Прокатились мы в его «семерке» – удивительное было ощущение! Обычно машина катится – эта же двигалась прыжками! С места – кое-как, вяло, но все-таки разгоняется, а чуть тряхнет на кочке – начинает прыгать: мотор то схватывает, то глохнет. Оказалось, кто-то из добрых «советчиков» так отрегулировал бедолаге карбюратор, что на ходу, при качках машины жиклеры осушались – отсюда полные «провалы» в работе мотора и прыжки машины.

Так вот: если вы что-то делали с карбюратором (чистили, разбирали и т. п.) или просто недовольны его работой, то прежде, чем крутить регулировочные винты, проверьте уровень топлива и обязательно – стабильность этого уровня.

О чем идет речь? Вероятно, вам случалось наблюдать, как мотор, работая на холостом ходу, без видимых причин быстро теряет обороты и, если не нажать на педаль газа, останавливается. Одновременно ощущается запах бензина, а открыв капот, вы обнаруживаете его источник – из дренажной трубки карбюратора капает топливо.

Это один из примеров нестабильности уровня топлива: в данном случае он самопроизвольно поднялся настолько, что переполнилась поплавковая камера из-за плохой работы игольчатого клапана. Причин для нее может быть много.

Бывает, подводит новый клапан, если между конусом иглы и седлом оказалась подходящей формы и размера соринка, не позволяющая клапану закрыться. Иногда соринка «удачно» попадает в зазор между стенкой направляющего отверстия и иглой, заклинивая ее. Результат – настолько богатая смесь, что сгорать нормально уже не может: тогда обороты падают вплоть до остановки мотора. Если такое случится с вами на оживленном перекрестке, не нервничайте, не «топчите» зря педаль газа – лишь ухудшите положение: ведь, включаясь в дело, ускорительный насос добавит топлива в без того переобогащенную смесь. Медленно, плавно нажмите педаль до упора и включите стартер. При появлении первых неуверенных вспышек не торопитесь отпускать педаль, подержите ее несколько секунд неподвижной, иначе мотор снова заглохнет.

Иногда, пусть редко, уровень топлива может, наоборот, упасть. Из-за чего? Например, если соринка заклинит иглу в верхнем, закрытом положении – тогда мотор заглохнет на ходу.

Но все-таки львиная доля всех приключений, связанных с клапаном, имеет причиной повышение уровня бензина, «перелив» карбюратора, непомерное обогащение смеси, а итог нередко – штраф ГАИ за превышение нормы СО в выхлопе.

Все эти неполадки клапана так или иначе вызваны неплотным его закрытием, из-за чего бензин, подаваемый насосом, просачивается, поднимая уровень выше нормы, если расход из карбюратора (как на холостом ходу, например) меньше притока в него.

Взгляните на «жигулевский» («даазовский», рис. 1) клапан. Между прочим, один из самых капризных, несмотря на простоту и кажущуюся надежность. Принцип запирания прост: конус иглы прижимается к острой кромке седла, удельное давление в месте контакта деталей высокое, а отсюда и четкая работа… пока клапан новый, неизношенный. Но вот он основательно потрудился, отчего на конусе появился поясок (выработка), а кромка седла соответственно скруглилась – затупилась (рис. 1, б). Главный виновник здесь – вибрация, поскольку статические силы прижатия невелики.

Так как игла колеблется и в поперечном направлении, говорить о взаимной притирке двух деталей не приходится, наоборот, по мере их износа уменьшается удельное давление в месте контакта, а силы вибрации все больше раскрывают стык. В результате бензин между ними проникает все обильнее, особенно на тех режимах, где детали клапана испытывают резонансные колебания с наибольшими вибрационными перемещениями. Поэтому один и тот же клапан на разных оборотах двигателя может вести себя по-разному вплоть до полного отказа в резонансном режиме. Когда он возникает, сказать трудно, так как исследовать колебания клапана непросто. Однако ясно, что игла тем хуже работает, чем больше ее поперечные перемещения в канале клапана. Но чем меньше зазор между иглой и стенкой, тем больше вероятность заклинивания иглы, поэтому приходится выбирать приемлемый зазор.

С поперечным колебанием иглы связан еще один вредный эффект. Внимательно рассмотрите «колечко износа» на конусе иглы; чаще всего вы увидите, что износ этот неравномерный – с одной стороны колечко шире. Это объясняется тем, что игла в канале не вращается – повороту препятствует проволочный поводок, связывающий ее с рычажком поплавка, а значит, при несимметричных усилиях износ иглы будет неравномерным. Действительно, рычажок поплавка, как его ни регулируй, передает усилие на иглу под некоторым углом к ее оси, да и вибрации максимального уровня действуют в какой-то одной плоскости.

Спросите: что из этого?

Очень важный вывод: при всякой разборке карбюратора

/на сайте продолжение статьи открывается после отсылки SMS/>>>

Очень важный вывод: при всякой разборке карбюратора надо замечать, в каком положении стоит игла, чтобы при сборке установить так же. Здесь не требуется точность до градуса – в пределах небольшого угла поворота, допускаемого проволочным поводком, игла при работе самоустанавливается, находя привычное место. Важно не ошибиться градусов на девяносто или больше, иначе клапан, который до этого хоть как-то работал, может отказать совсем. Случись такое – знаете, как поступить? Если вы не поворачивали поводок относительно иглы, установите последнюю так, как она работала раньше. Хуже, если поводок трогали: тогда найти нужное положение иглы бывает непросто. Лучше всего, сняв крышку (верхнюю часть) карбюратора, проверять плотность клапана, прижимая иглу к седлу и продувая канал ртом. Ищите положение клапана, при котором сопротивление воздуху наибольшее.

Таковы некоторые недостатки простой, привычной конструкции. Столкнувшись с ними, автолюбители нашли немало вариантов усовершенствования этого устройства. Например, от «болезней» конуса вполне можно избавиться, аннулировав… сам конус: почему бы не заменить его свободно установленным шариком (рис. 2, а). Годится, скажем, шарик диаметром около 2,5 мм от небольшого подшипника. Какого-либо однобокого, местного износа у шарика не будет.

Мы испытали несколько конструкций подобных клапанов. Для них можно доработать штатную иглу, можно изготовить новую. На верхнем торце иглы желательно сделать выточку (гнездо) диаметром на 0,2–0,3 больше шарика, чтобы обеспечить его самоустановку при закрывании клапана. В то же время нельзя «зажимать» шарик, жестко центровать его по оси иглы. Ведь она установлена в направляющем отверстии клапана с зазором. Значит, шарик должен центрироваться при закрывании клапана только по кромке седла, иначе нормальной работы не добиться.

От контакта с шариком седло тоже изнашивается, но, по нашим наблюдениям, медленнее и равномернее, чем в контакте с конусом. Ведь перекосы иглы, ее люфт на поведении шарика меньше сказываются. Это же касается и боковых вибраций иглы.

У шарика есть и серьезный противник. Это коррозия. Когда машина долго бездействует, например зимой, шарик может заржаветь. Значит, не вредно иметь в запасе несколько одинаковых шариков и при необходимости просто ставить новый. А в общем, клапан такого типа показался нам стоящим.

Некоторые умельцы пытаются бороться с износом седла. Например, корпус клапана делают из двух деталей, одна из которых – с седлом – сменная (рис. 2, б). А изготовить его можно из высококачественного материала. Другой подход – сделать седло эластичным: из резины, капрона и т. п. (рис. 2, в).

Наконец, вы можете увидеть у кого-то иглу, с виду почти обычную, но с эластичным конусом (рис. 3).

Как видим, здесь немалый простор для творчества, и творить стоит. Хотя бы потому, что неполадки с клапаном карбюратора, приводящие к «переливу», оборачиваются многократным превышением допустимого содержания окиси углерода в выхлопе, а не только потерей мощности, повышением расхода бензина, закопченными свечами и т. п.

Могло сложиться впечатление, что дефекты клапана проявляются только на холостом ходу. Но это справедливо лишь для случая, когда течь клапана незначительная и переполнение камеры, ощутимое при малом расходе топлива (холостые обороты, малая нагрузка), не проявляется при увеличении расхода (большая нагрузка двигателя, высокие обороты). Если же клапан пропускает много лишнего бензина, то на всех режимах работы двигателя смесь переобогащается со всеми упомянутыми последствиями.

Такое случается, например, если в клапан попадает крупная соринка. Кстати, избавиться от нее иногда удается без разборки карбюратора. Перекройте доступ бензина в него и дайте выработаться запасу в поплавковой камере. Поплавок опустится до предела, и игла уже не будет прижимать соринку к седлу. Когда же при включении стартера бензонасос заработает, струя бензина из него смоет соринку.

Иногда исправный клапан подводит из-за того, что поплавок прохудился и утонул. Случаются отклонения в работе клапана из-за того, что неаккуратно установленный поплавок цепляет за стенки поплавковой камеры, препятствуя четкой работе иглы.

С переполнением карбюратора связано распространенное заблуждение. Кое-кто считает: если клапан «держит» неважно, дело можно поправить, установив уровень заведомо ниже нормального. Но толку от этого мало. На холостом ходу, как вы уже поняли, все равно будет происходить «перелив». А с увеличением нагрузки, если «перелив» был невелик, окажется, что уровень бензина мал. Отсюда обеднение смеси, падение мощности, ухудшение динамики разгона машины и так далее. Иными словами, блуждание в трех соснах.

Каков вывод? Если клапан поплавковой камеры негерметичен, говорить о каком-то определенном уровне топлива в ней нет смысла: он нестабилен, а из-за этого добиться хорошей работы карбюратора на всех режимах не удается. Выход – вовремя ремонтировать клапан или заменять его новым, благо он в собранном виде есть в магазинах.

Если не удалось приобрести комплект, можно временно улучшить работу клапана, если с помощью паяльника нанести на изношенное место конуса слой припоя (например, ПОС-40). Излишки припоя осторожно снимите надфилем, затем конус аккуратно прошлифуйте мелкой шкуркой. Отремонтированной иглы вполне хватает на 2–3тысячи километров, а за это время успеете купить новую.

Другие способы ремонта – проточка и шлифовка конуса – могут дать положительный результат, если выполняются на высокоточных станках.

Итак, мы рассмотрели некоторые дефекты в работе двигателя, связанные с неполадками игольчатого клапана поплавковой камеры, на примере «жигулевского». Однако, это не значит, что точно такие же неприятности не подстерегают владельца «Москвича», «Запорожца», «Волги», а также разных «мерседесов», «вольво» и прочих. Законы, по которым сгорает топливо, для них одни и те же. И требования к клапану поплавковой камеры одинаковы: в первую очередь – герметичность. Без нее на любой машине далеко не уедешь.