Основы активной безопасности автомобиля

Существует несколько простых факторов, которые влияют на безопасность движения гораздо больше, чем все современные системы активной и пассивной безопасности вместе взятые. К сожалению, “маркетинговая кухня” автопроизводителей полностью исключает их широкое обсуждение. Итак, как и на чём нужно ездить, чтобы езда была безопасной?

Листая современные автомобильные издания, можно часто прочитать «современные автомобили стали надёжнее и безопаснее». И если с первым пунктом данной сентенции можно согласиться (хотя многие бы поспорили), то второе заявление, которое считается не требующим доказательств, вызывает серьёзные сомнения.

Итак, безопасность. Как известно, безопасность автомобиля подразделяется на:

А) активную;
Б) пассивную.

Из чего складывается активная безопасность современного автомобиля? Ответ чаще всего звучит просто – улучшение управляемости, внедрение разнообразных «электронных помощников», улучшение характеристик тормозов и т.д. Всё это хорошо, но тяжесть и количество аварий на дорогах почему-то увеличиваются. При этом с катастрофической скоростью. По данным ГИБДД по России – на 10-20 процентов в год, начиная с 1994 года (более ранние данные сравнивать с современными некорректно). При этом, даже сами представители ГАИ/ГИБДД признают, что эти цифры занижены как минимум в два раза. Что же получается? Начиная с 1994 года каждый год количество ДТП с потерпевшими (убитыми или тяжело ранеными) увеличивается практически в два раза каждые три года? Именно так. Многие возразят – мол, автопарк-то как растёт! Растёт, но не настолько быстро как аварийность! Самое интересно, что списать данную ситуацию на русскую «ментальность» и ухудшение качества подготовки начинающих водителей не очень то и получится! Причина банальна – в Европе в качественном выражении происходит то же самое!

Для доказательства этого тезиса можно обратиться к любой статистике ДТП, в которой есть пункт «количество ДТП на 1000 (10 000) жителей». В большинстве стран Европы этот показатель уменьшается начиная с середины 90-х. Немного, на 1-3 процента в год, но уменьшается. К сожалению, в таких отчётах не выводится такой важный показатель как «ДТП с тяжёлым исходом на X жителей». Ведь даже по этому показателю можно сделать вывод – тенденции схожи.

Но статистика лукава. Рискнём предположить, что данные о жертвах ДТП «на Х жителей» - это, по сути, цифра, которая не говорит не о чём и хороша только для красивых диаграмм. По нашему мнению, реальную ценность данным статистики может придать только один параметр «кол-во ДТП с тяжёлым исходом на Х водителей». Благо, рассчитать его нетрудно. В первом приближении – взять общее количество зарегистрированных автомобилей и разделить на количество ДТП с тяжким исходом. Оба эти показателя легко доступны.

Для примера рассмотрим статистику по России за 2005 год.

Всего автомобилей на учёте - 22 746 087

Количество ДТП с тяжким исходом - 103 809

Получается что-то в районе одного тяжкого ДТП на 220 водителей, т.е. на тысячу водителей приходилось 4,54 ДТП с тяжким исходом. Назовём этот показатель «коэффициент К».

В 2006 году К=4,67, в 2007 4,8, в 2008 – 5,1.

При этом в Германии за те же годы коэффициент К вырос с 3.1 до 4.2. Тенденция одинаковая! На русскую «безалаберность», «любовь к быстрой езде», «износ автопарка», «плохую подготовку водителей» можно списать только разницу. Жертвами (в прямом смысле этого слова) этого фактора в 2006 году (по сравнению с Германией) стало ((4,67-3,1)*22 746) 35 700 человек. Но остальные 69 тысяч пострадали от факторов, общих для всех «активно-автомобильных» стран. Попробуем догадаться, что это за факторы.

Во-первых, обратимся к истории. К сожалению, нам не удалось собрать статистику по каждому году, но удалось сделать достаточную выборку, которая весьма очевидно проявила «исторические» тенденции.

Итак, 1965 год. К = 1,01 (данные по СССР, по Европе цифры схожи с точностью +_ 0,2);
1972 год. К=1,01;
1982 год. К =1,6;
1986 год. К=2,1;
1990 год. К=2,4;
1994 год. К=3,2;

Теперь попробуем логически подумать, с чем это может быть связано. Очевидных причин не так уж и много:

- улучшение качества дорог;
- увеличение количества автомобилей;
- уменьшение среднего стажа водителей;
- увеличение средней скорости движения.

Очевидно, что все эти причины взаимосвязаны. Увеличилось благосостояние, стали больше покупать автомобилей, уменьшился средний стаж. Улучшились дороги, стали быстрее ездить и т.д. Но из всех этих причин можно выделить одну, которая в первую очередь влияет на тяжесть ДТП и на их количество – это скорость движения.

К сожалению, статистики по средней скорости движения не существует, да и не может существовать. Есть лишь статистика по отдельным участкам дорог. Впрочем, для понимания сути это и не требуется. Тот, кому довелось последовательно поездить, скажем, на ГАЗ М, Победе, Москвиче 412 и на любом современном автомобиле обязательно отметят важный факт – восприятие скорости становится всё менее реальным с увеличением степени комфорта. 60 км/ч на ГАЗ М казалась шофёрам огромной скоростью, которая требовала при движении по тогдашним дорогам недюжинных водительских навыков, а порой и мужества. Те же 60 км/ч на «Победе» уже не казались героическим подвигом, на «Москвиче» уже воспринимались как «бульварная» скорость, а на современном автомобиле многим на такой скорости вообще кажется, что машина «почти стоит». Всё просто – чем лучше звукоизоляция, чем «собранней» и мягче подвески, чем удобней и легче управление и чем быстрее разгон, тем больше размывается ощущение скорости. 220 км/ч недавно разбившемуся в Москве на «Феррари» мажору наверняка казались вполне себе «прогулочными». А в 30-х годах пилоты, летающие на таких скоростях, проходили очень серьезную подготовку, направленную на ускорение времени реакции. При этом, небо несравненно более свободно от любых препятствий, чем загородное шоссе и, уж тем более, московский проспект. Отсюда следует важный вывод – активная безопасность в первую очередь зависит не от управляемости автомобиля, «цепкости» его тормозов, скорости работы шины CAN или от быстродействия радаров. В первую очередь она зависит от скорости движения. Вывод крайне примитивный, но и столь же крайне важный. Не углубляясь в физику процесса (если Вам интересно изучить это подробнее, то читайте про пассивную безопасность), заострим внимание на одном важнейшем факторе – времени реакции водителя.

Итак, ситуация. Загородное шоссе. Пустынное до горизонта, с хорошей разметкой и идеальным асфальтом. Едут два автомобиля. Mercedes S-класса (ABS, антизанос, радары, активное рулевое управление, датчик влажности штанов и т.д.) со скоростью 140 км/ч и Москвич 412 со скоростью 85 км/ч. На дорогу перед автомобилями в 100 метрах выбегает ЛОСЬ (да-да, тот самый, названный в честь лосиного теста). Тормозной путь Москвича 412 с 80 км/ч – 43,2 метра, с 85 – 56 метров, тормозной путь Mercedes со 140 км/ч – 85 метров. Вопрос – кто врежется в лося? Первое, что приходит на ум – никто, ведь «Москвич» затормозит почти за 40 метров до лося, а Mercedes – за 15. Но тут есть важнейшее «НО» - время реакции водителя. По медицинским данным у мужчин молодого возраста это время составляет в районе 0,47-0,52 с, у женщин – 0,6-0,7. Для людей старшего поколения соответственно – 1-1,2 с и 1,1-1,5 с. Для простоты рассуждений будем считать, что у обоих автомобилей водители одного возраста и время их реакции 0,5 сек (это приблизительно соответствует нетренированным людям 30-35 лет со стажем вождения 3-5 лет).

Снова вернёмся к ЛОСЮ. Оба водителя заметили его одновременно в 100 метрах и оба синхронно нажали на тормоз. При этом за 0.5 секунды (время реакции) «Москвич» преодолел 11,8 метра, а Mercedes – 19,4 метра. Плюсуем эти цифры к размеру тормозного пути и что получаем? «Москвич» останавливается в 30 с лишнем метрах от «Mercedes» с лосём в салоне.

Эту ситуацию можно было бы считать лишь иллюстрацией к ПДД в духе страшилок из автошколы (хорошей автошколы), если бы не одно но – возможности «Москвича» практически соответствуют уровню реакции его водителя, а Mercedesа – нет! И не помогут никакие ABS и ASP. Именно в этом и скрыта главнейшая причина роста тяжести ДТП начиная с начала 70-х годов. При этом, рост достиг пика в наши дни, особенно сильно возрастая с середины 90-х годов. Всё банально просто – для людей без специализированной подготовки (как у лётчиков 30-х годов) массовые автомобили начиная с середины 80-х стали опасны. Конечно, не для всех, но для очень большой части начинающих водителей, которые ещё не имеют достаточного опыта.

Вернёмся к статистике ДТП и попробуем уяснить до какого «уровня» помогают различные «системы активной безопасности».

Типичная городская авария. Скорость до 30 км/ч, «догоняющий» удар. Можно ли его избежать с помощью современных систем? Да, можно, и именно здесь эти системы и показывают себя с лучшей стороны. Если опять вернуться к примеру с «Москвичом» и Mercedes, да ещё и добавить лёгкий (или не очень) гололёд, то преимущество Mercedes будет подавляющим и он позволит избежать практически всех лёгких и средних аварий в тех ситуациях, когда «Москвич» будет стоять с разбитым радиатором или, что хуже, с поломанным водителем внутри. ABS, антизанос и контрбукс в подобных ситуациях – отличные помощники и в полной мере оправдывают звание систем активной безопасности. С другой стороны, в подобной ситуации тренированный профессионал на том же Mercedes с отключенными «активными» системами легко их обыграет «в одни ворота» за счёт своей времени реакции и навыков управления, ведь все эти системы на гражданских автомобилях настроены на «обычного» водителя. А вот на «Москвиче» многих аварий даже супер-профи избежать не удастся. Другое дело, что на скоростях до 30 км/ч ему удастся практически ВСЕГДА избежать серъёзных последствий.

Загородное шоссе, скорость 90 км/ч, обгон фуры, движущейся со скоростью 60 км/ч. При начале обгона неожиданно в 100 метрах на встречной полосе появляется автомобиль. Опять наши два героя – «Москвич» и Mercedes. Скорости одинаковые, возможные тактики разные. Водитель Mercedes может рискнуть и, уповая на мощность мотора своего авто, закончить обгон. Если АКПП исправна и нормально настроен «кик-даун», то ему это вполне может удаться, а при резком возврате на свою полосу поможет «антизанос». Водитель «Москича», помня о хилых 70-и лошадях под капотом и будучи в трезвом уме, так поступать не будет, а будет очень резко тормозить. А это опасней, так как шансов вернуться на свою полосу у него будет немного, если он допустит блокировку колёс. Этот случай часто рассматривают в автошколах и всё это так, если забыть о скорости нарастания ускорения «Москвича» и Mercedes. Ускорение Москвича – 1,25 м/с2 (1 тонна, 70 л.с.), Mercedes (2 тонны, 250 л.с.) – 5,5 м/с2. Вспомним опять о времени реакции – 0.5 сек и о времени начала обгона (чтобы увидеть авто на встречной, надо как минимум начать обгон (+ 0,5 с). Получается, что в момент «визуального контакта» «Москвич» будет находиться в паре метров от хвоста фуры, а Mercedes – тоже в паре метров, но от её начала и на 10 метров ближе к автомобилю на встречной полосе, который за эту секунду успеет проехать лишних 30 метров. В итоге водитель Mercedes ценой большого стресса выруливает обратно на свою полосу буквально их под носа от встречного при помощи ASR, ABS и датчика мокроты штанов, а водитель «Москвича» СПОКОЙНО и в НЕАВАРИЙНОМ режиме оттормаживается и возвращается на свою полосу.

Теперь вернёмся к первому примеру, с лосем. Как поступить водителю Mercedes? Оттормаживаться, как мы доказали, бессмысленно, катапульту пока в штатное оснащение не ввели (думается, этот момент не за горами). Остаётся одно – испытать на себе любимую забаву автомобильных экспертов – переставку. Благо, ABS позволяет рулить и при нажатой в пол педали тормоза. Итак, в 10 метрах от лося (раньше не позволит время реакции, так как адекватно оценить тормозной путь могут только весьма опытные или подготовленные водители) водитель Mercedes истерично (он же не профессиональный гонщик) поворачивает руль. Срабатывает ASR, стрекочет ABS, автомобиль начинает поворачивать. За 80 метров тормозного пути скорость сбрасывается до 94 км/ч (замедление достигает при это 3.2g) и на этой скорости автомобиль отправляется на переставку. Если за рулём настоящий эксперт, то вполне вероятно, что ему даже удастся объехать лося. В трёх случаях из пяти, на полигоне. Обычному водителю без подготовки это не удастся однозначно. Итог – «уши» и кювет или, что хуже, лобовое столкновение со встречным.

Как видите, водитель «Москвича», трезво мыслящий и соблюдающий ПДД в по-настоящему серьёзных ситуациях ВСЕГДА оказывается в выигрыше и шансов вылезти из передряги живым и здоровым у него на несколько порядков больше. Странный вывод, не правда ли?

И мы могли бы согласиться со словом «странный», если бы не одно но – этот вывод чёрным по белому записан в ПДД и преподаётся в любой автошколе!

На страницах авторитетного «Авто Ревю» очень любят в последнее время вести полемику на тему несовершенства правил дорожного движения. Мол как так, единственным правильным методом действия в аварийной ситуации считается только торможение. Мол, это, ребята, небезопасно. Лучше препятствия объезжать. Переставки, «лосиные тесты» и т.д. Увы, в какой-то мере они правы – современные активно-безопасные и комфортабельные автомобили зачастую просто не оставляют иного выбора! Примеры выше. Обратная сторона медали – на несколько порядков более суровые требования к квалификации водителей. Мы сомневаемся, что среди всех российских водителей найдётся больше 500 человек, которые могли бы безукоризненно выполнить переставку в ситуации, описанной выше. А вот правильно оттормозиться может почти каждый! Единственное условие – соблюдение скоростного режима. Смешные, на взгляд многих владельцев современных автомобилей, скоростные ограничения на самом деле – настоящий залог безопасности. Но как их соблюдать, если под тобой мощная машина, комфортная и тихая, скорость в которой не чувствуется и рулить которой можно буквально одним пальцем даже на скоростях далеко за сотню? Вот и не соблюдают! В итоге складывается парадоксальная ситуация – ездить небыстро на Москвиче оказывается на несколько порядков безопасней, чем на современной иномарке, упакованной «полным пакетом безопасности» со скоростями, которые кажутся «вполне детскими» для такого аппарата.

Тем не менее, вывод получился тревиальный – в рамках требований Правил и здоровой осторожности автомобиль с системами активной безопасности действительно безопасней, но вряд ли Вам доведётся использовать его «активные» возможности иначе кроме как на скользкой дороге. И не надо! Соблюдайте ПДД и в случае опасности просто тормозите! Не стоит испытывать на себе возможности различных ASR, BSR и прочих «антибуксов» - Вы только проиграете!

А вот кажущейся вседозволенности надо бояться как огня – на скоростях выше нормальных современный автомобиль опасней, чем мастодонты из 70-х хотя бы по причине того, что на такой развалюхе никакой водитель в твёрдом уме быстро не поедет. А Вы вполне можете ехать, даже не замечая скорости! Но, увы, физику никто не отменял, даже BMW и Mercedes.

Студия копирайтинга FILLIN специально для “Мастер-Драйвер”