Формула-1. Мнения, обсуждения, материалы, конкурсы

Сегодня в номере:

Вопросы и ответы

• Из интернет-браузера голосовать можно сразу, в почтовом клиенте надо предварительно сохранить html-файл рассылки и открыть его браузером.

• Для голосования выйдите в режим on-line и нажмите на ссылку. Откроется форма с вариантами ответов.

Желаете что-то оспорить или добавить? – Напишите!

Ф1-Калейдоскоп - Семейное сходство

Команда "Ред Булл" последней из главных претендентов на чемпионский титул представила болид образца 2010 года, который оказался эволюцией прошлогодней модели. Рассказ о плюсах и минусах подобного подхода, а также впечатления о новинке – в материале Sports.ru.

Сегодня утром в испанском Хересе Себастьян Феттель и Марк Уэббер стянули покрывало с автомобиля, появления которого с большим нетерпением ожидали многие болельщики, соперники и пресса. Возможно, кто-то, глядя на новенький "Ред Булл" RB6, испытал легкое чувство разочарования – гений аэродинамики Эдриан Ньюи не придумал очередной революционной новинки, вроде "акульего плавника" или V-образного носа, которые, нисколько не смущаясь, скопировали многие конкуренты.

Напротив, новая машина по сравнению с прошлогодней почти не изменилась, что вполне логично. В отличие, скажем, от "Феррари" или "Макларена", подошедших в прошлом году к пределу потенциалов собственных машин, автомобиль с красным быком на борту к концу сезона-2009 становился все быстрее и быстрее. Было бы странно, если бы технический штаб конюшни из Милтон-Кейнса вдруг бросил развитие текущей концепции и ударился в революционные эксперименты. Ньюи, пусть дизайнер и модный, но, все-таки, создающий автомобили, а не одежду. Так что эволюция одного из лучших (если не лучшего) болидов прошлого года – шаг понятный и логичный. Тут не до спецэффектов.

Впрочем, нельзя сказать, что изменений совсем уж не произошло никаких. Жизнь, а если быть точнее, очередные изменения в регламенте, оставили свой отпечаток на болидах образца 2010 года. И RB6 просто не мог стать исключением из правил.

Как и полагается, в связи с увеличившимся объемом топливных баков, конструкторы "Ред Булл" выбрали вариант с удлинением автомобиля. Появившееся свободное пространство внутри автомобиля позволило сделать главное – эффективно интегрировать в конструкцию RB6 двойной диффузор, для чего пришлось также перепроектировать заднюю часть автомобиля, на что в прошлом году у команды не было времени.

Сам диффузор, особенно его верхняя часть, выглядит немного проще, чем аналоги на "Рено" или "Макларене". Отчасти это объясняется тем, что нижнее крыло (горизонтальное крылышко на уровне выхлопов) не используется у RB6 как часть диффузора. Что, впрочем, не исключается вероятности изменения конструкции этого элемента к Гран-при Бахрейна.

Подобная же ситуация и с передним антикрылом. То, что в первый день тестов мы не увидели в этой области серьезной проработки, еще не значит, что к началу сезона антикрыло не будет модифицировано. Пока команда не закончит работать над проверкой надежности машины, новинок ждать не придется.

"Самая важная сессия состоится в Барселоне, туда все привезут гоночные обновления. Мы концентрируем внимание именно на этом", – заявляет руководитель команды Кристиан Хорнер.

Относительно заметным отличием RB6 от предшественника является чуть приподнятый носовой обтекатель. Очевидно, сделано это для лучшего "кормления" днища и диффузора воздушным потоком, но эффект более горбатого носа придают и чуть приподнятые наросты по бокам обтекателя. Предполагается, что они стали лучше распределять воздушный поток.

http://www.sports.ru/images/object_24.1265833693.55286.jpg

Знаменитый "акулий плавник" практически не претерпел изменений, но вот центральная часть под ним немного приподнялась. Возможно, это следствие перемещения коробки передач, для более эффективной работы диффузора. В то же время форма боковых понтонов, постепенно снижающихся сзади, а также задняя подвеска, практически, тоже не изменились.

http://www.sports.ru/images/object_76.1265833887.83601.jpg

Глядя на эти небольшие модернизации, возникает вполне естественный вопрос: если изменений по сравнению с болидом 2009 года не так много, то зачем "Ред Булл" была нужна дополнительная неделя подготовки?

Может быть, отчасти это объясняется небольшой задержкой в разработке шасси. Конструкторы довольно долго ждали вопроса по моторам. Австрийская конюшня всерьез рассчитывала перейти на "Мерседес", но, как известно, обстоятельства сложились иначе. Впрочем, тесты в Валенсии для "Ред Булл" не так важны, как для многих других конюшен. Во-первых, не будем забывать, что это единственная из топ-команд, полностью сохранившая пилотский состав. Кроме того, автодром имени Рикардо Тормо – не очень показательный. Большая часть круга проходится на третьей-четвертой передачах, что имеет мало схожего с традиционными трассами "Формулы-1". Короче говоря, тесты в Валенсии для многих конюшен были оптимальными с точки зрения проверки различных систем автомобиля и знакомства с новыми гонщиками, а единственным плюсом трассы являлась хорошая погода зимой. В 2009-м, когда почти все конюшни плавали в португальском Портимане, "БМВ-Заубер" наслаждался солнечными деньками именно в Валенсии.

Еще один момент, который необходимо учитывать, это то, что "Ред Булл" не относится к заводским конюшням, не имеет мощных финансовых ресурсов.

Так что пару дней тестов команда из Милтон-Кейнса вполне могла пропустить. Ребята сэкономили время с пользой для своей машины

Между прочим, в прошлогодние предсезонные тесты "Ред Булл" тоже включился не сразу. После пропуска португальских испытаний, дебют RB5 пришелся на 9 февраля в Испании. Может быть, кто-то посчитает, что сейчас, как и год назад это больше похоже на срыв сроков, но зато все точно по графику!

Кстати, с надежностью, несмотря на сегодняшнюю утечку масла, проблем быть не должно. Учитывая, что нынешняя модель – эволюция прошлогодней, можно предположить, что большинство систем уже проверено неоднократно. Хотя зарекаться, пожалуй, в таком щекотливом вопросе не будем.

Как бы там ни было, безусловно, эволюция в развитии машины – шаг правильный, хотя всегда немного опасный. Ведь когда новый болид почти не отличается от прошлогоднего, возникает опасность, что прогресс в развитии автомобиля окажется недостаточно серьезным. С другой стороны, создавать революционную модель, когда ты и так среди лидеров, вообще нет смысла, поскольку тут гораздо больше рисков свернуть себе шею.

Так что нет сомнений, что, выбрав эволюционный, а не революционный путь развития, команда поступила мудро. Вопрос лишь в том, будет ли достаточно прогресса за межсезонье для того, чтобы не растерять техническое преимущество и остаться лидером. Ответ на него появится лишь по ходу чемпионата.

Фото: http://redbullracing.com

Желаете что-то оспорить или добавить? – Напишите!

Sports.Ru представляет

Одного таланта не хватает

Германия, в последние десятилетия активно внедрявшая гоночные таланты в "Формулу-1", в сезоне-2010 лишится одного из своих постоянных пилотов Гран-при. Уроженец Менхенгладбаха Ник Хайдфельд пусть и возвращается к сотрудничеству с "Мерседесом", готовится наблюдать за своими соотечественниками-напарниками в лучшем случае с командного мостика. Карьерный путь и перспективы одного из самых недооцененных пилотов последних лет – в материале Sports.ru.

С момента начала работы тест-пилотом в "Макларене" в 1998 году чемпиона "Формулы-3000" Хайдфельда хвалили за техническую грамотность и умение работать над доводкой машины. Однако предложить ему место боевого гонщика в Уокинге не смогли – "Мерседес" никогда не имел серьезного влияния на Рона Денниса при выборе пилотов, да и менять состав успешно справлявшейся со своими задачами пары Хаккинен-Култхард смысла не было. Опыт, выросшая репутация и надежда на покровительство немецкого концерна – вот и все, что смог вынести из "Макларена" молодой гонщик.

После первого блина комом в "Просте" в 2001 году Ник перешел в "Заубер", где вместе с новичком Кими Райкконеном провел потрясающий для конюшни средней руки чемпионат. Однако в глазах публики достижения немца остались в тени более молодого напарника: несмотря на то, что болид C20 швейцарской конюшни был новым для обоих гонщиков, отсутствие опыта пилотирования машины "Формулы-1" делало хорошие выступления Кими более значимыми для общественности. По итогам чемпионата Ник оказался ненамного, но выше напарника, завоевал единственный для команды подиум в сезоне, но, как известно, так и остался в "Заубере", в то время как финн пошел на повышение. По ходу сезона-2001 менеджеры Кими действовали более чем грамотно – активно подкармливали прессу слухами о переходе Райкконена в "Феррари" и не забывали вести переговоры с "Маклареном". В самой же конюшне из Уокинга слово Мики Хаккинена для Рона Денниса оказалось сильнее мнения руководителей "Мерседеса". Так тихоня Ник получил урок: обогнать напарника в чемпионате – еще не значит опередить его в борьбе за место в команде.

Дальше – хуже. "Заубер", практически не работавший в аэродинамической трубе, стал все реже бороться за очки и доказать что-то руководителям топ-команд Хайдфельд просто не мог. Когда же швейцарская конюшня договорилась с "Феррари" о более тесном сотрудничестве, места в коллективе "старожилу" не нашлось – ему на смену пришли Масса (битый немцем в 2002-м) и Физикелла. Нику удалось остаться в "Формуле-1" в умирающем "Джордане", но через год карьера вновь повисла на волоске. Но все же переломный момент наступил во время межсезонных тестов за "Уильямс", когда Ник впечатлил своей работой коллектив конюшни из Гроува и их баварских коллег.

В сезоне-2005 в "Уильямсе" главной звездой считался Марк Уэббер, однако австралийцу ничего не оставалось, кроме поиска оправданий – он чаще лучше смотрелся в квалификациях, но в гонках успехов регулярнее добивался его напарник Хайдфельд. Когда же Марк заработал первый подиум, финишировав третьим в Монако, выражение лица австралийца не говорило о большой радости – Ник и тут опередил его, поднявшись на ступеньку выше. Кроме того, на Гран-при Европы Хайдфельд заработал свою первую и пока единственную в карьере поул-позицию – не так уж и плохо для парня, который годом ранее мог покинуть "Формулу-1", и этого никто бы и не заметил.

В "БМВ-Заубере", куда баварские мотористы, собиравшиеся строить собственную конюшню, прихватили Ника с собой, за четыре сезона немец трижды по очкам опережал своих напарников, но единственный неудачный год пришелся на тот момент, когда конюшня начала борьбу за подиумы и победы. Технические особенности болида F1.08 и его работа с покрышками "Бриджстоун" не позволяли аккуратисту Хайдфельду, бережно обращающемуся с резиной, добиваться успехов на одном быстром круге. Ник регулярно уступал любителю действовать рулем агрессивно Роберту Кубице в квалификациях, что отражалось и на гоночных результатах. Широкая публика была уверена в том, что просто талант поляка оказался выше таланта немца, но, как всегда, уровень мастерства спортсмена порой очень трудно определить. Хайдфельд не мог использовать потенциал машины на все 100 процентов в сухую погоду, но добирал свое в дождевых гонках, где требовались правильные стратегические решения и такие специфические факторы, как умение довести машину до финиша на сликах на мокрой трассе – вторые места в сезоне-2008 в Великобритании и Бельгии – яркие тому подтверждения.

О победе Кубицы в Канаде в свое время было сказано многое, но неизвестно, как бы сложилось окончание той гонки, если бы команда не приняла решение попросить Ника пропустить более легкий болид Роберта. Возможно, в таком случае, именно немец выиграл бы гонку в Монреале, но "БМВ-Заубер" мог лишиться дубля. Да и победа Кубицы с точки зрения борьбы за чемпионский титул выглядела для команды более логичным завершением Гран-при.

Карьера Ника лишний раз подтверждает, что победителями в "Формуле-1" становятся пробивные и напористые парни, настоящие эгоисты. Скромного здесь обзовут незаметным, умного – скучным, правильного – серым. Хайдфельд и его менеджеры (а они по ходу дела менялись) так и не научились главному – рекламировать себя. В итоге случилось так, что, несмотря на неплохие выступления, Ник так и не добился ни побед, ни возможности как-то влиять на трансферный рынок. В 2009 году Хайдфельд терпеливо ждал у моря погоды – когда же "Мерседес" определится со своим будущим и будущими пилотами. В то же время расторопные конкуренты столбили места в других конюшнях.

Впрочем, выбор стать тест-пилотом "Мерседеса" уже сделан, и теперь самое время оценить перспективы такого шага.

Многим, пожалуй, самым реалистичным кажется вариант, согласно которому Ник Хайдфельд так и останется штатным испытателем команды, человеком, который не покинет группу гонщиков, проведших наибольшее число Гран-при без побед. Ведь в "Мерседесе" уже есть пара пилотов такой же национальности, с большим опытом и разницей в возрасте, и в отсутствие каких-то форс-мажорных обстоятельств менять одного из них на Хайдфельда нет смысла.

Гораздо веселее смотрится другое развитие событий: Ник и "Мерседес" точно знают, что может произойти через год. Речь не только о возможном уходе Михаэля Шумахера из "Формулы-1", а, например, о прощании с коллективом Нико Росберга, которому явно не захочется быть вторым номером при семикратном. В таком случае вместо Нико могут поставить Ника, и все будут довольны.

Есть и третий вариант, согласно которому Хайдфельд подписал контракт с "Мерседесом" от безысходности, чтобы не потеряться, и напоминать о себе "Формуле-1" в конюшне, к которой приковано пристальное внимание прессы и общественности. А через годик вновь попытать счастья в поисках места в одной из команд.

Можно даже предположить, что любая из трех версий продолжения истории может смешаться с другой, но из любой из них складывается вывод, что Ник поставил себя в зависимое положение от обстоятельств и обязательств других людей. Заставить говорить о себе очень сложно, если по ходу сезона пилот не будет работать за рулем болида.

Есть во всем этом какая-то усмешка фортуны, когда гонщик, умеющий бережно работать техникой и шинами, сохранять их рабочие кондиции на тяжело заправленной машине, уйдет в запас именно тогда, когда его таланты обязательно бы пригодились.

Но одного таланта для достижения успеха не всегда достаточно...

Желаете что-то оспорить или добавить? – Напишите!

Лаффит и Жабуй. Два друга

Они познакомились более 50 лет назад, Жан-Пьер Жабуй и Жак Лаффит остаются лучшими друзьями. Будучи много лет в их компании, F1 Racing может подтвердить, что эти два представителя золотого поколения французских гонщиков все еще энергичны и любят поспорить, как и во времена своего расцвета – 70-е – 80-е годы.

Они сейчас немного хромают, результат перелома ног, благодаря чему завершилась их карьера. Но никто, кто не видел Жана-Пьера Жабуя и Жака Лаффита в их лучшие годы, не мог бы узнать их сегодня, спустя 50 лет после того, как они стали друзьями. Они образовали в Формуле-1 довольно импозантную странную пару: высокий, строгий, "технарь" Жабуй и низкий, галантный проказник Лаффит были и все еще остаются лучшими друзьями.

Во время их "совместного пути" Лаффит работал механиком Жабуя, Жабуй – как гоночный инженер Лаффита; оба были чемпионами французской Формулы-3 и чемпионами Европы в Формуле-2; каждый из них выиграл Гран-при: шесть Лаффит и два Жабуй; и они даже приходятся друг другу свояками, женившись на сестрах Коттин (Жабуй на Женевьев, а Лаффит на Бернадетт) в середине 70-х годов. "Они также оставили нас обоих" – шутит Жак. Само по себе это чудо, что их дружба существует так долго...

Жак Лаффит (ЖЛ): Мы знаем друг друга с 14 лет. Мы познакомились на катке в Париже и проводили наши юношеские годы вместе.

Жан-Пьер Жабуй (ЖПЖ): Бегали за девчонками!

ЖЛ: Жан-Пьер начал путь наверх в 1965 году, и я пошел вместе с ним. После того, как он выиграл Кубок R8 Gordini, мы перешли в Формулу-3 в 1967 году. На следующий год я был его механиком: я был словно мальчик на побегушках, потому что я не мог делать ничего другого. Я был как "дурачок", снаряжающим гараж, затягивал слабые болты или клеил девчонок для него. Я был на чеку, на случай, если вдруг придут их мужья и попытаются избить его!

ЖПЖ: Я работал с машиной, когда он подошел и сказал: "Ты такой зануда, пойдем выпьем и расслабимся".

ЖЛ: Жан-Пьер был профессионалом. Я не участвовал в гонках и, если честно, я никогда не думал, что стану гонщиком.

Мой друг – мой помощник

Два друга пошли разными путями с 1969 года: Жабуй, выступавший весь прошлый год во французской Формуле-3 (он финишировал вторым позади Франсуа Севера) убедил Альпина взять его в свою команду Формулы-3, пока Лаффит пробовался в соревнованиях Volant Shell, финансированный Хубертом Жиро, промышленник, которого он встретил, пока путешествовал по гонкам вместе с Жабуем. В 1974 году Лаффит и Жабуй соревновались лицом к лицу в Европейской Формуле-2, при этом Жабуй выступал на своей собственной машине Формулы-2.

ЖПЖ: Мы пошли разными путями. Я был счастлив присоединиться к Альпину и вскоре, после недолгой тяжелой работы, стал доминировать в Формуле-3.

ЖЛ: В этом разница между нами, как вы видите. Он только что воскликнул: "недолгой тяжелой работы". В этом суть, я не делаю тяжелую работу...

ЖПЖ: После этого, я сделал машину Формулы-2 – первую с мотором BMW, тогда с Elf Switzerland и Renault V6 turbo. Я выиграл титул с командой в 1976 году, а он выиграл на год раньше.

ЖЛ: Я помню свою первую победу в Формуле-2 в Зальбургринге в 1974 году: Жан-Пьер лидировал и его мотор взорвался. После этого, Фрэнк Уильямс позвонил и предложил мне место в Формуле-1 на Гран-при Германии. В действительности я должен заметить: "Я выиграл Гран-при раньше Жана-Пьера, я попал в Формулу-1 раньше него, я выиграл чемпионат Формулы-2 раньше него... знаете, это все те вещи, которые так замечательны, когда вы оглядываетесь назад" (смеется и подмигивает).

ЖПЖ: Техническая сторона дела интересна мне больше, чем просто пилотаж. Я был вовлечен в такие проекты, как Renault turbo, что заняло больше времени на пути к результату. Я проводил одиночные гонки в Формуле-1 и здесь и там – одну за Williams, одну за Surtees, потом за Tyrrell – но все время я шел к Формуле-1 вместе с Renault.

ЖЛ: Он много работал, чтобы попасть с Renault в Формулу-1. Он был очень глубоко вовлечен, чего бы никогда не было в моем случае. Я только гонщик, взбалмошный гонщик. В 1975 году, я гонялся в Формуле-1 за Фрэнка, а также в Формуле-2 и на спортпрототипах за Alfa. Я выиграл свой первый подиум для Фрэнка в Нюрбургринге. Наши шины были такие жесткие, что казалось, они были сделаны из дерева, но другие пилоты прокалывал свои колеса и каждый раз, проезжая по стартовой прямой, я отыгрывал по позиции, в итоге я финишировал вторым.

В 1976 году карьеры обоих сбавили обороты. Лаффит был нанят Лижье, за команду которого в прошлом состязался в Ле-Мане и был их единственным представителем в Формуле-1, Жабуй был занят зарабатывая титул в Формуле-2 и участвуя в подготовке к дебюту Renault turbo на следующий год в Сильверстоуне. Тогда Лаффит стал первым французом, победившем в Формуле-1 на французской машине с французским мотором.

Это была его первая победа и первая победа Ligier в Формуле-1, в Андерсторпе на Гран-при Швеции.

ЖЛ: Французский состав был великолепным, но меня это не заботило. Если честно, я никогда не думал об этом, как о реальной победе, потому что я выиграл только из-за того, что сошел Андретти. Итак, моя первая реальная победа была одержана в 1979 году на Гран-при Аргентины. У нас была только одна рабочая машина, но в 1979 году Ги захотел расшириться. Его убедили, что мне нужна была другая машина, которая мотивировала бы меня, хотя это все ерунда, я сам себя мотивировал. В тех первых двух гонках (Лаффит доминировал на двух первых этапах: Гран-при Аргентины и Гран-при Бразилии) у нас были алюминиевые обтекатели на крыльях и они работали действительно здорово. К тому же мы имели облегченную версию из пластика. Но они деформировались, когда машина выезжала на трассу. Я не мог оставаться на максимальной скорости, потому что все время они прогибались вниз. Тогда машина вернулась в гараж, и мы поставили на место алюминиевые, т.к. мы не знали, что произошло. На устранение данной проблемы у нас ушло 4,5 месяца, прежде чем машина стала снова конкурентоспособной.

ЖПЖ: Да, это было приятное время, когда я был в Renault, а он в Ligier. Однажды я сказал ему: "Скажи своим инженерам сделать то и то, и ты будешь намного быстрее". Он сказал и, на следующий день он был впереди меня!

ЖЛ: Это правда. Мы были в Лонг-Бич, и машина была действительно плоха, и я спросил его, почему. Он взял меня посмотреть новый Williams и сказал: "Посмотри на решетчатые обтекатели, которые у них есть. Скажи Дюкаружу (технический директор Ligier)". Я так и сделал, и Жерар (Дюкаруж) только и сказал: "Это дерьмо", хотя, если бы он понял эту идею, мы могли бы тотчас переделать обтекатели и могли бы стать чемпионами в 1979 году.

F1 Racing: Это была золотая эра Формулы-1 во Франции, не так ли? Какая из команд обладала общественной поддержкой: Renault или Ligier?

ЖЛ: Первой командой во Франции тогда была Ligier. У нас была синяя машина, спонсор Gitanes и Renault испытывала небольшое сравнение. Мы были любимцами публики.

ЖПЖ: Но Ф-1 становилась более профессиональной. Было несколько уик-эндов, в которые, мы встречались только сидя за рулем наших машин. Это было одной из тех вещей, которые я нашел наиболее изумительными, когда я понял, что мы здоровались, когда были уже на трассе. У нас были брифинги, встречи с прессой, Renault даже хотела нанять психолога.

ЖЛ: (Подмигивает) Конечно, ведь он работал больше, чем я.

ЖПЖ: Но разница с сегодняшними днями была в том, что я послал их всех к черту. Раньше гонщики вызывали больше уважения, потому что мы подвергались гораздо большему риску, чем они сейчас. Сегодня, у меня такое впечатление, что если гонщик не выигрывает чемпионат, то ему говорят: иди и води любую коробку с дерьмом, которую даем тебе и держи свой рот на замке. Затем, если он не достаточно быстр, они увольняют его.

ЖЛ: Он имел все проблемы, которые есть в заводской команде и которые я не имел у Ги. Я никогда не хотел гоняться за Renault – это факт. Я сказал самому себе, что это не будет хорошо, если я пойду туда. Мне не нравился путь творения их дел.

Renault с турбомотором одержало свою первую победу с Жабуем за рулем, в 1979 году в Дижоне на Гран-при Франции. Лаффит и Лижье неоднократно добивались Жабуя, но его лояльность к турбо проекту Renault была такой сильной, что он все время им отказывал. Но, в 1980 году, с новым турбодвигателем от Matra на чертежной доске, они задели технический интерес Жабуя. Он перешел к ним, поссорившись с техническим директором Renault Жераром Ляруссом во время Гран-при Италии в Имоле.

ЖПЖ: Турбодвигатель Ligier был мне интересен, но я решил покинуть Renault после гонки в Имоле. Я был быстрейший на практике, в то время как дела у моего напарника, Арну, не клеились. Потом, на следующий день, он был на поуле, и я спросил, как он отыграл так много времени. Они сказали: "Мы увеличили ему наддув". Я ездил быстро с нормальным наддувом, тогда как они увеличил его для него. Я сказал, что если вы собирались увеличить его, то это нужно было сделать на обеих машинах. Потому что это было неправильно: я подвергался риску, пытаясь показать хорошее время. Они только сказали: "Это не имеет значения, у него были трудности". После гонки я улетел обратно в Париж и подписал контракт с Ligier.

F1 Racing: Следующим был Гран-при Канады 1980 года....

ЖПЖ: В конце практики, Нельсон Пике, врезался в меня своим Brabham, которым он повредил заднее антикрыло и заднюю правую часть. В те дни, механики не имели тех технологий, которые есть сейчас, и они не поменяли соединительные балки. По ходу гонки, я чувствовал, что заднее правое колесо ведет себя странно, затем я врезался в стену, перелом ноги, вот, чего это стоило мне. В течение зимы Matra искала кого-нибудь для развития их прототипа, называвшегося Espace, который они хотели выпускать. Они хотели добавить его в линейку Peugeot, но те не были заинтересованы в этом, так что Renault забрала его себе. И из-за этого, Matra решила остановить свой турбопроект и вместо этого они дали Ligier старую V12. Если бы не мой перелом ноги, я бы смог оказать влияние на их решение.

F1 Racing: И что же ваш напарник по команде делал все это время?

ЖЛ: Я катался на лыжах.

ЖПЖ: Как он говорил, это не было его работой. Но мы почти достигли вершины в 1981 году. Я надеялся получить возможность снова гоняться в начале года, но если быть честным, я не понимал, почему они дали мне такую возможность, учитывая состояние, в котором я был. В Монако, я продолжал использовать полосы безопасности, потому что я не мог тормозить должным образом.

ЖЛ: Забавная была вещь, после того, как он перестал гоняться, он стал моим гоночным инженером.

F1 Racing: Вы когда-нибудь ссорились?

ЖПЖ: Это работало хорошо.

ЖЛ: Нет. Хотя, немного, но я быстро остываю, вы же знаете....

ЖПЖ: Да, конечно, потому что Жак не всегда понимал техническую сторону дела. Но, когда я принимал решение, он понимал, что я имел веские основания для этого. Я помню, когда мы выиграли в Австрии в 1981 году...

ЖЛ: Это была важная победа, т.к. Дюкаруж собирался покинуть команду в июле, так что на Жана-Пьера выпадала большая нагрузка, и она доказала, что наше сотрудничество работало и без Дюкаружа.

ЖПЖ: Несмотря на то, что Renault использовала такие же шины Michelin, как и мы, они имели преимущество в Цельтвиге – турбомашины сохраняли свою мощь на высоте, в то время как атмосферные двигатели теряли драгоценные лошадки. В квалификации Renault были впереди, и я сделал необычный выбор шин на гонку. Пьер Дюпаскье из Michelin пришел к Ги и сказал ему, что я сумасшедший, что нам не следовало делать этого или вещи подобного рода. Лижье пришел ко мне и спросил: "Вы уверены?", на что я ответил: "Ги, что вы хотите? Финишировать третьим позади Renault или постараться выиграть?". Он полностью вышел из себя, когда Дюпаскье сказал, что в Renault раздумывают над использованием тех же шин, и я сказал: "Прекрасно!". К половине дистанции, шины Жака все еще были в превосходном состоянии, а у Renault начали намечаться проблемы. Прост сошел, а Жак прошел Арну и выиграл, вот и все...

ЖЛ: Ну, не совсем...

F1 Racing: Возможно также была блистательная работа гонщика, а Жак?

ЖЛ: (Смеется) Точно! Вы себе представить не можете, какое удовольствие доставил обгон Renault в Цельтвеге, где турбомоторы имели еще большее преимущество. Это было действительно здорово.

Затем Лаффит одержал блистательную победу на мокрой трассе в Канаде. Это означало, что он, перед финальной гонкой в Лас-Вегасе, вышел на третье место в чемпионате, отставая на пять очков от лидера – Нельсона Пике. Он был одним из реальных претендентов на чемпионскую корону.

ЖЛ: Победы в Австрии и Канаде придали нам сил, но в Лас-Вегасе, я столкнулся с различными проблемами. Мы впервые гонялись в Вегасе и потому не знали, как будут вести себя шины. Мы решили, что мой партнер Тамбэ будет останавливаться первым, чтобы посмотреть как ведут себя шины, чтобы команда решила что делать со мной.

К сожалению, Патрик попал в аварию после пары кругов и позже я начал терять время, но не понимал почему. Я ожидал, что команда зазовет меня в боксы, что и было в итоге сделано, но было уже слишком поздно. Жабуй хотел позвать меня, Дюпаскье тоже, но Ги сказал нет. Он босс: когда он говорит нет, вы не скажите да. Но это не было то, что лишило нас титула, это случилось раньше, в течении года.

F1 Racing: Лижье был трудным боссом?

ЖЛ: Трудным? Нет. Иногда раздражительным, он мог казаться злым, но он был вспыльчивым.

F1 Racing: И в чем сила Жака? С точки зрения его инженера?

ЖЛ: Меня? Я был быстр. Я ездил быстро со старта до финиша, у меня было мало сходов и это было важно тогда. Во-первых вам нужна машина, которая была бы хорошо устроена, я имел ее. Она не была быстра в квалификации, но в гонке, я был бережен в отношении резины, проходя 200 миль с полными баками, я был более конкурентоспособным. Сегодня, они похожи на квалификационные машины.

ЖПЖ: Мы увидим большую разницу в следующем году, когда они будут стартовать с полными баками. Это изменит все.

ЖЛ: Вы знаете вещь, которую я сейчас ненавижу? Ту группу людей, которые на пит-лейн говорят гонщику "прибавь" или "найди здесь 0,2", потому что гонщики ничего не контролируют. Мы использовали 200 литров на 200 миль и когда они заканчивались, мы сходили. Мы не знали, что происходило, что это было. Никто не говорил нам, что мы должны были делать в гонке, и нам приходилось управлять ею. Сегодня, они говорят обо всем с пит-лейн. И это стоит целое состояние, которое они платят буквально за ничто. Но там наверняка будут обгоны, когда они стартуют с полными баками.

После успеха в 1981 году, следующий год наметил тихий спад. Новый болид Ligier был труден в управлении и многочисленные дискуссии, что до сих пор выводит Жабуя из себя, заставили их удалить "задние юбки", с которыми машина была спроектирована. В результате срыв планов, вынудивший Лаффита перейти в Williams в конце года, соблазненным возможностью использовать турбомотор Honda в сезоне 1984 года, в то время как Жабуй покинул Формулу-1, разочаровавшись во всем. Лаффит продолжал гоняться до 1986 года, когда в аварии на старте Гран-при Великобритании в Брэндс-Хэтче он сломал обе ноги. Как и карьера его друга, его собственная карьера закончилась в бинтах, в госпитале.

Сегодня, они оглядываются на те дни не сквозь розовые очки, а с чувством полноты прожитой жизни. Это рассказ о том, как на Поль-Рикаре, вся команда Ligier ожидала Лаффита на взлетно-посадочной полосе, поскольку он взял машину из гаража и повез ее на аэродром. Чтобы произвести впечатление, Жак решил покрутиться на стоянке рядом с самолетом. Он ухватился за ручной тормоз, забыв, что он работает только на передних колесах, и машина запрыгала на неровностях, подпрыгнула в "бочке" прежде чем опять приземлиться на колеса. Из нее вышел Лаффит, как ни в чем не бывало, перепрыгнув через трап на самолете. Выражения лиц Лижье и Дюкаружа, когда машина вернулась в гараж 4 минуты спустя, они сложились в гармошку, были менее спокойно.

ЖЛ: Такая штука случалась постоянно. Мы были счастливы.

ЖПЖ: Точно.

F1 Racing: Сожалеете ли вы о чем-нибудь?

ЖЛ: Ни о чем. Я первый человек, кто мог обладать собой, но моя карьера сложилась так, из-за моего характера.

F1 Racing: раздражает ли вас, когда люди говорят, что вы были дилетантами и что вы могли добиться большего не будь вы таковыми?

ЖЛ: Нет. Вот почему я занялся Формулой-1. Если бы я не был дилетантом, я бы не водился с Жаном-Пьером в начале, я бы ни с кем не познакомился, особенно с Жиро, кто оплатил выступления в Volant Shell.

И снова пошла дружеская перебранка о гонке в По Формулы-2 в 1975 году. Это было их лучшее сражение на трассе, как они говорят.

"Было трудно пройти его, он грязно боролся", – смеется Лаффит.

"У меня был медленный прокол, вот почему ты меня прошел" – отвечает Жабуй.

И так назад и вперед, туда сюда, словно игра в пинг-понг продолжается беседа с характерными французскими пожиманиями плечами и жестикуляцией руками. Так или иначе, вы просто знаете, что это не имело значения 50 лет назад, когда они были двумя простыми подростками, бегающими за девчонками, неизвестными миру.

Деловой раздел

Выходные данные

Редакция

• Главный редактор: Роман Блынский
• Редактор: Дмитрий Федотов
• Обозреватель: Дмитрий Шканов
• Обозреватель: Станислав Фролов

Редакционная политика

• Редакция с удовольствием опубликует все присылаемые вами тематические письма и статьи.
• Мнения, высказанные в рамках проекта, не является официальной позицией редакции.
• Редакция не несет ответственность за возможные ошибки в авторском тексте, т.к. многие авторы категорически запрещают вносить какие-либо изменения в оригинальный текст. По тем же причинам редакция запрещает любые последующие изменения использованных в проекте материалов. Также редакция не несет ответственности за содержание и достоверность всех публикуемых материалов, включая рекламные.
• Редакция заинтересована в коммерческом сотрудничестве и рассмотрит все предложения.
• При использовании материалов проекта активная ссылка на источник обязательна.

Технические вопросы

• Полный тираж издания: 47711 экз.
• При проблемах с просмотром рассылки попробуйте изменить кодировку или сохраните вложенный html-файл и откройте его Вашим Интернет-браузером. (Pri problemah s prosmotrom rassilki poprobujte izmenit kodirovku ili sohranite vlogennij html-fajl i otkrojte ego Vashim Internet-brauzerom).

© Ф1-МОМК
Выпускается с 25 ноября 2002 года
Учредитель проекта - Александр Круглов "AlexF1"