ЗАМЕТКИ ИНЖЕКТОРЩИКА

А. Двигатель - это система.

Поэтому к нему и надо относиться как к системе.

Конструкторы, создавая двигатель, выводят его на максимум возможностей. На всех режимах работы он в пределах своих возможностей должен иметь лучшие характеристики по мощности, расходу топлива, экологии, управляемости, шуму и т.д. Для этого на него навешивают системы впрыска и зажигания - множество датчиков, исполнительных механизмов, приборы управления и контроля. Когда все правильно работает, двигатель (его характеристики) как бы находится на пике. Нет и не может быть такой неисправности, которая сделала бы этот пик выше. Любая неисправность, любое отклонение в любой системе - и двигатель скатывается с пика. Он может, как сорвавшийся альпинист, зацепиться на какой-то промежуточной высоте. А может и полностью свалиться к подножью (т.е. потерять способность запускаться).

Поэтому в случае любой неисправности надо проверять систему, т.е. все. Это мое глубокое убеждение. Оно не всем нравится, но подтверждено практикой.

"Ауди-80" из Киева, KE-Jеtronic. Просят заменить бензонасос, он не всегда включается. Я отвечаю, что дело может быть не в насосе, и предлагаю проверить систему, но хозяева не соглашаются, они уверены, им хочется быстрее в Киев. С огромным трудом (вес приржавело) меняю насос, машина уезжает, но через 200 м двигатель глохнет. Теперь у них нет другого выхода, и они оставляют машину для поиска истинной причины. Их оказалось две: сбои электронного реле и заклинивание пусковой форсунки. Остальные мелочи поправлены, и теперь можно ехать.

"Опель-Омега", Motronic ML4.1. Люди раньше ездили на "Запорожце", а эту машину купили только что, работала прекрасно, но уже не движется, нет искры. Просят только завести и больше ничего. Проверяю - нет и импульсов впрыска, и не включается насос. Меняю контроллер на исправный. Двигатель завелся, его трясет, цилиндры работают неодинаково, но людям кажется, что хорошо (конечно, после "Запорожца" - хорошо). Мои доводы их не убеждают. Через неделю все-таки приезжают, просят разобраться в системе.

"Ауди-100-сигара", КЕ-Jеtronic. Парень спешит и просит быстренько подрегулировать холостые обороты. На машине ездит недавно, никаких регулировок не знает и не крутил. Но если ничего не крутил, и произошел сбой холостого хода, значит, дело не в регулировках, надо смотреть систему, а это - время. Он настаивает. Подкручиваю холостые обороты до нормы, он уезжает и через 20 минут возвращается - двигатель глохнет при сбросе оборотов. Теперь он тоже понял, что дело не в регулировках. Людям иногда кажется, что работа с системой - это долго и дорого. На самом деле по частям дольше и дороже.

Б. Нельзя работать на догадках, надо стараться выразить в цифрах как можно больше характеристик. Для получения цифр надо иметь и развивать базу диагностики.

Только цифры дают полностью объективную картину. У меня есть обязательный, рутинный набор проверок (как анализы крови и мочи для врача). Только после этого я двигаюсь вперед, никогда не смотрю машину в случайном месте, только в мастерской.

В. Машину можно либо ремонтировать, либо ездить на ней. Совместить это невозможно. Не берусь за ремонт, если клиент спешит. Никогда не обещаю, что выполню ремонт, допустим, через два часа. Нельзя делать сложную систему, постоянно поглядывая на часы. Затягивать ремонт не в моих интересах. Если сделал раньше - хорошо, гораздо хуже, если пообещал и не сделал к сроку, или в спешке что-то недоделал или повредил.

Г. Никогда не браться за ремонт двух и более машин одновременно. Учитывая сложность и разнообразие систем, максимально сосредоточиться можно только на одной.

В спешке за количеством можно упустить качество. Тогда низкое качество ударит по количеству. Диалектика...

19. КОМПЬЮТЕРНАЯ ДИАГНОСТИКА

В одной из предыдущих заметок уже затрагивалась тема диагностики. Но, поскольку о компьютерной диагностике не утихают споры и высказываются самые полярные точки зрения, хочу предложить читателю свое мнение в более развернутом виде.

Вы приехали на СТО, оборудованную серьезным диагностическим стендом. Стенд подключают к соответствующему разъему вашего автомобиля, и на мониторе появляются надписи или цифры (коды) неисправностей системы управления бензиновым двигателем (СУБД), т.е. систем впрыска и зажигания.

Вы можете обойтись без стенда, но тогда вместо него надо иметь так называемый сканер. Да не один, а в комплекте с кабелем, картриджем и программным обеспечением. Средняя цена такого комплекта - $ 1500…5000 для иномарки и около $ 1000 - для ВАЗ или ГАЗ. Иметь его в личном пользовании, согласитесь, дорогое удовольствие.

Стенд/сканер не подключают к каждому датчику или исполнительному механизму. Но каким же образом он узнает об их неисправностях? Дело в том, что вся информация хранится в памяти вашего контроллера. Задача стенда/сканера заключается только том, чтобы ее (информацию) извлечь из памяти и представить в удобном виде.

Это значит, что вы возите в вашем автомобиле не только неисправности, но и информацию о них.

А можно ли эту информацию извлечь самому, без помощи СТО и покупки дорогостоящих приборов?

Да, можно, но только если ваша СУБД оборудована устройством самодиагностики. Такие системы как бы имеют собственный "стенд", встроенный в автомобиль. Вам достаточно знать, в какой последовательности и какие контакты контроллера или диагностического разъема замкнуть-разомкнуть, куда подсоединить подходящий индикатор, а также иметь под рукой таблицу колов. Зачастую и индикатор не нужен - он уже установлен на автомобиль - это световое табло на приборном щитке или светодиод, встроенный в контроллер. На табло, как правило, изображен двигатель с "молнией" - зигзагообразной стрелой. Система контроля, оборудованная таким табло, носит название "Cheсk Engine" - чек энджин - проверка двигателя (Engine - англ. - мотор). Коды неисправностей индицируются набором вспышек вашего индикатора.

Что лучше - система с самодиагностикой или без нее? Казалось бы, ответ ясен, но не все так просто - "жадные" фирмы имеют достаточно аргументов против самодиагностики.

Самодиагностика позволяет считывать коды самому, но только так называемые медленные коды. Их может быть в различных системах от 10…15 до 40…60, а в некоторых поздних системах - свыше 100. Если контроллер не имеет самодиагностики, то он содержит быстрые коды, и их число значительно выше. (Замечу, что для полной и толковой диагностики требуется измерение порядка 300 различных параметров). Кроме того, стенд не только считывает быстрые коды, он способен осуществлять и другие функции в реальном времени: проверку исполнительных механизмов, сервисные регулировки, кодировку контроллера, получение и запись данных.

Но самое главное заключается в другом. Каким бы вы прибором или способом не извлекли компьютерные данные о состоянии вашей СУБД, этим данным нельзя доверять на все 100%. Другими словами, компьютерная диагностика не является полностью достоверной. Некоторые специалисты даже утверждают, что ей можно верить "50 на 50", а ведь это все равно, что не иметь никакой информации. В любом случае данные компьютерной само- или диагностики должны перепроверяться подготовленными специалистами по двигателю, системе управления, впрыску и зажиганию. Ясно, что нельзя требовать от каждого автолюбителя, чтобы он был таким специалистом. Да, в отдельных, простых случаях самодиагностикa поможет автолюбителю. Но зачастую он может неправильно истолковать ее результаты и навредить своему автомобилю некомпетентным вмешательством.

Почему так происходит? Почему информация требует не только толкования, но и перепроверки? Дело в том, что компьютерная диагностика имеет целый ряд объективных ограничений. Перечислим основные из них:

- некоторые неисправности датчиков не всегда вызывают появление запоминаемых кодов. Например, когда датчик не вышел за пределы своих параметров, но эти параметры соответствуют не конкретному режиму двигателя, а какому-то другому;

- в память не заносятся компоненты системы, для которых нет кода или программы. Это также означает, что диагностикой не охватываются следующие неисправности - механические, гидравлические, а также во вторичных цепях системы зажигания;

- возможно ложное занесение кодов в память. Причиной этого могут стать сильные помехи на радиочастотах и некоторые побочные эффекты, нарушающие состав горючей смеси, например, подсосы воздуха;

- код неисправности датчика требует проверки не только самого датчика, но и полностью всей цепи, включая провода и разъемы;

- некоторые системы не способны запоминать неожиданно возникающие неисправности;

- в некоторых случаях код теряется в момент выключения зажигания;

- не все системы различают неправдоподобные сигналы, когда сигнал какого-то датчика не изменяется ожидаемым образом по данным других датчиков;

- нарушения в работе некоторых цепей могут стать причиной занесения в память неоправданно большого числа кодов:

- при появлении кодов, относящихся к состоянию двигателя, может потребоваться проверка двигателя.

Не знаю, воодушевит ли вас на самодиагностику такое предупреждение, встречающееся во многих инструкциях: "При проведении определенных процедур проверок возможна выдача дополнительных кодов неисправностей. Нужно быть внимательным, чтобы коды, выдаваемые при проверках, не вводили в заблуждение проверяющего. После завершения всех проверок все коды нужно стереть".

И еще одно предостережение: "Опытный механик будет использовать коды неисправностей как исходную точку для поиска в нужном направлении. С другой стороны, отсутствие кодов не всегда может означать отсутствие неисправностей, что нужно учитывать при диагностике". Ну чем не 50 на 50? А ведь чистая правда!

Итак, ваш двигатель забарахлил, и вы хотите узнать, какие неисправности зафиксировал контроллер. Если в автомобиле предусмотрена самодиагностика, и вы умеете ею пользоваться, вы считываете коды сами. Если нет, едете на СТО. В любом случае не судите слишком строго самодиагностику или человека со стендом. Сведения, полученные от них, - это всего лишь отправная точка для поиска в нужном направлении. Но согласитесь, что это тоже кое-что. И оно - это "кое-что" - иногда может пригодиться для последующей диагностики и ремонта.

Можно дать такой практический совет. Если в результате самодиагностики получен один код неисправности, его можно считать достаточно достоверным. Если ни одного, а двигатель барахлит, или два кода и более - необходимы специалисты для детальной диагностики.

Несколько слов о "человеке со стендом". В общем случае, к сожалению, это специалист по диагностическому оборудованию, но не по диагностике двигателя и его систем. Его и надо расценивать именно с этой точки зрения и не строить на сей счет никаких иллюзий. Типичный пример подготовки такого специалиста содержится в прайс-листе московской фирмы "АмЕвро". За $ 1150 фирма подготовить специалиста по диагностике зарубежных бензиновых двигателей в 10-дневный (!) срок. Думаю, вы согласитесь со мной, что за 10 дней можно стать пользователем стенда, но для того, чтобы стать диагностом, нужны годы практики. Каковы же тенденции оснащения автомобилей системами самодиагностики?

На 1400 моделях популярных иномарок 1985 - 1999 гг. выпуска применяется 273 различних СУБД. Из этого числа 227 систем имеют функцию компьютерной диагностики, но только 93 из них - с самодиагностикой. Разработка новых и модернизация существующих систем движется в сторону "стендовой" диагностики. Область применения самодиагностики неуклонно сужается.

И это неудивительно - все сложнее становятся системы управления двигателями, отдельные системы впрыска топлива и зажигания. Продолжает усложняться и аппаратура для диагностики и ремонта. Для всего этого требуется высокоподготовленный обслуживающий персонал.

И незачем "грузить" автолюбителя, пусть он просто ездит.

Но это у "них", где расстояния маленькие и сервис развит. А что касается нас, то, конечно лучше, когда ваш автомобиль оборудован самодиагностикой. Все же это хоть что-то.

При перепечатке материалов гиперссылка на сайт injector.in.ua обязательна.
По всем интересующим Ваc вопросам пишите на электронный адрес.

Удачи в пути и новых свершений!
С уважением, коллеткив Инжектор Док