| ← Февраль 2003 → | ||||||
|
1
|
2
|
|||||
|---|---|---|---|---|---|---|
|
3
|
4
|
6
|
7
|
8
|
9
|
|
|
10
|
11
|
12
|
14
|
15
|
16
|
|
|
17
|
18
|
19
|
20
|
21
|
22
|
23
|
|
24
|
25
|
26
|
28
|
|||
За последние 60 дней ни разу не выходила
Сайт рассылки:
http://autodiagnos.com.ua
Открыта:
09-11-2002
Статистика
-1 за неделю
Диагностика автомобилей. Теория, методы, практика
| Информационный Канал Subscribe.Ru |
|
Автодиагноз:
Диагностика автомобилей:
Диагностика
Ford
|
Диагностика Ford Escort 1,4 CFI, F6F(cat) с системой EEC IV EMS.
Продолжение...
В прошлой статье мы расказали о системе зажигания, установленной на FORD Escort 1,4., а теперь рассмотрим какие еще компоненты входят в систему управления EEC IV EMS.
| 1 переключатель закрытого положения ДЗ | 13 шаговый двигатель хх |
| 2 датчик положения коленвала | 14 катушка зажигания DIS |
| 3 диагностический разъем | 17 форсунка |
| 6 датчик температуры охл. жидкости | 19 датчик температуры воздуха |
| 8 топливный фильтр | 20 датчик давления |
| 9 регулятор давления | 23 датчик положения ДЗ |
Центральный впрыск
В системе с центральным впрыском топлива имеется только одна форсунка, которая впрыскивает топливо во впускной коллектор, где оно смешивается с воздухом и далее поступает в цилиндры. При работе двигателя на холостом ходу форсунка впрыскивает топливо один раз за оборот коленчатого вала. На всех остальных режимах форсунка впрыскивает топливо во время такта всасывания в каждом из цилиндров. Таким образом, для четырехцилиндрового двигателя частота импульсов впрыска по сравнению с холостым ходом удваивается.
На БЭУ поступают сигналы с датчиков
давления воздуха, угла
поворота коленчатого вала и с потенциометра дроссельной заслонки. По этим данным
БЭУ выбирает из карты, хранящейся в его памяти, длительность впрыска,
соответствующую данным условиям работы двигателя.
Электромагнит форсунки управляется по двум цепям. Быстрое открытие форсунки производится через цепь с малым сопротивлением, которая обеспечивает ток около 2.75 А. Для удержания форсунки в открытом состоянии используется вторая цепь, обеспечивающая ток 1.32 А. Такая двухступенчатая система управления форсункой обеспечивает ее быстрое срабатывание при сравнительно низкой тепловой напряженности.
Центральная форсунка
|
1 Форсунка |
|
2 Регулятор давления топлива |
|
3 Штуцер подвода топлива |
|
4 Датчик температуры воздуха |
|
5 Шаговый двигатель |
|
6 Потенциометр дроссельной заслонки |
|
7 Диаметр заслонки зависит от размерности двигателя |
Форсунка снабжена электромагнитным клапаном, который управляется БЭУ. Один вывод электромагнита форсунки постоянно соединен с положительный полюсом аккумулятора через главное реле, а второй вывод БЭУ замыкает на массу в нужный момент и на требуемый промежуток времени, который может колебаться в пределах 1.5... 10 мс. Длительность открытия клапана (т.е. впрыска топлива) в значительной мере зависит от температуры двигателя, его скорости и нагрузки, а также от условий работы. При выключении электромагнита форсунки в цепи возникает э.д.с. индукции с амплитудой до 60 В.
Топливо к форсунке подводится под постоянным давлением и количество впрыскиваемого топлива, таким образом, зависит только от длительности впрыска.
Система впуска воздуха
Воздух всасывается через воздухоочиститель и корпус дроссельной заслонки во впускной коллектор.
Датчики нагрузки
Нагрузка двигателя определяется массовым расходом воздуха, поступающего в цилиндры. По расходу воздуха БЭУ определяет по своим таблицам необходимый режим работы форсунок. Для определения массового расхода воздуха в системе ЕЕСIV может быть использован один из трех методов (в зависимости от модели) с использованием датчиков расхода воздуха (с заслонкой или с нагретым проводом) или датчика давления в коллекторе.
Датчик давления воздуха в коллекторе
Датчик предназначен для определения загрузки двигателя. Он имеет частотный выход, т.е. давление обозначается частотой выходного сигнала датчика.
Датчик, расположенный на моторной перегородке рядом с БЭУ,
соединен вакуумным шлангом с впускным коллектором. Разрежение в коллекторе
действует на диафрагму, перемещение которой датчик преобразует в электрический
сигнал. Абсолютное давление в коллекторе вычисляется как атмосферное давление
минус разрежение в коллекторе.
Массовый расход воздуха, поступающего в двигатель, БЭУ вычисляет с учетом плотности, определяемой по значению абсолютного давления и температуры воздуха в коллекторе, а также частоты вращения коленчатого вала. При этом предполагается, что цилиндры двигателя заполняются фиксированным объемом воздуха.
Питание датчика осуществляется эталонным напряжением 5.0 В. Выходным сигналом датчика является частота, меняющаяся от 100 Гц на холостом ходу до 150... 160 Гц при полной нагрузке.
Сигнал этого датчика является определяющим при вычислении опережения зажигания и длительности впрыска топлива.
Датчик температуры воздуха
Датчик питается эталонным напряжением 5.0 В. Он представляет собой терморезистор с отрицательным температурным коэффициентом. В зависимости от температуры с датчика на БЭУ снимается сигнал в виде меняющегося напряжения. При температуре воздуха 20'С его напряжение составляет 2.0... 3.0 В, а при температуре 4О'С оно падает до 1.5 В.
Поскольку плотность воздуха обратно пропорциональна его температуре, показания датчика температуры позволяет БЭУ точнее определить массовый расход воздуха, поступающего в двигатель.
Регулировка СО
На моделях без катализатора может быть установлен регулятор СО одного из двух типов. Модели с катализатором такого регулятора не имеют и регулировкой СО на них управляет только БЭУ.
Датчик температуры охлаждающей жидкости
Датчик встроен в систему охлаждения и имеет в своем составе терморезистор с отрицательным температурным коэффициентом. При холодном двигателе датчик имеет большое сопротивление. При прогреве двигателя температура охлаждающей жидкости повышается и сопротивление датчика уменьшается. Падение напряжения на терморезисторе подается в БЭУ, который по этому напряжению определяет температуру двигателя.
Датчик питается эталонным напряжение 5.0 В от БЭУ. Часть этого напряжения снимается с терморезистора, который меняет свое сопротивление в зависимости от температуры, и подается в БЭУ. Температура двигателя используется системой управления для корректировки момента зажигания и длительности впрыска. Нормальная рабочая температура двигателя лежит в пределах от 80 до 10О'С.
Потенциометрический датчик положения дроссельной заслонки
Потенциометрический датчик информирует БЭУ о текущем
положении заслонки, о положении холостого хода, замедления и полной нагрузки, а
также о скорости открытия заслонки, т.е. об ускорении. Он представляет собой
потенциометр с тремя выводами. К одному из выводов подводится эталонное
напряжение питания 5.0 В, второй провод заземлен, а с третьего вывода,
соединенного с движком потенциометра, снимается и подается на БЭУ напряжение,
пропорциональноеуглуповорота заслонки.
Когда заслонка находится в закрытом положении (холостой ход, замедление), напряжение на выходе потенциометра составляет примерно 0.7 В. Полностью открытой заслонке (полная нагрузка) соответствует напряжение 4.5 В.
Режим замедления определяется закрытой заслонкой и высокими оборотами двигателя. В этом режиме БЭУ отсекает подачу топлива. Подача топлива восстанавливается, когда обороты двигателя падают до холостых, либо если снова открыть заслонку.
Управление холостым ходом
Двигатели с распределенным и центральным впрыском топлива используют разные методы управления холостым ходом. При распределенном впрыске управление холостым ходом осуществляется с помощью электромагнитного клапана, тогда как на двигателях с центральным впрыском для этой цели используется шаговый электродвигатель. Ниже дано описание обеих систем.
Шаговый электродвигатель
В системах с центральным впрыском топлива управление
холостыми оборотами двигателя осуществляется с помощью линейного шагового
электродвигателя, воздействующего на дроссельную заслонку.
Управление шаговым двигателем происходит по двум цепям. Первая цепь включает в себя контактный датчик крайнего положения органа управления заслонкой. При замкнутых контактах датчика, что соответствует положению холостого хода, начинает работать вторая цепь, которая связывает шаговый двигатель с БЭУ.
Пока двигатель не прогрелся, шаговый двигатель удерживает дроссельную заслонку в слегка приоткрытом положении и тем самым устанавливает повышенные обороты холостого хода. При резком отпускании педали акселератора, т.е. при переходе в режим замедления, шаговый двигатель плавно прикрывает дроссельную заслонку, тем самым снижая выброс в атмосферу несгоревших углеводородов. При увеличении нагрузки на двигатель из-за включения дополнительных потребителей, БЭУ с помощью шагового двигателя приоткрывает дроссельную заслонку, чем повышает холостые обороты двигателя.
При наличии автоматической трансмиссии и кондиционера воздуха БЭУ получает дополнительные сигналы об их работе и, при необходимости, соответствующим образом корректирует положение заслонки на холостых оборотах.
Инерционный выключатель
Инерционный выключатель предназначен для аварийного выключения топливного насоса. Он срабатывает при большом замедлении, характерном для аварийных ситуаций. После срабатывания выключателя подачу питания на топливный насос можно восстановить, нажав кнопку выключателя.
В следующий раз мы рассмотрим, как проводить диагностику такой системы управления.
| http://subscribe.ru/
E-mail: ask@subscribe.ru |
Отписаться
Убрать рекламу |
| В избранное | ||
