Боевые самолеты ТБ-1
|
Необходимость в мощной, грузоподьемной машине возникла в Особом техническом бюро (Остехбюро) по военным изобретениям при НТО ВСНХ. Заказчику необходимо было на практике проверить свои расчеты по бомбо-торпедометанию, постановке мин.
Первоначально самолет такого назначения пытались заказать в Англии. Там таких больших машин из дюраля еще не строили, но все же обещали за 400-500 тысяч рублей через полтора года сдать заказ. Таких денег, к счастью, не оказалось, да и срок не устраивал Тогда обратились в ЦАГИ, к Туполеву. Самолет был готов через 9 месяцев и обошелся Остехбюро в 200 тысяч рублей. 9 июля 1924 г Остехбюро передало ЦАГИ задание на самолет "для сбрасывания грузов", оговорив два обязательных условия: Уже в октябре заказчику был представлен проект. Вскоре он был утвержден. В августе 1925 г. предстояло сдать машину. Задания между ведущими инженерами Туполев распределил следующим образом: В.М.Петляков - крыло; А.И.Путилов - фюзеляж (центральная и хвостовая часть), А.А.Архангельский - носовая часть фюзеляжа (в течение ряда лет ее конструкция оставалась неизменной на бомбардировщиках КБ и получила прозвище "моссельпром", так как напоминала расставленные по городу палатки этой организации); Н.И.Петров - шасси; Н.С.Некрасов - оперение; А.А.Бойков, И.В.Четвериков - управление; И.И.Погосский - моторное оборудование. В те годы КБ не имело производственных площадей. Поэтому постройка самолета велась в переданном для нужд КБ жилом доме № 16 по Вознесенской улице (ныне ул.Радио). Для того, чтобы вытащить центроплан крыла со второго этажа, где его собирали, пришлось разобрать часть стены дома. Постройка осложнялась еще и тем, что не хватало рабочих рук. Были случаи, когда на чертежную работу приходилось отвлекать кладовщика. Однажды на сборке фюзеляжа в течение недели трудился... один человек! Тем не менее точно в срок, 25 августа 1925 г. комиссия приняла готовый самолет с английскими моторами Napier Lion. 26 ноября заслуженный пилот А.И.Томашевский поднял первый АНТ-4 в воздух. В документе об опытно-строительных работах 1925 г. говорится, что построенный "...аппарат специального назначения под два мотора Нэпир по 450 л.с. ...является одним из первых по величине (третье и четвертое места) в мировом масштабе, аппарат целиком металлический. В настоящее время идут испытания аппарата, первый полет по отзывам летчика дает полную уверенность в хороших летных качествах машины..."
10 июля 1926 г., после успешно проведенных сдаточных и государственных испытаний, АНТ-4 (без военного снаряжения) сдали заказчику. 19 августа УВВС и КБ заключили договор о постройке дублера, который должен был стать эталоном для серии. Эскизный проект утвердили в октябре 1927 г., и КБ приступило к проектированию и постройке. В распределении работ произошли некоторые изменения: А.А.Архангельский - фюзеляж и управление; И.П.Толстых и А.А.Архангельский - вооружение и оборудование; Е.И.Погосский - система питания моторов; П.О.Сухой - лыжи. Самолет получил обозначение ТБ-1. Производство на заводе № 22 шло небольшими сериями. Из каждой - одна машина проходила заводские испытания. Кроме того определялись маневренные характеристики, возможность полета на одном моторе, с увеличенной бомбовой нагрузкой. Все это позволяло получить рекомендации для эксплуатации ТБ-1 в частях ВВС. Серийная постройка продолжалась до 1933 г. Всего было построено 216 машин различных модификаций (в том числе 66 поплавковых ТБ-1П). После выработки положенного ресурса в авиачастях ТБ-1 передавались в Аэрофлот. Под обозначением Г-1 (Грузовой первый) они успешно использовались для нужд народного хозяйства, но с меньшими эксплуатационными нагрузками. Г-1 много летали в Средней Азии, перевозя серу с открытых в Кара-Кумах месторождений в Ашхабад. Известно, что один из них работал в транспортной авиации на острове Диксон в 1948 г., то есть спустя пятнадцать лет с момента окончания серийного производства. Самолеты Г-1, передававшиеся в Главное управление Севморпути, подвергались небольшим переделкам. Утеплялась кабина, над ней надстраивалась рубка, задраивались турельные люки, менялось оборудование. Летные характеристики оставались на уровне серийных ТБ-1. ТБ-1 - свободнонесущий низкоплан цельнометаллической конструкции. Основной материал - дюраль. Сталь применялась в узлах крепления крыла, шасси, рамах двигателей, системе управления. Крыло состояло из центроплана и двух консолей. Впервые была использована пятилонжеронная схема. Методику ее расчета разработали В.М.Петляков и В.Н.Беляев. Каркас крыла образовывали ферменные трубчатые лонжероны и набор таких же нервюр. Высота профиля крыла менялась от 1000 мм в корне до 200 мм на конце, что позволяло разместить в консолях шесть бензобаков. Седьмой установили в фюзеляже, позади летчика. Стыковка консолей с центропланом осуществлялась по полкам лонжеронов десятью коническими болтами. Моторамы - сварные. Фюзеляж состоял из трех отдельных частей: носовой - Ф-1, средней - Ф-2 и хвостовой - Ф-3. Наличие разъемов, помимо технологических целей, объяснялось еще и тем, что в те годы конструкция самолета должна была обеспечивать возможность его перевозки по железной дороге. Сечение фюзеляжа представляло собой трапецию, суженную к низу. Как показали продувки модели, такая форма в сочетании с низкорасположенным крылом оказалась оптимальной с точки зрения аэродинамики. Средний отсек Ф-2 составлял единое целое с центропланом крыла. Отсеки Ф-1 и Ф-3 соединялись с центропланом по узлам разъема, установленным в плоскости первого и пятого лонжеронов. В отсеках Ф-1 и Ф-2 устанавливались три подвижных пулеметных турели для спаренных пулеметов Lewis (в серии ДА). На внутренней и внешней подвесках самолет мог нести бомбы общей массой 930, 1070 или 1200 кг. Стабилизатор с изменяемым в полете углом установки. Угол установки киля относительно оси симметрии самолета также мог меняться, но только на земле.
Двигатель- 2 М-17, по 680 л.с. |
| В избранное | ||
