Формула-1. Мнения, обсуждения, материалы, конкурсы

Сегодня в номере:

Вопросы и ответы

• Из интернет-браузера голосовать можно сразу, в почтовом клиенте надо предварительно сохранить html-файл рассылки и открыть его браузером.

• Для голосования выйдите в режим on-line и нажмите на ссылку. Откроется форма с вариантами ответов.

Желаете что-то оспорить или добавить? – Напишите!

Ф1-Калейдоскоп - Элегантная штучка

Вслед за "Феррари" новый болид, поразивший футуристическими формами и нестандартными техническими решениями, представил и "Макларен". О презентации команды из Уокинга, задумках ее конструкторского бюро и первых впечатлениях от новинки – в материале Sports.ru.

"Феррари" и "Макларен", как и положено заклятым соперникам, рука об руку шествуют по царству "Формулы-1". В 2007 и 2008 году обе конюшни с переменным успехом сражались за чемпионские титулы, в 2009-м дружно провалились на старте, а затем вплоть до последней гонки вели спор за третье место в Кубке конструкторов. Вот и на этот раз, когда дело дошло до презентаций новых болидов (не раскраски!), Скудерия оказалась первой, однако "Макларен" уже на следующий день переключил внимание общественности с итальянской конюшни на себя.

Обе команды, как и полагается прогрессивным и понимающим толк в экономической жизни планеты организациям, провели в меру скромные, но, в то же время, глобальные презентации автомобилей – часть гостей присутствовала на торжественной церемонии, а остальным пришлось довольствоваться трансляцией в интернете. В отличие от "Феррари", сайт "Макларена" в час "икс" не показал посетителям никаких ошибок, а бодренько включил выступление Мартина Уитмарша.

После кратких речей штаба команды, Дженсон Баттон и Льюис Хэмилтон без особой помпы стянули покрывало с болида. Наверняка нашлись те, кому новое творение конструкторского бюро из Уокинга не пришлось по душе, но равнодушным MP4-25, кажется, не оставил никого.

По сравнению с прошлогодней машиной, особенно с ее ранней версией, кажется, из знакомого осталась только раскраска, в которой, несмотря на развод с "Мерседесом", сохранились серебристые цвета. Сам же автомобиль приобрел совершенно новые очертания.

С первого взгляда становится заметно, что по сравнению с прошлым годом колесная база серьезно удлинилась, причем более точные сравнения позволяют утверждать, что она превосходит базу новой "Феррари" F10. Носовой обтекатель MP4-25, ставший чуть более плоским сверху и опустившийся чуть ниже к земле, остался примерно той же длины, что и в прошлом году, а вот задняя часть машины, идущая следом за кокпитом, заметно растянулась. Безусловно, на это повлиял запрет на дозаправки, однако, на удивление, "Макларену" даже удалось заставить "похудеть", особенно в задней части, боковые понтоны болида. Вместе с кожухом моторного отсека они образовали сложную ступенчатую систему, в середине которой разместились очень оригинальные выхлопные трубы. Отчасти, особенно в профиль, это решение задней части болида напоминает "Ред Булл" RB5, однако тогда как форма понтонов болида австрийской конюшни стала результатом оригинальной задней подвески с тянущими рычагами, "Макларен" добился похожего эффекта, используя традиционные решения для шасси.

http://www.sports.ru/images/object_63.1264788845.51873.jpg

http://www.sports.ru/images/object_81.1264788845.40838.jpg

Фото: http://mclaren.com

Приятное впечатление оставил космического вида "плавник" кожуха моторного отсека. О нем мы еще поговорим, а пока отметим, что в сезоне-2010 "акульи плавники" могут перестать быть отличительной чертой некоторых команд "Формулы-1". По слухам, многие конюшни, включая уже продемонстрировавшую свой автомобиль "Феррари", примут на вооружение разработку Эдриана Ньюи еще двухлетней давности.

При более тщательном рассмотрении MP4-25, обнаруживаются другие, не менее интересные детали. Двойной диффузор, понятное дело, никто никому не показал – особо любопытствующие персоны на месте этого элемента автомобиля увидели табличку с надписью "Пожалуйста, не фотографируйте". Такой вот английский юмор.

Но шутки шутками, а вопрос с аэродинамикой для "Макларена" в прошлом году, действительно, был непростым. MP4-24 явно страдал от нехватки прижимной силы – вписать двойной диффузор в конструкцию машины без компромиссов не удалось, поэтому неудивительно, что, проектируя новый болид, команда постаралась добиться максимальной эффективности этого элемента.

Разъяснения, которые на протяжении прошлого года "Макларен" получал от ФИА (как ответы на часто задаваемые вопросы) и технической рабочей группы, привели к тому, что британская команда не только видоизменила заднюю часть болида, но и добралась до передка машины.

Под носовым обтекателем расположился весьма интересный элемент, именуемый в просторечии "плугом". Такое решение использовалось с первых тестов 2009 года "Уильямсом", затем с ним экспериментировал, по-видимому безуспешно, "Браун". "Макларен" же подхватил новинку и, в итоге, сумел внедрить ее в концепцию нового болида. Задача "плуга" двояка – направлять воздух на переднюю часть днища (откуда тот уже поступает к диффузору), и создавать область низкого давления под центральной частью носового обтекателя, что создает дополнительную прижимную силу на нос. Таким образом, ребята из Уокинга не пошли по дорожке копирования носового обтекателя "Ред Булл", что казалось ожидаемым шагом, а выбрали другой оригинальный вариант, получивший гораздо меньше внимания соперников. Насколько он будет эффективным, команде станет ясно уже совсем скоро.

http://www.sports.ru/images/object_80.1264789183.74464.jpg

Фото: AFP/Adrian Dennis

В сезоне-2010 от KERS, как известно, было решено отказаться, что не могло не повлиять на конструкции машин. Вместе с запретом на дозаправки у MP4-25 это вылилось не только в увеличение объема топливных баков, но и в изменение размещения начинки автомобиля. Отсутствие KERS позволило сделать воздухозаборники меньшего размера (по сравнению с прошлогодней машиной), а внутренности машины перекомпоновать, переместив, например, охлаждение в центральную часть болида. В этой связи интересно использован и "акулий плавник": с одной стороны, он взаимодействует с задним антикрылом, более эффективно распределяя поступающий на него воздушный поток, а с другой – содержит в себе воздуховоды системы охлаждения.

Антикрылья, кстати, нельзя назвать абсолютными новинками. Скорее, это эволюция прошлогодних экспериментов: переднее в гонках сезона-2009 не появлялось, но тестировалось, а предшественники заднего появлялись на трассах, где требовалась высокая прижимная сила. Видно, что "Макларен" тщательно добирал там, где многое потерял в прошлом году, – в области аэродинамики. Разумеется, на презентации команда вполне могла выставить промежуточные решения, а новые версии антикрыльев прикрутит к болиду только на Гран-при Бахрейна.

До тестов будет неизвестно, насколько хорошо команда справилась с подготовкой, однако чисто визуальные впечатления MP4-25 оставил очень приятные. Машина кажется детально проработанной, а некоторые решения, вроде выхлопной системы, хороши и с эстетической точки зрения.

Порадовала и информативность презентации "Макларена" – количество патетических речей было сведено к минимуму, инженеры, описывая машину, не отделывались общими фразами, а гонщики были искренне рады, увидев серебристую красавицу на сцене.

Почти идеальная презентация перед началом, как всегда, непростого сезона.

Желаете что-то оспорить или добавить? – Напишите!

Sports.Ru представляет

Пять причин для головной боли

Признаюсь сразу: идея принадлежит не мне. Пятерку ключевых моментов, на которые должны были обратить внимание инженеры при разработке болидов 2010 года, предложил F1Fanatic, и я решила ею воспользоваться по двум причинам. Во-первых, не могу пройти мимо хорошей мысли, и, во-вторых, мне самой есть что добавить по заданной теме...

Тормоза

Необходимость пересмотра тормозной системы – побочный эффект запрета в 2010 году дозаправок и повышения минимального веса болидов. Если раньше гонка фактически состояла из двух-трех спринтов, разделенных заездами в боксы за очередной порцией топлива, то теперь гонщикам со старта придется везти в баках примерно на 120 килограммов больше топлива, чем в прошлом году. Добавьте сюда 15 кг увеличения (с 605 до 620) минимальной массы, и получится, что болиды потяжелеют приблизительно на 20 процентов.

Тормоза не всегда выдерживали даже в 2009-м – здесь можно вспомнить прошлогодний Гран-при Сингапура, где особенно досталось семейству "Ред Булл", – а в нынешнем сезоне нагрузка на них еще больше увеличится. К тому же, на радость болельщикам, возвращается одна из самых требовательных к тормозам трасс, в Монреале, так что инженерам есть над чем поломать голову.

Собственно, если вы помните проскальзывавшую в новостях заметку о том, как "Уильямс" наложил вето на изменение характеристик тормозной системы, то это как раз из нашей оперы. Тогда Техническая группа получила запрос от компаний Hitco и Brembo на изменение ограничений по ширине тормозных дисков с 28 до 32 мм, за что "Уильямс", летом как раз упорно пиливший перпендикулярным курсом к остальным командам и пользующийся услугами другой компании, проголосовал против. Так что толщина та же, но общая эффективность должна быть выше. "Сложно выделить какой-то один параметр, инженерам придется пересмотреть всю систему, обращая в первую очередь внимание на охлаждение и настройку баланса тормозов", рассказывал бывший технический директор "Тойоты" Паскаль Васселон.

По поводу системы охлаждения можно добавить, что с этого года запрещены колесные колпаки, которые ранее были введены именно как элементы для более эффективного охлаждения тормозов, но также выполняли и аэродинамическую функцию.

Аэродинамика

Вообще, в оригинальной статье во втором пункте обращается внимание на изменение дорожного просвета по ходу гонки по мере расхода топлива и изменения массы болида. В последний раз, когда гонщики выходили на старт с баками на всю дистанцию, в "Формуле-1" как раз был период расцвета активной подвески. Она и решала данный вопрос. Однако мне показалось, что интереснее будет обратить внимание на вызванное новыми правилами изменение аэродинамики.

В каких-то из команд говорят о том, что изменения в этом году оказывают незначительное влияние, и отсюда делают вывод (Росс Браун), что лидеры сезона-2009 смогут как минимум удержаться на вершине. Кто-то, наоборот, считает их достаточно серьезными, хотя бы для того (Гэри Андерсон), чтобы нанести еще один удар по зрелищности гонок.

Изменения аэродинамики обусловлены двумя факторами. Во-первых, более узкими (на 25 мм) передними шинами, которые по словам того же Андерсона, приведут к общему увеличению прижимной силы и аэродинамической эффективности. "Гораздо больший поток воздуха будет проходить между передними шинами и монококом", – подчеркивал Гэри. Соответственно, весь этот воздух нужно использовать рационально, к тому же он будет более эффективно "кормить" еще не запрещенные двойные диффузоры. Большинство команд будут впервые строить болид уже с учетом этого узла, в то время как в прошлом году им приходилось наспех адаптировать то, что было задумано с совершенно иной философией в базе.

Более узкие передние шины могут привести и к более интересным конфигурациям переднего антикрыла. Кстати, когда мы рассматривали рисунки якобы новой "Феррари", именно простота конфигурации ее переднего крыла несколько меня удивила – все же лучшие болиды прошлого да, то есть "Браун" и "Ред Булл", отличались очень навороченной конструкцией, и есть все предпосылки к тому, что соперники последуют их примеру. Так вот, в прошлом году с увеличением ширины передних антикрыльев конструкторам пришлось пересмотреть функцию концевых пластин и направить воздушный поток не по внутренней, а по внешней части шин. В этом году более узкие покрышки могут подвигнуть инженеров на дальнейший пересмотр этой концепции.

В задней части за счет больших топливных баков болиды потолстеют, колесная база, говорят, подрастет на 15 сантиметров, боковые понтоны станут более громоздкими, потеряв резкие подрезы от верхней части книзу, которые становились все более и более отличительными на машинах отдельных команд, вроде "Брауна" и "Рено". Интересно будет посмотреть, как с этой задачей справится тот же "Ред Булл", в 2009-м использовавший уникальную заднюю подвеску и добившийся за счет нее понижения центра тяжести и высокой аэродинамической эффективности.

Расход

Мы уже как-то считали усредненные расходы топлива моторами различных производителей и пришли к выводу, что разница в массе болидов на старте гонки может составлять до 10 килограммов. Из оставшихся в чемпионате лучшим по данному параметру считается "Рено", худшим – "Феррари", однако принимать этот вывод за данное на 2010 год, даже при том, что в "Ф-1" имеет место заморозка двигателей, не стоит. Во-первых, в пелотоне появилась дополнительная неизвестная – "Косуорт", которому дали свободно работать над двигателем, и от которого вполне разумно можно ожидать сюрпризов. Во-вторых, команды не сидят на месте, и та же "Феррари" неоднократно говорила о работе с Shell над наметившейся проблемой с расходом.

Не нужно забывать и о том, что на расход топлива оказывают влияние многие моменты, в частности, стиль пилотирования гонщика. Считается, что человеческий фактор может оказывать вполне ощутимое влияние – до тех же самых 10 килограммов. Естественно, при расчете необходимых объемов топливного бака этот параметр тоже учитывается. "Мы применили системный подход и рассмотрели все аспекты, которые могут повлиять на расход: коэффициент лобового сопротивления машины, характеристики трасс, стили пилотирования, режимы работы двигателя, само топливо. Затем сделали прогноз на 2010-й и оттолкнулись от худшей трассы, которой на данный момент является Валенсия. Далее учли некоторые аспекты проектирования, например, тот факт, что у реального бака, который мы построим, размер будет не совсем совпадать с расчетным – вот такая неточная наука", – рассказал о процессе главный инженер "Форс-Индии" Доминик Харлоу.

Баланс

Минус 25 мм в ширине передних шин, минус KERS для некоторых болидов, плюс большие баки равно пересмотру баланса болида. Например, в прошлом году, когда от шин с канавками "Формула-1" перешла к сликам, оказалось, что передние шины получили большую прибавку в сцеплении, чем задние, что потребовало смещения баланса в сторону носа болида. Собственно из-за этого команды и потребовали более узкие шины, и сейчас, если бы не было остальных факторов, центр тяжести нужно было бы смещать уже в обратном направлении. Без KERS, который в этом году договорились не использовать, становится чуть проще не только тем инженерам, которые ломают голову над размещением всех узлов в задней части болида, но и тем, кто работает над балансом. Тем более что самую главную проблему здесь все же будут представлять пустеющие баки, из-за которых центр тяжести болида начнет смещаться, а его поведение будет изменяться от избыточной к недостаточной поворачиваемости.

Естественно, в задачу инженеров входит оптимизация конструкции таким образом, чтобы все изменения по ходу дистанции как можно меньше отражались на поведении болида. Но, например, в прошлом году команды строили свои модели в расчете на трассы со средней прижимной силой (коих большинство в календаре чемпионата мира), и поэтому в Бельгии и Италии, их ждали некоторые сюрпризы, например, в исполнении "Форс-Индии", где позже признались в том, что сместили фокус на конфигурацию с низкой прижимной силой. Это я к тому, что конструкторы отталкиваются от некоторых усредненных характеристик, и не могут охватить весь спектр условий, в которых приходится работать. Поэтому вполне можно ожидать, что при полной загрузке топливом преимущество будет на стороне одних команд, в то время как на пустых – у других. Если так, то тем интереснее.

Компоновка

"Болид "Формулы-1" такой маленький, а разместить в нем нужно так много всего!" – рассказывал о трудностях своей работы один из инженеров новой команды US F1. Проблема не только у новичков, но и у старичков – большие баки требуют пересмотра компоновки всех узлов в задней части болида. Взаимосвязь с аэродинамикой мы упомянули выше, здесь же рассмотрим то, что скрывается под обшивкой. Согласно техническим заметкам на официальном сайте чемпионата это может привести к увеличению колесной базы (как уже отмечалось, ожидается до 15 см), а с целью минимизации этого увеличения – к смещению кокпита немного вперед, изменениям в коробке передач (имеется ввиду строительство новых, более коротких КП) и возвращению к старой идее с размещением масляного бака позади мотора – Джорджио Пиола утверждает, что именно таким будет решение на новой "Феррари"...

Как все будет реализовано командами, начнем узнавать уже на следующей неделе, на презентациях болидов 2010 года.

По материалам F1Fanatic и официального сайта "Формулы-1".

Желаете что-то оспорить или добавить? – Напишите!

Пьер Лекур. Жиль и Жак Вильневы, и я. #30

Предыдущие части читайте в архиве.

Глава 18. 8 мая 1982 года (часть 2)

Множество проблем

Жиль был задумчив. Хотя новая Ferrari явно прогрессировала, существовали проблемы со сцеплением. Чтобы противопоставить что-то мощности двигателя, инженеры решили использовать огромное антикрыло над задними колесами, чтобы решить проблемы с их подвижностью.

Для Жиля это был не единственный источник забот. После того, как он занял в квалификации седьмое место, в субботу во второй половине дня, Джоанн уехала. Она не хотела оставаться на трассе. Тяжелая ситуация для того, кто не хочет омрачить свой имидж отца семейства. Жиль нашел в себе силы сосредоточиться и проехал в обычном бешеном ритме 75 кругов калифорнийской гонки. На финише он оказался третьим, за Ники Лаудой (McLaren) и Кеке Росбергом (Williams), но затем стюарды сочли, что заднее антикрыло не соответствовало регламенту. Руководство Ferrari вместе с Жилем встретились с организаторами гонки, но те не захотели их выслушать. В самолете по дороге в Монреаль в ночь с воскресенья на понедельник Жиль возмущался:

– Мы его использовали во время всего уик-энда, и они не сказали ни слова во время всех проверок. Почему не запретить его раньше или не предупредить, что они считают его неподходящим?

Жиль особенно упрекал одного человека: Роджера Перта из Торонто, который тогда был президентом канадской федерации автоспорта.

– Он сделал все, чтобы нас дисквалифицировали. Думаю, если бы он не сидел там в комиссии, меня бы не дисквалифицировали. Я не понимаю, почему он так меня ненавидит. Я ожидал, что он выступит за меня, а не наоборот.

Тогда я напомнил Жилю, что Перт был одним из руководителей гонки в Монреале прошлой осенью. Его бы раскритиковали, если бы он не дисквалифицировал гонщика-соотечественника, который ехал с антикрылом торчком.

– Негодяй! Пусть попросит теперь у меня что бы то ни было, я его "пошлю".

Затем мы поговорили немного о личной жизни. Мы испытывали схожие проблемы:

– Пьер, если мы с Джоан разведемся, как все отреагируют?

– Это неважно. Если ты более не счастлив, надо принимать решение. Никто не может решать за тебя. Я не думаю, что это испортит впечатление о тебе.

Жиль волновался. Он не хотел никого огорчать. Он был заметно несчастлив. Это не помешало ему согласиться на мою просьбу. Я хотел шлем в таких же цветах, как у него.

– Без проблем, я тебе и так задолжал. Подарю тебе его, когда в следующий раз приедешь на гонку.

Это должно было произойти в Монако, через месяц, но...

После посадки в Торонто он не вернулся в самолет, летящий в Монреаль.

Проклятая гонка

Никакого просвета для Жиля. Команде Ferrari отказали в апелляции после дисквалификации в Лонг-Бич. Конфликт между командами FOCA и FISA, такими, как Renault, Ferrari, Tyrrell, разгорелся вновь. На следующую гонку, Гран-при Сан-Марино в Имоле были заявлены лишь 14 машин.

Как обычно в последнее время, гонщики французской команды Renault, Рене Арну и Ален Прост, доминировали в течение квалификации, оказавшись впереди Жиля и Дидье. Но Арну и Прост быстро сошли из-за технических проблем, предоставив все условия для дубля Ferrari, к большому удовольствию присутствующих тифози.

– После схода обеих Renault я оказался лидером, впереди Дидье. Все, что нам следовало делать – ехать к финишу. Как и с Джоди в 1979 и 1980 годах, мы договорились не обгонять друг друга, если кто-то из нас лидирует. В Монце, в 1979 году, я проиграл титул, соблюдая это соглашение. У меня было много возможностей обойти Джоди, но я это не сделал. К концу гонки команда с помощью табличек попросила замедлиться, чтобы не попасть в аварию на последних кругах. Я тут же подчинился, и Дидье воспользовался этим, чтобы обогнать меня. Я ничего не понял. Он должен был видеть табличку, как и я. Но он не замедлялся. Тогда я подумал, что он хочет добавить зрелищности. "Хорошо, – сказал я себе, – может, он даст себя обогнать. Но он не замедлялся. Я атаковал его. Он идиотски захлопнул мне калитку". "Этот ненормальный украл мою победу", – говорил мне взбешенный Жиль, когда вернулся в Монако.

Он был в ярости. Он не мог принять предательства от того, кого считал другом.

– Я больше ни словом с ним не перемолвлюсь!

В свою очередь, Пирони (это была его первая победа) утверждал, что не видел табличку.

– Я был уверен, что Жиль замедлился, потому что у него возникли проблемы.

Это заявление не уменьшило гнева Жиля. Он обвинял также Марко Пиччиннини, спортивного директора команды.

– Я не хочу больше ничего о нем слышать. Он должен был объяснить ситуацию после гонки, сказать, что Дидье украл у меня победу. Он же промолчал! Лицемер! Теперь я понимаю, почему он был шафером на свадьбе Дидье. Он вычеркнут из списка моих друзей.

Даже вмешательство Энцо Феррари, он обвинил Пирони в нечестном поступке, перед гонкой на трассе Зольдер в Бельгии не успокоило канадского пилота.

Я встретился с ним накануне его отъезда в Зольдер.

– Нет, я не разговаривал с ним с Имолы, и не собираюсь. Поверь мне. С этого дня, каждый сам по себе в команде. Больше никаких обменов информацией, никаких обсуждений. Я его не прощу. Буду на трассе относиться к нему так же, как и к другим соперникам. Если придется его блокировать – буду блокировать. Поверь мне! Отныне между нами война.

Конец трассы...

В таком расположении духа он и прибыл на своем вертолете на трассу Зольдер. Его друзья, в том числе, Джоди Шектер, пытались его успокоить, но напрасно. Он был ведом лишь одной мыслью: квалифицироваться и финишировать впереди того, кого он считал предателем.

За четверть часа до конца последнего отрезка квалификации Жиля опережали Прост, Арну и... Пирони. Те, кто хорошо его знал, могут представить, как он был взбешен. Он проехал несколько кругов на последнем комплекте квалификационных шин. Он не мог улучшить свой результат. Руководство команды требовало, чтобы он остановился. Итак, Жиль находился на своем последнем круге, когда на скорости 225 км/ч влетел в поворот Терламенбохт. На входе в поворот, как раз перед ним, медленно ехал Йохена Масс на March.

Через несколько дней после аварии, с помощью общего друга, доктора Жиля Сен-Пьера, я навестил этого гонщика на его яхте в Монако.

– Я видел Ferrari Жиля, летящего на полной скорости. Я сразу же подвинулся вправо, чтобы освободить ему траекторию. Затем я вдруг увидел, как наши колеса соприкоснулись, и Ferrari взлетела. Удар был ужасным. Я сразу понял, что это очень серьезная авария.

Дюжину лет спустя, когда он приехал в Монреаль для участия в гонке чемпионата спортпрототипов, он повторил мне:

– Я не люблю говорить о той аварии. Я считал Жиля другом. Все любили его. Я еще спрашиваю себя, мог ли я поступить иначе. Но все произошло так быстро.

Что же действительно случилось в тот момент? Почему Жиль не видел, что его машину заносит вправо, он, который всегда предвидел события в опасных ситуациях? Неужели он был настолько выбит из колеи историей с Дидье Пирони, что не мог быстро отреагировать?

Все было сказано. Что только ни писали о той аварии, но правды мы уже не узнаем никогда. В сущности, расследование было кратким. Организаторы гонки пришли к выводу, что Йохен Масс не может быть виновником произошедшего.

Через несколько месяцев Дидье Пирони, который тогда лидировал, попал в ужасную аварию во время дождливой гонки в Хоккенхайме, в Германии, врезавшись в Renault Алена Проста на огромной скорости. Многочисленные травмы ног положили конец его карьере гонщика Формулы–1. Он погиб в 1987 году, перевернувшись на катере. Но, в отличие от Жиля, на сей раз причины известны: проблемы с акселератором. Может, и Жиль стал жертвой технической поломки? Мы не можем этого утверждать.

По просьбе господина Феррари, наследники Жиля и его управляющий Гастон Парент, назначенный душеприказчиком, согласились не возбуждать уголовного дела и не требовать более детального расследования. После подписания этого соглашения господин Феррари выплатил наследникам страховку. Таким образом, Джоан, Жак и Мелани могли остаться жить в доме в Монако и в альпийском шале, тем более, что ипотека была оплачена страховой компанией. Дети могли быть записаны в лучшую европейскую школу, коллеж Beau Soleil в Швейцарии, что стало поворотным пунктом карьеры малыша Жака.

Продолжение следует

Деловой раздел

Выходные данные

Редакция

• Главный редактор: Роман Блынский
• Редактор: Дмитрий Федотов
• Обозреватель: Дмитрий Шканов
• Обозреватель: Станислав Фролов

Редакционная политика

• Редакция с удовольствием опубликует все присылаемые вами тематические письма и статьи.
• Мнения, высказанные в рамках проекта, не является официальной позицией редакции.
• Редакция не несет ответственность за возможные ошибки в авторском тексте, т.к. многие авторы категорически запрещают вносить какие-либо изменения в оригинальный текст. По тем же причинам редакция запрещает любые последующие изменения использованных в проекте материалов. Также редакция не несет ответственности за содержание и достоверность всех публикуемых материалов, включая рекламные.
• Редакция заинтересована в коммерческом сотрудничестве и рассмотрит все предложения.
• При использовании материалов проекта активная ссылка на источник обязательна.

Технические вопросы

• Полный тираж издания: 47735 экз.
• При проблемах с просмотром рассылки попробуйте изменить кодировку или сохраните вложенный html-файл и откройте его Вашим Интернет-браузером. (Pri problemah s prosmotrom rassilki poprobujte izmenit kodirovku ili sohranite vlogennij html-fajl i otkrojte ego Vashim Internet-brauzerom).

© Ф1-МОМК
Выпускается с 25 ноября 2002 года
Учредитель проекта - Александр Круглов "AlexF1"