Гунфу как мастерство Жизни Причины катастрофы Суперджет-100
PreScriptum Если видео не проигрывается откройте выпуск в браузере или посмотрите web-версию.
Официальная версия катастрофы в Индонезии лайнера «Суперджет-100″:
Реальные причины катастрофы:
…В 1999 г. новым гендиректором фирмы МиГ стал Николай Никитин: мужик противоречивый, но энергичный. Он понял, что фирма на одних военных заказах не выживет и решил производить еще и гражданский самолет. Да-да, уже разработанный Ту-334. Тогдашний первый вице-премьер (последний глава Госплана СССР Юрий Маслюков) ассигновал на это средства, и Никитин оборудовал производственные площади в Луховицах. Был даже подписан контракт с Ираном на 1,6 млрд. долларов на производство
ста 334-х. Иранцы вообще любят машины Туполева. У них Ту-154 до сих пор летают. Тяговооруженность у таких лайнеров отличная. Побольше западной, хотя экономичность хуже. В высокогорном и жарком Иране, где воздух из-за высокой температуры и высоты разрежен и жидок, пассажирские машины западного производства летают в основном по ночам. А туполя в Иране и днем могут рейсы делать. Сам у иранцев в гостях бывал и видел, как они любят наши Ту. Иранцы загорелись получить Ту-334.
Однако Никитин совершил ошибку. Он посчитал стоимость одного лайнера в 12 миллионов долларов а цены в РФ резко пошли вверх. Надо было пересматривать контракт, да в Тегеране рогом уперлись. Если бы в РФ имелось нормальное государство то помогло бы МиГу и Ту, дало бы дотацию на производство ста машин. Шутка ли сотня новых лайнеров, да еще и с перспективой закрепления на иранском рынке? Сто пассажирских лайнеров это в десять раз больше того, что сделали в РФ 2008 года. Поступи власть так, и сегодня Ту-334
производился бы уже лет пять, как серийно, летая и на Востоке, и в самой Росфедерации. Но нет власть-то уродская. Контракт рассыпался. Никитина убрали. Новое руководство РСК МиГ от планов производства Ту-334 отказалось.
И тут во власти заговорили о необходимости делать первый постсоветский пассажирский лайнер. Об этом распинался путинский друган Сергей Иванов. Его поддержал тогдашний глава Минэкономики, великий гений Г.Греф. Мол, конкурс нужен.
Какой, к черту, конкурс, когда готовый и сертифицированный самолет уже имелся? Когда его оставалось только строить?
Нашим макакам-правителям это неинтересно. Интересно другое: снова взять и потратить большие государственные деньги, отбросив прочь уже готовый проект (так было и в случае замены Барка на Булаву, как вы помните). Зачем это делается? Вам уже объяснять не надо. Зачем нужен Ту-334, если он разрабатывался с 1992 года, и на все-про все его создание потребовало около 100 миллионов долларов. Нам говорили: совковые КБ ни на что не годны, они затратны, негибки и прочую чушь несли. На
самом деле, 100 млн. долларов это очень скромно. Фирмы Эмбраер и Бомбардье на разработку аналогичных машин тратили по 600 миллионов.
Правящие в РФ обезьяны, отбросив Ту-334, решили разрабатывать новый самолет. Конкурс выиграла фирма Сухой, обещавшая разработать супер-пупер-прорывную машину без привлечения государственных средств. Ее и признали победителем. Но потом оказалось, что разработка пойдет за счет государства. На нее, по одним данным, потратили 1,2 миллиарда долларов, по другим (если считать все госгарантии по кредитам) 2 миллиарда.
2 миллиарда и 100 миллионов это разница в двадцать раз. Получилось как в анекдоте про новых русских:
- Ты почем галстук брал? — За тысячу баксов! — Дурак, за углом по полторы продают…
В общем, деньги освоили. Заказ на производство пассажирского лайнера отдали фирме, не имевшей ни малейшего опыта создания гражданских машин. Фирме, которая до этого кричала, но так и не разработала гражданский С-80. Не имеющей для этого своей производственной базы. В результате потратили долгих семь лет и миллиарды долларов неизвестно на что, зарубив настоящий самолет.
Для создания Сухого Суперджета создали специальное юрлицо ГСС (Гражданские самолеты Сухого). Сняли для нее офис в здании Макдональдса, что за Центральным телеграфом в Москве. Команды конструкторов меняли, как перчатки. И в результате родили этот … ероплан.
Здесь все с самого начала поражало и повергало в оторопь. Например, в консультанты проекта взяли фирму Боинг. Которая вовсю советовала, не вкладывая в проект ни цента. Это как понимать? Вообще-то Боинг в подъеме нашего авиапрома ну никак не заинтересован. Мы ему конкуренты. Это как если бы Сталин для создания нового танка пригласил бы в консультанты Порше из гитлеровской Германии. Или Гейнца Гудериана. Но, как видите, в РФ и такое возможно. Боинг и насоветовал по полной программе.
Кроме того, четверть акций (блокпакет) в ГСС купила итальянская фирма Аления.
В итоге родился самолет, который прорывным ну никак не назовешь. Он на 80% сляпан из готовых частей иностранного производства. То есть, уже машина вчерашнего дня. Интересная деталь: двери для SSJ поставляет Боинг. За 2 миллиона долларов. А на Туполеве целый планер самолета за 3 миллиона делают. Корпус Сухого Суперджета из металла. В то время, как Боинг на своем Дримлайнере Б-787 делает планер из сверхпрочных и сверхлегких композитов.
Двигатели под крылом пресловутого суперджета находятся всего в 42 сантиметрах от земли (если считать от нижней кромки воздухозаборников). Так низко моторы не установлены ни на одном самолете мира. То есть, он в региональных аэропортах РФ будет всасывать в себя мусор и обломки покрытия полосы: состояние наших местных аэропортов не идеальное. Оно и в СССР не идеальным было. Но на Ту-134 и Ту-154 двигатели располагаются не под крыльями, в хвосте, высоко от поверхности аэродрома.
Хотя и в них, бывало, обломки покрытия заносило. SSJ же будет работать как пылесос. Не зря его на испытаниях возят на полосу тягачом, не позволяя рулить самому. Чтобы чего-нибудь в двигатели не всосало. Вот и получается: для этого самолета придется переделывать все региональные аэропорты РФ, вломив в это немереные миллиарды долларов. А возможно ли это? И сможет ли такой самолет летать в РФ хотя на него уже истратили столько денег и времени?
Идем дальше. В данном случае пассажирский самолет делали те, кто раньше делал истребители. Но ведь здесь совсем разные конструкторские подходы! Истребитель (его планер) рассчитан на ресурс в 2 тысячи часов полета, а лайнер на 70
