Формула-1. Мнения, обсуждения, материалы, конкурсы

Сегодня в номере:

Вопросы и ответы

• Из интернет-браузера голосовать можно сразу, в почтовом клиенте надо предварительно сохранить html-файл рассылки и открыть его браузером.

• Для голосования выйдите в режим on-line и нажмите на ссылку. Откроется форма с вариантами ответов.

Желаете что-то оспорить или добавить? – Напишите!

Ф1-Калейдоскоп - Джеймс Аллен: "В решающий момент Масса не в форме"

Не могу сказать, что Джеймс Аллен всегда и во всем прав, но хочу напомнить, что он одним из первых начал говорить о переходе Фернандо Алонсо в "Феррари", задолго до того, как подписание контракта с испанцем стало фактом. Теперь же англичанин предлагает другую необычную версию: речь идет о замене Фелипе Массы на Марка Уэббера. Первоначально этот материал я планировал отправить в новости, но объем оказался слишком большим. Судить о том, возможно ли подписание контракта Уэббера с "алыми" – не мне. Но мнение Аллена любопытное.

"Весь уик-энд Фелипе Масса выглядел удрученно. После гонки итальянские коллеги спросили у бразильца, не связано ли это со слухами о его замене на Роберта Кубицу:

"Я не очень рад, потому что во время зимних тестов я был доволен машиной на 110 процентов. В первой гонке мне нравилось поведение болида на 120 процентов. В Бахрейне мы проделали отличную работу. Но на последние четыре гонки шинники привозили более твердую резину, а у меня не получается добиться от нее максимальной эффективности, и нужно понять, как это сделать, поскольку сейчас я не так быстр, как мог бы быть.

Дело не в том, что я медленнее Алонсо, просто я не могу идти в своем ритме. Когда в Барселоне шел позади Баттона, то у "Макларена" была лучшая тяга, в то время как моей машине на последнем секторе трассы не хватало сцепления.

Затем возникли проблемы с передним антикрылом, что тоже добавило трудностей".

Масса повредил переднее антикрыло после контакта с болидом Чандока, но не так серьезно, чтобы потребовалась замена детали. То, что жизнь Массы осложнилась с тех пор, когда шинники стали привозить более жесткую резину – это интересно. В Бахрейн "Бриджстоун" привез ультрамягкий и средний типы покрышек, а на остальных гонках была мягкая и твердая резина. Вчера вечером Масса сказал, что ему непросто переключиться на твердые шины, что связано с прижимной силой и настройками. А в Монако опять будут ультрамягкие и средние покрышки.

По иронии, "Феррари" Алонсо на твердой резине выступает сильнее, в чем признался босс команды Стефано Доменикали. Он сказал, что тот факт, что оба гонщика по-разному чувствуют себя с этими шинами, довольно странный.

"Но я не волнуюсь, поскольку все, что нам нужно сделать – предоставить Массе болид, за рулем которого он будет чувствовать себя уверенно", – сказал Доменикали. – "В этот уик-энд все впервые пошло не так. Фелипе начал жаловаться на сцепление уже с пятницы.

Нужно посмотреть, что можно сделать в плане настроек, подготовки машины и прижимной силы. Если мы предоставим ему хороший автомобиль, Масса будет хорош и силен, уверен в этом".

Однако на брифинге Доменикали я заметил одну реплику, которую стоит подшить к делу. Она была сделана, когда зашел разговор о господстве "Ред Булл": "Они добились прогресса, но, если честно, сегодня мы увидели отличную работу Марка Уэббера. Этого нельзя не отметить".

Учитывая контекст цитаты, речь о том, что "Ред Булл" выигрывал поулы в каждой гонке, но при этом команда занимает только третье место в Кубке конструкторов. Таким образом, упоминание о Уэббере не относится к этой теме.

Ясно, что сейчас Масса попал под определенное давление, и хотя он набирает очки в каждой гонке, бразилец уступает Алонсо уже 18 баллов в личном зачете, учитывая, что тот один раз сошел из-за отказа мотора. И любой анализ скажет о том, что Фелипе не соответствует в этом году своему напарнику.

В сезоне-2008 Масса доказал свое мастерство. Место в "Феррари" все еще его, но если бразилец не сможет воспрянуть после резкого спада, и Скудерия решит заменить его, то важнее всего будет найти подходящего напарника для Алонсо. Ведь понятно, что команда наняла испанца для того, чтобы тот для нее выиграл чемпионат мира. "Феррари" нужен не сложный, не политически подходящий, но очень быстрый гонщик, чтобы он смог подгонять Фернандо.

Конечно, Кубица – это вариант, но интересно, мог бы это место занять Уэббер. Та цитата Доменикали, наряду с некоторыми другими вещами, которые в последние недели я слышал в конфиденциальных разговорах, заставляет меня задаваться вопросом: отслеживает ли "Феррари" Уэббера как возможного кандидата на место напарника Алонсо? С маркетинговой точки зрения это не самый выгодный выбор, учитывая, что Австралия не так нужна "Фиату", но Алонсо и Уэббер прошли большой путь с "Рено", где к ним относятся с уважением".

Желаете что-то оспорить или добавить? – Напишите!

Sports.Ru представляет

Обзор-2010 - Гран При Испании. Расклад сил

"Настоящий чемпионат начинается в Европе", - так очень часто говорят в Формуле-1. Конечно, сейчас можно возразить, что данная фраза относится скорее к временам прошлым, когда за пределами Старого света проводилось не более трети чемпионата мира Ф1, в то время как сейчас соотношение европейских и заокеанских этапов в календаре Формулы практически 50/50. И, тем не менее, фраза о "настоящем начале чемпионата", на мой взгляд, весьма актуальна по-прежнему. Дело в том, что именно к европейской части сезона все без исключения команды готовят серьезные доработки своих машин. В нынешних условиях, когда тестовая программа сильно ограничена, а по ходу сезона тесты вообще практически запрещены, обширная выездная часть чемпионата на старте сезона тоже становится своего рода тестами. В этих первых четырех Гран При все команды Ф1 смогли обкатать свою технику и выяснить ее достоинства и недостатки, чтобы на основании проведенного анализа готовить к дальнейшим гонкам доработки. Доработки, полномасштабное внедрение которых было возможно уже только на европейских Гран При.

Уже несколько лет подряд европейскую часть сезона Ф1 традиционно открывает Гран При Испании на трассе "Каталунья Монтмело", расположенной в окрестностях Барселоны. И это весьма удачно с точки зрения "настоящего начала чемпионата". Трасса "Каталунья", как известно, идеальный тестовый полигон, поэтому лучшего места для большого технического обновления просто не найти. Любые изъяны в области аэродинамики или шасси сразу же приводят к серьезному проигрышу на динамичном, разнообразном каталонском кольце. Именно поэтому Гран При Испании интересно смотреть именно как своеобразную "лакмусовую бумажку", как эталонный этап, который выявляет "кто есть кто", как говорится, "по гамбургскому счету".

Даже невооруженным взглядом было заметно, что пелетон Ф1 прошел серьезное обновление после предыдущей гонки в Китае. Впрочем, часть доработок была вынужденной. Еще по ходу первых этапов чемпионата-2010 FIA выпустила распоряжение, обязывающее ряд команд перенести зеркала заднего вида на своих болидах с боковых дефлекторов на боковины кокпита, где они располагались традиционно. Вынос зеркал на боковые дефлекторы был удачным решением с точки зрения аэродинамики, таким образом зеркала тоже становились полезным аэродинамическим элементом, что помогало сделать воздушный поток, обтекающий гоночную машину, более "чистым", снизить турбулентность. Данное решение применили семь команд Ф1: Ferrari, Red Bull, Toro Rosso, Williams, Force India, Sauber и даже новички из Hispania Racing Team, болид для которых был спроектирован и построен известной итальянской компанией Dallara Automobili. Однако вынесенные зеркала подвергались большим вибрациям, что затрудняло обзор, и это было признано одной из причин в ряде многочисленных инцидентов в ходе первых гоночных уик-эндов сезона, когда кто-то на более медленной машине мешал более быстрому гонщику на его попытке прохождения быстрого круга, что выливалось в многочисленные жалобы и протесты. FIA распорядилась "вернуть" зеркала на их исконное место на боковинах кокпита, и сделать это надо было уже к Гран При Китая, но ассоциация FOTA добилась отсрочки выполнения решения вплоть до Гран При Испании. Даже в условиях столь высококонкурентоспособной среды, коей является Формула-1, внедрение новинок в Шанхае, на четвертой гонке выездной серии, было серьезно затруднено, и если "большие игроки", как Ferrari или Red Bull еще могли себе это позволить, то маленькие команды просто рисковали не пройти техническую инспекцию перед началом гоночного уик-энда. Тем более, вспомним, с какими трудностями столкнулись команды Ф1 в Китае, из-за извержения исландского вулкана Эйяфьятлайокудль. Но в Барселоне все предстали уже "как полагается", все зеркала были на положенных местах.

Почти все команды Ф1 привезли в Барселону новые варианты крыльев, которые усердно тестировали по ходу пятничных свободных заездов. Но это, что называется, классика жанра, каждая уважающая себя команда Ф1 регулярно представляет обновленные антикрылья, что уж тут говорить о таком серьезном моменте технического обновления, коим является испанский Гран При. Наиболее масштабное решение на данном фронте было представлено McLaren, - они не просто привезли новые задние антикрылья, но и доработали днище машины, таким образом, эти доработки должны были работать комплексно.

Но всеобщее внимание было приковано к двум другим командам. Во-первых, к Mercedes GP. Команда немецкого автоконцерна увеличила колесную базу болида MGP W01, за счет иного расположения рычагов передней подвески, причем сами по себе места креплений элементов подвески остались прежними, была изменена конструкция треугольных рычагов. Также вперед было передвинуто переднее антикрыло, что в комплексе позволило добиться более оптимальной развесовки болида, с чем были проблемы на предыдущей версии машины. Причем особенно проблемы неоптимальной развесовки касались Михаэля Шумахера, да и на болиде Нико Росберга оптимального баланса удавалось добиться в узком диапазоне регулировок. Большие изменения коснулись и аэродинамики, из-за чего Mercedes W01 стал даже выглядеть по-другому. В Mercedes GP применили интересное решение, изменив расположение верхнего воздухозаборника. Теперь он находится не над головой пилота, как традиционно устроено в болидах Ф1, его раздвоенные впускные отверстия расположились по бокам моторного кожуха, что снизило лобовое сопротивление. И еще одно: оказывается, шасси, на котором Михаэль Шумахер выступал в Шанхае, было повреждено, и в условиях выездного Гран При полноценный ремонт провести не удалось, с чем во многом было связано блеклое выступление семикратного чемпиона мира на китайской земле. Теперь Михаэль получил болид, построенный на другом шасси, которое прошло обкатку в ходе зимних тестов.

Вторая команда, приковавшая к себе всеобщее внимание, была Scuderia Ferrari. "Скудерия" по ходу пятницы тестировала свой вариант воздуховода, изменяющего давление воздушного потока на заднем антикрыле. Как и революционная новинка McLaren, решение, примененное на Ferrari F10, было активным, то есть воздушным потоком управлял гонщик, но только, в отличие от McLaren, где пилот работает ногой, в Ferrari гонщик управляет воздухом с помощью локтя. Решение оказалось таким удачным, что в Ferrari решили не откладывать его применение в условиях Гран При до следующих этапов.

На фоне главных конкурентов: Ferrari, McLaren и Mercedes, в Red Bull болиды RB6, казалось, почти и не изменились, ну за исключением перенесенных зеркал, но, по словам Себастьяна Феттеля и Марка Уэббера, доработки были, только незаметные со стороны.

После рассказа о ведущих командах не совсем к месту переходить к аутсайдерам, но обновления Virgin Racing обойти вниманием нельзя. Как мы помним, на болиде Virgin VR01 выявились серьезные недоработки, в том числе с недостаточным объемом топливного бака. В Барселоне была представлена обновленная версия болида VR01, с увеличенной колесной базой, улучшенной развесовкой, серьезными обновлениями аэродинамики, - теперь моторный кожух Virgin представлял собой известный "акулий плавник", мода на который распространилась в Ф1 повсеместно. Однако следует сказать одно "но". Новый болид был построен пока только в одном экземпляре, и достался Тимо Глоку. Лукас ди Грасси выступал в Испании на старой версии.

В этот уик-энд в Барселоне стояла достаточно прохладная и очень ветреная погода. Сильный ветер играл свою роль – его фактор нельзя было не учитывать и при прохождении главной прямой "Каталуньи", и при атаке протяженных скоростных виражей. На протяжении всей дней уик-энда обещали и дожди, и прогноз в основном оказывался верным, за одним исключением. Как раз вопреки прогнозу, дождь не пошел ни по ходу квалификации, ни по ходу гонки, не внеся дополнительной интриги в ход Гран При. Дожди были, но в основном по утрам или ночами, так что к главным событиям трасса успевала просохнуть. Конечно, пойди дождь, - и гонка в Барселоне превратилась бы в сумасшедший триллер: вспомните, например, такую классику, как Барселона’96! Но по мне то, что Гран При прошел в сухих условиях, к лучшему. Ведь мы хотели увидеть борьбу "по гамбургскому счету", выяснить полученный расклад сил. И дополнительный лотерейный фактор был здесь ни к чему.

Результаты квалификации вышли показательными, - как и полагается в Барселоне. Первый ряд за Red Bull Racing, - все же пока команду "энергетического" концерна при атаке с пустыми баками догнать никому не удается. Причем на этот раз Марк Уэббер оказался быстрее, завоевав второй в сезоне и третий в карьере поул-позишн. Феттель проиграл всего одну десятую секунды, но признал, что Марк на этот раз был сильнее. А дальше была пропасть. Квалифицировавшийся третьим Льюис Хэмилтон проиграл обладателю поул-позиции почти секунду. Привет всем аэродинамическим доработкам! Все было более-менее логично. Фернандо Алонсо пред толпами своих фанатов (от 30 тысяч зрителей в пятницу до 100 тысяч во время гонки в воскресенье) квалифицировался четвертым. Дженсон Баттон был пятым, уступив партнеру всего десятую долю секунды. Улучшения Mercedes, призванные в том числе сделать болид W01 более приспособленным к стилю пилотирования Шумахера, позволили Михаэлю показать шестой результат и впервые в сезоне опередить партнера по команде. Роберт Кубица провел очередную блестящую квалификацию, показав на Renault седьмое время. Все четыре топ-команды квалифицировались в Top-10 полными составами, - а разве можно было ожидать в Барселоне, да по сухой погоде чего-то другого? Вот только Нико Росберг и Фелипе Масса жаловались на неудовлетворительный баланс своих, соответственно, Mercedes W01 и Ferrari F10. Их позиции были, соответственно, восьмой и девятой. И всего один сюрприз в Top-10 – стремительный уроженец Страны Восходящего Солнца, Камуи Кобаяши привел свой Sauber C29 на десятую строчку. Так что не все плохо в лагере швейцарской "конюшни".

Нас интересует, конечно, Виталий Петров. Уик-энд начался для россиянина непросто, впрочем, это касалось не его одного, а всей команды Renault F1. Болид Renault R30 имел недостаточный уровень сцепления с трассой, а также был склонен к избыточной поворачиваемости. На жестких шинах в пятницу утром Виталий проиграл Кубице всего ничего, заняв девятое место, но на мягких уже днем был не так успешен, показав 16 время. А затем был экстрим. После ночного дождя в некоторых местах в субботу утром трасса еще оставалась влажной. Одним из таких мест был бордюр четвертого поворота, на который заехал Виталий, что привело к вылету и разбитому болиду. Еще один форс-мажор для механиков Renault, но к квалификации болид был готов. Упорная борьба по ходу двух сессий, Петров занял 14 место, в плотной группе из пилотов Force India, Williams и Sauber. Но, увы, из-за утренней аварии механикам пришлось сменить на R30 Виталия коробку передач, что привело к штрафу в пять позиций на стартовом поле, и начинать гонку наш гонщик был вынужден 19-м, в почетном окружении двух Lotus.

Как я уже говорил выше, хотя прогноз обещал высокую вероятность дождя по ходу гонки, к старту Гран При светило ясное солнце. Стартовавшие с "грязной" стороны Феттель и Алонсо на первых метрах выглядели на удивление лучше коллег по своим рядам, соответственно, Уэббера и Хэмилтона, при этом второй ряд в составе Льюиса и Фернандо стремительно накатывал на пилотов Red Bull. Но вскоре протяженная стартовая прямая кончилась, всем пришлось помещаться в скоростную и коварную связку первого и второго поворотов, и до обгонов дело не дошло. Себастьян попробовал было атаковать Марка по внутренней стороне, но было скользко, и он не пошел до конца, а ширины трассы не хватило для того, чтобы третьим в поворот попытался параллельно войти Хэмилтон или Алонсо. McLaren и Ferrari потолкались было, но тоже остались при своих. Таким образом, первая шестерка вообще сохранила свои позиции на старте гонки. Далее Роберт Кубица чуть-чуть проиграл, а в третьем повороте поляк контактировал с Педро де ла Росой, и был вынужден немного пропылить по обочине, что на положении в общем зачете сказалось не лучшим образом. Другой каталонец, юный Хайме Альгерсуари стал настоящим героем первых метров гонки, прорвавшись с 15 места на старте на девятую позицию, пройдя в том числе и Кубицу с опытным соотечественником де ла Росой. Виталий Петров попробовал было свой традиционный фокус, но Ярно Трулли жестко пресек все попытки, чуть ли не выдавив Renault россиянина на обочину. Так что на этот раз обошлось без фантастического старта. Бывает. Не обошлось и без сходов уже на первом круге. Стартовая толчея обернулась для Бруно Сенны вылетом в третьем повороте и контактом со стеной, выложенной из старых покрышек.

А дальше начались обычные барселонские гонки. Надо помнить, что при всем при том, что "Каталунья" - абсолютно идеальный тестовый автодром, выявляющий все сильные и слабые стороны машины, а также очень интересный с точки зрения пилотирования, благодаря разнообразным поворотам и в целом ритмичному кольцу, но для обгонов эта трасса еще более сложна, чем улочки Монте-Карло или пресловутый "Хунгароринг". Так что каждый обгон здесь следует ценить на вес золота, каждая атака граничит с безнадежностью, а положению Виталия Петрова, застрявшему за группой медленных машин, можно было только посочувствовать. Впереди, тем временем, Марк Уэббер задавал темп, на восьмом круге установив первый серьезный результат лучшего круга в гонке, за ним близко держался напарник, Феттель, а от того почти не отставал Хэмилтон. Фернандо Алонсо шел несколько медленнее, и от тройки лидеров стал постепенно отставать.

На 13 круге (из 66) Витантонио Лиуцци начал волну пит-стопов. На выезде итальянца с пит-лейна произошел один из спорных эпизодов этого Гран При, когда Тонио практически вынес с трассы мчавшегося по прямой Себастьяна Буэми, толком не оставив тому места в первом повороте.

На 14 круге боксы посетил Виталий Петров. Своевременный пит-стоп русского гонщика позволил ему впоследствии опередить группу пилотов, в том числе и таких серьезных соперников, как Лиуцци и Камуи Кобаяши.

На 15 круге в боксы потянулись уже серьезные игроки, из числа лидеров: Михаэль Шумахер и Фелипе Масса. Нико Росбергу не повезло: он уже было стартовал с "точки", но был вынужден остановиться, механики Mercedes вручную оттолкали болид Нико обратно, чтобы закрепить заднее правое колесо. Хорошо хоть не выпустили на трассу с плохо закрепленным колесом. Но времени Росберг потерял уйму.

Двумя кругами спустя в боксах остановились Феттель, Алонсо и Баттон. Возвращаясь обратно на трассу, Дженсон оказался бок о бок с уже проведшим пит-стоп Шумахером. Михаэль довольно жестко атаковал англичанина по внешнему радиусу первого поворота. Баттону оставалось лишь уступить, - либо контактировать. Дженсон предпочел не идти на крайние меры, - все-таки впереди была еще большая часть гонки, а он – нынешний лидер чемпионата мира. Все правильно. Но кто-то говорил, что мы не видим прежнего Михаэля?.. Как же, как же... Интересно, что на том же круге переобувшийся в свежую резину Масса установил очередное время быстрейшего круга.

Еще через один круг, на 18-м на пит-стоп отправились лидер гонки Уэббер и Хэмилтон, вышедший к этому моменту на вторую позицию. Если Марк спокойно вернулся на трассу с большим запасом лидируя, то Льюис стал участником драматичного эпизода. Всего лишь за один лишний круг британец сократил разрыв во времени с Феттелем, и, возвращаясь на трассу, оказался с мчавшимся по прямой Себастьяном бок о бок. Немцу приходилось входить в первый поворот по внешней траектории, Хэмилтону – внутри, но на внутреннем радиусе оказался еле плетущийся круговой болид команды Virgin Racing. Уклоняясь от кругового, Льюис сместился наружу, и фактически вынес Феттеля с трассы, не оставив тому места. Себастьян был вынужден пропрыгать по полосе безопасности первого поворота, а Хэмилтон окончательно утвердился на второй позиции. А всего через пару кругов Льюис отметился новым лучшим временем круга. Впрочем, это достижение продержалось недолго, так как его практически сразу перебил Марк Уэббер.

С медленными круговыми из команд-новичков вообще проблем было немало. Обходить их приходилось часто, разница в темпе была приличной. Фелипе Масса неожиданно наткнулся на группу из круговых, не успев увернуться от болида Каруна Чандхока, в результате легкого контакта повредив переднее антикрыло своей Ferrari. Позже Хайме Альгерсуари стремительно обошел того же Чандхока, но, возвращаясь на лучшую траекторию перед входом в следующий поворот, перестарался, задев задним колесом своей Toro Rosso переднее антикрыло HRT индийца. Хайме просто снес передний обтекатель Dallara, что стоило Чандхоку схода, но и самого Альгерсуари оштрафовали проездом через пит-лейн за некорректный обгон. А ведь каталонец проводил перед домашними трибунами превосходную гонку, после блестящего старта он на 23 круге обошел Нико Хюлкенберга на торможении в первом повороте, это был один из редкостных обгонов этой гонки.

В то же самое время гораздо более быстрый Дженсон Баттон наседал на Михаэля Шумахера, готовил атаку каждый новый круг, но все тщетно. Михаэль предельно грамотно оборонял отвоеванную пятую позицию, - лучшую, между прочим, по ходу нынешнего сезона. Дженсон старался и так, и сяк, подходил к первому повороту и внутри, и снаружи, выходил на стартовую прямую быстрее, чем Михаэль, - воздуховод на его McLaren выполнял свою функцию по достижению максимальной скорости; но... Михаэль просто занимал среднюю оборонительную траекторию, перекрывал все возможные пути атаки, и все. Начинался новый круг, готовилась следующая атака, но она наталкивалась на железную оборону немца.

Впереди, тем временем, за отсутствием реальной борьбы за позиции завязывается обмен лучшими кругами между Уэббером и Феттелем. Хэмилтон при этом находится посередине, но особо приблизиться к себе Себастьяну не позволяет.

Ближе к середине дистанции интересная борьба завязывается на пороге первой десятки. Виталий Петров догнал Нико Хюлкенберга, приступил к атакам, а сзади, тем временем, накатывал Камуи Кобаяши. Понятно, вскоре вся эта группа из трех дебютантов двигалась в темпе Нико, а Кобаяши отчаянно пытался атаковать Петрова, в то время как сам Виталий оказывал прессинг на Хюлкенберга. Развязка наступила, когда немец отправился на пит-стоп, после чего Виталий по чистой трассе оторвался от Кобаяши. Но затем последовало продолжение. Темп Sauber вновь возрос, в то время как Виталий начал терять скорость своей Renault R30, и Кобаяши насел вновь. Однако реалии Барселоны – в этой паре новичков, также как и у опытнейших Баттона с Шумахером, преимущество оказалось на стороне обороняющейся, то есть у Петрова.

Неудачно эта гонка складывалась для Нико Росберга – пришлось ему повторно посещать боксы, на 37 круге, в то время как все лидеры шли на один пит-стоп, с возможным вторым в крайнем случае, при повышенном износе резины. Именно так произошло с Себастьяном Феттелем, занимавшим на тот момент третье место. За 12 кругов до финиша Себастьян внезапно вылетел с трассы, пропылив по обочине, он вернулся в гонку, но на 55 круге Гран При был вынужден завернуть на пит-лейн. По словам Феттеля, передняя левая покрышка была совершенно "убита". Что ж, то, что именно переднее левое колесо подвергается в Барселоне наибольшим нагрузкам, - это хорошо известно, и представители Bridgestone обращали на этот факт особое внимание. Большой нагрузке подвергаются и тормоза, как оказалось, ближе к финишу гонки передний левый тормоз RB6 Феттеля практически не работал, болид тянуло вправо на каждом торможении. Финал Гран При дался Себастьяну с большим трудом. Кстати, о Росберге. Откатившись после своих злоключений далеко назад, Нико, прорываясь, догнал своего тезку Хюлкенберга и, после долгой и упорной борьбы, смог-таки опередить дебютанта из Williams. Произошло это примечательное событие на 51 круге. А Феттель из-за дополнительного пит-стопа позицию тоже потерял, пропустив на третье место Фернандо Алонсо.

Интересна тенденция увеличения скорости ближе к финишу, по мере того, как топливные баки болидов пустели. Это и предполагалось перед началом сезона, но наконец в условиях сухой гонки мы смогли убедиться на деле, - в предыдущих дождевых гонках ситуация складывалась непредсказуемо, в зависимости от погоды. На 39 круге Марк Уэббер в очередной раз обновил результат лучшего круга. Но незадолго до финиша темп Ferrari Алонсо все возрастал, F10 на дистанции гонки была хороша, и Фернандо перебил время Марка на 43 круге. Но уже на 44 круге австралиец ответил очередным лучшим временем. Результат Марка продержался больше десяти кругов, но на 57 круге Алонсо смог ответить. Однако это было не окончательное слово. На 59 круге окончательный результат быстрейшего круга был установлен Льюисом Хэмилтоном. Яркий восклицательный знак для британца, который с самого старта вел очень боевую гонку, в борьбе, поднявшись на второе место и уверенно на нем обосновавшись, хотя, казалось, Red Bull в Барселоне окажутся вне конкуренции. Ведь так казалось после квалификации, а остальным оставалось надеяться разве что на дождь. Хэмилтон и Алонсо, однако, показали, что McLaren и Ferrari на дистанции Гран При способны дать бой Red Bull, проблема лишь в квалификации, в быстром круге с пустыми баками...

Жаль все-таки, что Хэмилтон не смог довести эту гонку до конца, что еще одно доказательство того, что именно передняя левая покрышка подвергается в Барселоне наибольшему износу, пришлось предъявлять именно ему. Хотя наверно это не случайно. И в прошлом у Льюиса не раз взрывались покрышки, манера пилотирования видимо сказывается. На 65 круге Льюис Хэмилтон, уверенно занимавший второе место в Гран При Испании, сошел с траектории в скоростном правом повороте Renault, этой "параболике" "Каталуньи". Было видно, как в момент наивысшей нагрузки передняя левая покрышка сошла с обода колеса. Гонка окончилась для Хэмилтона жестким ударом об ограждение из старых покрышек...

Однако, перейдем к триумфаторам. Марк Уэббер наконец добился первого крупного успеха в 2010 году. Австралиец открыл счет победам в новом сезоне, и его не стоит сбрасывать со счетов в чемпионской гонке. Red Bull доказал, что именно они обладают лучшей машиной в пелетоне на данный момент. Успех команды дополнился и третьим местом Себастьяна Феттеля, который поднялся на подиум после вылета Хэмилтона. Впрочем, Себастьян гонкой был недоволен, признавая, что результат был показан средний, зато Марк пел хвалу своей замечательной команде, и механикам, не покладавшим рук днями и ночами. Кристиан Хорнер рассказал, что он сказал Уэбберу, чтобы он наслаждался гонкой, пока у него есть возможность пилотировать абсолютно лучшую машину!

Фернандо Алонсо в свою очередь добился максимально возможного результата, и он-то своим вторым местом был очень доволен. Да и многочисленных фанатов порадовал, он их приветствовать начал, еще до того, как пересек финишную линию. Второе место после старта с четвертого на "Каталунье", на которой невозможно обгонять, - и практически равная борьба с гонщиками Red Bull. Фернандо есть чем быть довольным!

Михаэль Шумахер кажется направил результаты в нужное русло. Его четвертое место, которое он отстоял от атак Баттона, - пока лучшее после возвращения. Впрочем, Дженсону тоже есть чем быть довольным, так как он по-прежнему лидер чемпионата, но Алонсо и Феттель уже близко. А после того как Хэмилтон не смог принести McLaren очки за второе место, к лидирующему в Кубке конструкторов McLaren вплотную приблизились Ferrari и Red Bull.

Очередные очки набрали Масса, Адриан Сутиль, который провел очередную зрелую гонку, Кубица, Рубенс Баррикелло, поднявшийся после проваленной квалификации, Хайме Альгерсуари, который в этом сезоне очень радует. Виталий Петров завершил Гран При Испании на 11 месте, - первый финиш в "сухой" гонке и полученный полезный опыт.

Теперь после "образцово-показательной" "Каталуньи" нас ждут легендарные улочки Монако. Теперь хочется сюрпризов!

Желаете что-то оспорить или добавить? – Напишите!

Справочная информация Гран-при Испании 2010 г.

ИТОГИ ГОНКИ

ЧЕМПИОНАТ ПИЛОТОВ

КУБОК КОНСТРУКТОРОВ

Превью-2010 - Гран-при Монако. Казино "Рояль"

Городская гонка в Монте-Карло – одна из старейших в календаре чемпионата мира "Формулы-1". Рассказ о ключевых особенностях трассы, воспоминания о лучших выступлениях команд и пилотов на тесных улочках карликового княжества – в предисловии Sports.ru к Гран-при Монако.

Чтобы правильно рассуждать о Гран-при Монако, нужно надуть щеки, застлать поволокой глаза (трюк, доступный только болельщикам с опытом), якобы невзначай произнести такие слова как: "чемпионат в чемпионате", "жемчужина сезона", "вертолеты по гостиной", "Мирабо" и "Сен-Девот". Также необходимо упомянуть три-четыре известные гонки, при этом обязательно в их числе должна оказаться Гран-при 1984 года, остальные на ваше усмотрение, но чем древнее, тем лучше.

Для самих гонщиков Монако – это частые рекламные мероприятия, перемежаемые тренировочными сессиями и "гонка в шорах", когда близость отбойников способна развить клаустрофобию на всю жизнь. Для владельцев команд это возможность пригнать к причалу свою яхту, размером с флагман флота какой-нибудь средней страны, вечеринки и звезды Голливуда, – хотя, конечно, после того как "Большой цирк" покинули Эдди Джордан и Флавио Бриаторе – тут все не так затейливо. Ну а самые несчастные – это механики. Услышать по сто раз за уик-энд "а ну-ка, парни, быстро оттолкайте болид в гору" или "приятель, сбегай, принеси другое антикрыло и постарайся не пересечь государственную границу" – это не то, что развивает любовь к морю и гонкам.

Перечислять все известные и сложные повороты трассы, это все равно, что задать вопрос семикласснику: "А что, в фильме "Терминатор" много стреляют?" Попробуем, все же, разобраться в ключевых элементах. Сразу после старта (здесь, кстати, уместно говорить стартовая кривая – это больше соответствует истине) машины уходят в поворот "Сен-Девот". Каждый год пилоты спорят с законами физики и пытаются на строго ограниченное пространство втиснуть непомерное количество техники. Столкновения во время старта не должны стать чем-то выдающимся. Особенно при обилии новичков и большой разницы в скоростях машин. Очень важным будет поворот "Мирабо" и следующая за ним связка виражей (включающая в себя, между прочим, самый медленный поворот в календаре чемпионата), завершающаяся в "Портье". В Монако особенно не разгонишься, поэтому надо использовать любую возможность. А именно в "Портье" пилот определяет свою траекторию и скорость в туннеле – самом быстром участке трассы. Вылетев из туннеля, главное не срезать шикану сразу за ним. Ну или хотя бы делать это не очень часто, чтобы не получить штрафа. После следуют "Табак", "Бассейн" и "Раскасс". Последний вообще проходится на смешных для "Формулы-1" 60-65 км/час. Слепой поворот "Антони Ноге" – не намного быстрее, и здесь крайне важно не допустить обгона по внешнему радиусу. Отсюда следует выход на старт и все начинается по новой.

Более всего машина может помочь гонщику в квалификации. Так как при плохой стартовой позиции, все вышеперечисленное пилот будет видеть с поправкой на задние антикрылья и боковые понтоны соперников, выжимающих его за место на апексе. Аэродинамика не играет чрезмерно большой роли, как и мощность двигателя. А вот его надежность, работа коробки передач и механическое сцепление с трассой станут определяющими.

Кого в этих условиях можно назвать фаворитом? Не охота быть банальным, но трио команд все то же: "Феррари", "Макларен" и "Ред Булл". Стоит разве сказать, что у "Скудерии" шансы Алонсо предпочтительнее, чем у Массы. Бразилец до сих пор умело скрывал свой талант на городских трассах, да и в этом сезоне проигрывает испанцу. У "Макларена" и "Ред Булл" гонщики имеют одинаковые шансы и здесь все решит квалификация.

Если пойдет дождь... Тут может все, что угодно. Любой, чья машина способна добраться до финиша, может обнаружить себя на подиуме. Приоритет лидеров сезона по-прежнему есть, но он не столь существенен.

Геракл, когда родился, – задушил двух змей, и все сразу поняли, что с этим персонажем будет весело. Дебютный в рамках чемпионата Гран-при Монако в 1950 также дал всем понять, что от гонки можно ждать многого.

Грандиозный завал, открывший дорогу к победе для Фанхио, объяснил всем и сразу что такое Гран-при Монако.

В последующие годы выигрывали либо великие пилоты (Мосс, Грэм Хилл, Прост и Сенна), либо те, кто на деле являлся хорошим гонщиком, но редко получал в свое распоряжение хорошую машину. Почему-то чаще всех редкими счастливчиками, сумевшими опередить более именитых соперников, становились французы: Тринтиньян, Бельтуа, Панис. Ну и – куда без этого, – нельзя не упомянуть про явление миру новой звезды в 1984 году. Сколько бы пафоса ни было бы сказано про ту гонку, она и в самом деле является одной из самых захватывающих в истории.

Из современных пилотов наибольшее количество побед – 5 – имеет Михаэль Шумахер. Результат сам по себе потрясающий (столько же, как у Грэма Хилла, и на одну меньше, чем у Сенны), но последнюю победу здесь Михаэль одержал в 2001-м, то есть, за 5 лет до своего "уйду, но вернусь" в 2006 году. Две победы имеет Фернандо Алонсо, по одной – оба пилота "Макларена" (причем, именно в предыдущие два года) и Трулли.

Безусловно, даже если трассу перестроят, сделав из нее одну прямую, лоска она не потеряет. Все также будут прохаживаться по стартовому полю известные актеры, певцы и спортсмены из других видов соревнований, все также будут веселиться гонщики и участники на яхтах и в паддоке. И все по-прежнему будут говорить о том, какая ж, все-таки, легендарная эта трасса, и как они прониклись духом легенд. Это будет и в том случае, если даже сама гонка выйдет "паровозной". Но одно не отнять: в отличие от других скучных гонок, здесь победитель может честно сказать, что именно его умение, а не настройки, сделанные инженерами, принесло успех.

Льюис Хэмилтон о трассе в Монако.

Невоспетые гении Формулы-1

Один из этих мужчин спроектировал первую Ferrari V12 в своей спальне, другой же, отчисленный из Королевских воздушных сил за то, что уснул за штурвалом "Тайгер Мот", изобрел двигатель, который выиграл 155 Гран-при. Их потрясающее мастерство доказывает, что не только Чепмен, Мюррай и Ньюи были теми, кто расширил технические границы спорта. Встречайте...

Джоакино Коломбо
Придумал первую Ferrari V12... в своей спальне

Родившись в 1903 году, Коломбо был протеже великого Витторио Яно, и человеком, который спроектировал первую Ferrari V12, конфигурацию двигателя, благодаря которому марка стала широко известна. Его двигателями, в различных видах, были оснащены дорожные Ferrari 50-60-х гг. вплоть до 275 GTB.

Коломбо посещал конструкторскую школу Франко Тоси ди Ленано, где он выиграл премию за создание идеи наддува, что позволило ему работать в Alfa Romeo. Его отправили в Ferrari в 1937 году, когда Alfa Romeo выкупила 80 процентов компании.

Его прибытие в Модену с проектом одноместного автомобиля с центральным расположением двигателя для Auto-Union, встречено немедленным отказом. Энцо Феррари сказал ему, "Что это бык, тянущий телегу!". Это установило тональность их взаимоотношений с Энцо, которые были высоконапряженными и оставались таковыми, несмотря на обоюдное уважение.

Первым шедевром Коломбо стала Alfetta в 1937 году, которая была сделана из неиспользуемой Alfa V16, сокращением ее наполовину и создав прямую восьмерку. Она вышла на авансцену с победами в 1950 и 1951 гг. Фарины и Фанхио.

В послевоенные годы, подразделения Alfa стали объектами для мести сподвижникам Муссолини и Коломбо, член фашисткой партии, стал персоной нон-грата. Глава Alfa Уго Гоббато – еще один сподвижник Муссолини – был застрелен террористом, и Коломбо с радостью ухватился за возможность выехать из Милана и поработать с Ferrari, где он начал проект двигателя V12, который дебютировал в 1948.

Двигатель вмещал только 1,5 литра и был очень мощным, в знак уважения к правилам Энцо. Он был спроектирован в спальне Коломбо, использую чертежную доску, взятую у компании Superleggera. Машина была названа 125 (каждый 125СС цилиндр умножен на 12, чтобы получилось 1,5 литра), но маленький рабочий объем не был хорошим решением и машина не могла состязаться с Alfetta.

Энцо Феррари сделал свой обычный ход по сталкиванию талантов друг с другом, когда пригласил Аурелио Лампреди. Теперь, захотев нормальный V12, он объявил, что Лампреди, которого Коломбо опекал в молодые годы, будет конструировать машины Гран-при, пока, Коломбо работает со спортивными и туристическими автомобилями – очевидное понижение для последнего.

Когда Коломбо смело от этого отказался и вернулся в Alfa (послевоенное напряжение пошло на убыль), Феррари в бешенстве позвонил в полицию Модены и потребовал, чтобы они провели обыск в доме Коломбо на изъятие чертежей.

В 1952 году Коломбо отправился в Maserati, где создал легендарную 250F.

Кейт Дакуорт
"Вылетев" из королевских воздушных сил, создал двигатель, который выиграл 23 чемпионата.

Кейт Дакуорт был грубовато-добродушным, настоящим Ланкаширцем, который стал выдающимся конструктором двигателей своего поколения. Он вместе со своим другом и коллегой Майком Костином создал Cosworth в 1958 году, после того, как они встретились, работая у Колина Чепмена.

Дакуорт никогда не имел хорошего замысла. "Людям нравится иметь умственный дефицит", – сказал он. – "В Cosworth ничто не расстроило меня больше, чем молодые сотрудники, которые хотели знать, как их жизни могут быть распланированы на ближайшие несколько лет: если они хотели планировать, им нужно было идти в войска или в государственные службы. Им нужно понять, что их прогресс в жизни зависит только от способностей и никак от стажа или времени. Один из моих принципов – молодые энтузиасты становятся пожилыми энтузиастами...".

Если бы Дакуорт продемонстрировал больше способностей к вождению самолета, то Cosworth DFV (двухместные четыре клапана), который выиграл 154 Гран-при начиная с дебютного успеха Джима Кларка в Зандфорте в 1967 году до Кеке Росберга в Монако в 1983 году (победа Альборето в Детройте в 1983 была одержана на DFY) мог никогда не появиться. После занятий в королевских воздушных силах на Тайгер Мот и Чипмунках, Дакуорт уснул за рулем, пока кружил по аэродрому, из-за аллергической реакции на лечение больной ноги. Его назвали "некомпетентным и опасным для ночных полетов" и он был отчислен. Его мечта стать пилотом "упорхнула в окно", но "летная" потеря обернулась "инженерным" приобретением.

Cosworth был запущен в арендованном гараже в лондонском местечке Шафтсбери и затем был перевезен во владения Фрайерна Барнета, где Дакуорт разработал двигатель Ford Anglia, который доминировал в Формуле-Junior. Компания быстро росла, переехав в Эдмонтон в 1961 году, а в 1964-ом на их нынешнюю базу в Нортхэмптон.

Когда Coventry-Climax ушел в 1965 году в оппозицию новому классу трехлитровых двигателей в 1966 году, Чепмен спросил своих разработчиков, чувствуют ли они готовность искать двигатели для Ф-1. Уолтер Хейес из Ford оплатил разработку двух двигателей, позже это назовут "лучшими 100000 фунтов, которые когда-либо тратил Ford".

Дакуорт создал на основе Ford четырехцилиндровый двигатель для Ф-2 – FVA, из которого он сделал DFV. Это установило новые стандарты и свободную коммерческую доступность, в корне изменившие лицо Ф-1. В целом он одержал 155 побед в Гран-при и выиграл 23 чемпионата. Двигатель не только помогал вести борьбу за титул таким командам, как Lotus, Tyrrell, McLaren, Brabham и Williams, но позволял таким, как Hesketh, March, Penske, Shadow и Wolf выигрывать гонки – невероятно для серийного двигателя.

Сопричастие Макса Мосли к той эпохе, возможно и привело его в ярость в последние годы, когда на разработку двигателей стали тратиться сотни миллионов фунтов. Каждый осуждает унификацию двигателей формулы-1, предложенную Максом, но, благодаря Кейту Дакуорту, на протяжении 15 лет, начиная с 1967, кроме Ferrari, все увидели, что это не так уж и плохо и не неинтересно.

Бернар Дюдо
Человек, принесший турбо в Ф-1

Бернар Дюдо присоединился к Alpine, когда та была еще независимой компанией, в 1967 году. Он работал над мотором Ф-3, перед тем как перейти в Renault к Гордини.

Тогда в Ф-1 безоговорочно доминировали Cosworth V8, сопротивление которым оказывали лишь блеклые 12-цилиндровые Ferrari и Alfa Romeo, а также прославленные Matra V12, которые позволили Жаку Лаффиту выиграть Гран-при Швеции 1977 года за рулем Ligier JS7.

Когда в 1975 году Ники Лауда наконец-то прервал семилетнюю гегемонию Cosworth и выиграл свой титул, каждый начал предрекать конец эры шедевра Кейта Дакуорта, хотя, как показало время, это было преждевременно. Тогда не имело значения, какой двигатель вы используете, либо 3-х литровый атмосферный, либо 1,5-литровый с турбонаддувом, но никто не хотел давать шанс моторам с наддувом. Хотя, Дюдо и направили в США для изучения турбонаддува, а затем он работал над надувной версией мотора Renault Ф-2 для Ле-Мана.

Renault также планировало начать участие в Формуле-1, хотя и держало это в секрете вплоть до того момента, когда их первый прототип выехал на тестовую трассу Michelin в 1976 году. А Дакуорт отказался от идеи турбо, сказав, что "Они для людей, кто не умеет строить двигатели".

1,5-литровая Renault V6 впервые появилась в 1977 году на Гран-при Великобритании под управлением Жан-Пьера Жабуя. По началу, их никто не принял всерьез. Ligier JS5 за свой высокий воздухозаборник был прозван "чайником", а затем все антифранцузские шуточки продолжались похожими вариациями в сторону Renault, в связи с тем, что их мотор частенько взрывался.

Но, пока они гонялись, мощность их двигателя была видна каждому. А когда в 1979 году на Гран-при Франции Жабуй одержал первую победу для турбомотора, каждый был вынужден начать проектировать именно турбодвигатели. По иронии судьбы, в 1983 году Renault упустила титул в самом конце сезона, который достался Нельсону Пике и Brabham-BMW, ставшими первыми чемпионами в истории турбо.

Ален Прост лидировал весь сезон до того, как Нельсон Пике обошел его на финальном этапе в Кьялами перед 5000 гостями Renault. Прост во весь голос трубил о том, что он предупреждал об опасности со стороны BMW и обвинил Renault в том, что они сидели, сложа руки, за что тут же был уволен.

Доказывая, что Renault умеет строить двигатели, Дюдо и группа инженеров начали работу над атмосферным V10 в конце 1980-х. Был подписан трехлетний договор с Williams, хотя тогда у команды не было первоклассного пилота. Все поменялось, когда в 1991 году в команду вернулся Найджел Мэнселл, который на следующий год, выиграл для Renault и Дюдо их первый чемпионский титул. Renault V10 доминировал в 1990-е гг., помогая добывать чемпионские короны Просту, Михаэлю Шумахеру, Дэймону Хиллу и Жаку Вильневу. Показывая, что они не растеряли свою силу, Renault и Фернандо Алонсо остановили гегемонию Шумахера и Ferrari, победив в 2005 и 2006 гг.

Питер Райт
Изобретательный инженер, который работал вместе с Чепменом над граунд-эффектом.

Получив образование в Веллингтоне, и также окончив Кембридж по специальности инженер-механик, Райт был нанят Тони Раддом в BRM в конце 1960-х. Они также работали вместе в различных маленьких гоночных компаниях перед тем, как Радд присоединился к Lotus и позвал за собой Райта.

Технология граунд-эффекта имела взрывной эффект в Ф-1 в конце 70-х, во главе с Lotus 78 и 79, и то, что Колин Чепмен поверил в нее с самого начала – не совсем полная история...

После тщательного изучения принципа Бернулли в гидродинамике, Чепмен заинтересовался этим эффектом, который можно было использовать для создания прижимной силы с помощью перевернутого крыла. Он написал 27-страничный документ и выслал его Радду, который исследовал его вместе с командой, состоящей из проектировщика Ральфа Беллами, инженера Мартина Огильве и Райта.

Райт раннее исследовал похожую идею, когда был в BRM, но там дело из-за отсутствия финансов не сдвинулось дальше теории. Теперь же он начал опыты с моделями в аэродинамической трубе и получил несколько интересных результатов.

Ускоряющийся воздух, проходящий между землей и днищем автомобиля, создавал давление под машиной ниже, чем давление воздуха над ней. Это создавало частичный вакуум, который присасывал машину к земле, давая лучшее сцепление и большую скорость в поворотах. Для достижения максимального эффекта монокок делался как можно более легким.

Проблема была в воздухе, выходящем из боковых зазоров. Райт решил эту проблему в аэродинамической трубе, присоединив картон к бокам модели, а к реальной машине – плавные юбки. Через пару лет граунд-эффект занял центральное место в истории Ф-1, когда тогдашний президент FISA Жан Мари Балестр запретил его.

Первым Lotus, использующим граунд-эффект был Lotus 78, на котором выиграли гонки оба пилота – Марио Андретти и Ронни Петерсон в 1977 году. Андретти выиграл четыре гонки – на одну больше, чем обладатель титула Ники Лауда, но он проиграл из-за плохой надежности. Избавившись от "детских болезней" предшественника, элегантный Lotus 79 на следующий год помог стать Андретти вторым американским чемпионом мира, спустя 17 лет после Фила Хилла. "Эта машина украшала дорогу", – сказал Андретти.

Впоследствии Райт стал техническим директором Lotus, он и Питер Коллинз пытались сохранить жизнь команде в начале 1990-х, но их попытки не увенчались успехом. После этого, он был приглашен Мосли в качестве консультанта FIA... где и работает и поныне.

Джон Барнард
Углепластиковый монокок и полуавтоматическая коробка передач – его идеи.

Джон Барнард начал увлекаться гонками в 1968 году, когда присоединился к Lola в качестве молодого конструктора. Одним из его современников был, конечно же, Патрик Хед.

Спустя четыре года, он перешел в McLaren в их отдел по созданию машин для Индикара. Парнелли Джонс пригласил его на работу в качестве конструктора машин Ф-1, но когда проект провалился, он ушел, Барнард, работал в фасаде дома своего отца в Уэмбли, конструируя Chapparal 2K, которая выиграла в 1980 году Инди 500 и титул чемпиона Индикара для Джонни Рутерфорда.

Рон Деннис, набиравший свою силу в McLaren, при поддержке Marlboro, разговаривал с Барнардом о машине Ф-1. Тогда Барнард, работающий на Hercules Corporation в США, высказал идею о углепластиковом монококе для машин Формулы-1.

То было началом очень успешного периода, хотя первоначальные модели MP4 были очень требовательными к резине и уступали соперникам с турбонаддувными моторами. Позже эта проблема была решена совместной программой в области двигателей McLaren и TAG Porsche, на деньги Мансура Ойеха, в результате тотальное преимущество в 1984-85 гг. и как следствие, завоевание чемпионских титулов Ники Лаудой и Аленом Простом.

В своей книге, "В ад и обратно", Лауда пишет: "Технологии McLaren в Ф-1 разительно отличались от тех, с какими я имел дело в других гоночных конюшнях. Джон Барнард считает, что одного гения в команде достаточно, и что он в полной мере соответствует стандартам: ему не нужно консультироваться с гонщиками или своими помощниками. Любой важный вопрос может быть решен на компьютере и в аэродинамической трубе. И сейчас я ничего не хочу говорить, о том, думаю ли я что он гений или нет".

И Ferrari не имело ни малейших сомнений, подписывая контракт с Барнардом на 1987 год на 2 млн. долларов, финансировав его собственный конструкторский центр, Гилдфордский технический офис Феррари. Оттуда Барнард приехал с еще одной инновацией – полуавтоматической коробке передач. Найджел Мэнселл был настолько неуверен в ее надежности, что заказал билет домой на самолет из Рио сразу же после окончания гонки. Но 640 выдержала и Найдж одержал победу в дебютной гонке... и пропустил самолет.

Барнард, теперь "звезда", перешел в Benetton и спроектировал машину, ставшую предвестником победы Михаэля Шумахера в 1994 году на B194. Тогда он снова подписал контракт с Ferrari, похожий на его предыдущий, с созданием нового конструкторского бюро, Проектировка и Разработка Ferrari, и вернулся за разработку машины для Шумахера в 1996 году. Проблема работы в двух разных странах привели Барнарда к подписанию контракта с Arrows Тома Уокиншоу, перед тем как сделка была расторгнута из-за финансовых и договорных проблем. Позже Барнард стал консультантом в Prost Grand Prix, перед тем как уйти в Moto GP.

Деловой раздел

Выходные данные

Редакция

• Главный редактор: Роман Блынский
• Редактор: Дмитрий Федотов
• Обозреватель: Дмитрий Шканов
• Обозреватель: Станислав Фролов

Редакционная политика

• Редакция с удовольствием опубликует все присылаемые вами тематические письма и статьи.
• Мнения, высказанные в рамках проекта, не является официальной позицией редакции.
• Редакция не несет ответственность за возможные ошибки в авторском тексте, т.к. многие авторы категорически запрещают вносить какие-либо изменения в оригинальный текст. По тем же причинам редакция запрещает любые последующие изменения использованных в проекте материалов. Также редакция не несет ответственности за содержание и достоверность всех публикуемых материалов, включая рекламные.
• Редакция заинтересована в коммерческом сотрудничестве и рассмотрит все предложения.
• При использовании материалов проекта активная ссылка на источник обязательна.

Технические вопросы

• Полный тираж издания: 47523 экз.
• При проблемах с просмотром рассылки попробуйте изменить кодировку или сохраните вложенный html-файл и откройте его Вашим Интернет-браузером. (Pri problemah s prosmotrom rassilki poprobujte izmenit kodirovku ili sohranite vlogennij html-fajl i otkrojte ego Vashim Internet-brauzerom).

© Ф1-МОМК
Выпускается с 25 ноября 2002 года
Учредитель проекта - Александр Круглов "AlexF1"