Формула-1. Мнения, обсуждения, материалы, конкурсы

Сегодня в номере:

Вопрос номера

• Из интернет-браузера голосовать можно сразу, в почтовом клиенте надо предварительно сохранить html-файл рассылки и открыть его браузером.

• Для голосования выйдите в режим on-line и нажмите на ссылку. Откроется форма с вариантами ответов.

Результаты предыдущего опроса

Особые мнения

Victogan.

Буду внимательней следить за другими сериями: FIA GT, LMS, WTCC... :)

RomB.

Если из Ф1 уйдут крупные команды автопроизводители, то просмотр этой серии станет чистым развлечением, которое в спортивном плане мне лично, как зрителю, будет не слишком интересно. Наверное, если появится альтернативный чемпионат автопроизводителей, я переключусь на него. "Свято место пусто не бывает".

P.S. Имеете что-то оспорить или добавить? - Напишите!

Вдоль по паддоку. #02

Команды VS FIA: Компромисс не найден. Что дальше?

15 мая в Лондоне состоялась встреча президента FIA Макса Мосли и представителей руководства команд Формулы-1, недовольных введением лимитированного бюджета в 2010 году. Вопреки многим оптимистичным ожиданиям стороны не договорились.... Макс Мосли отказался идти на какие-либо уступки, а команды так и не согласились с введением этого пресловутого лимитированного бюджета. Ситуация зашла в тупик. Срок подачи заявок на участие в чемпионате 2010-го года истекает 29 мая, а компромисс не найден. Команды грозятся МАССОВЫМ отказом подачи это самой заявки: Ferrari, BMW Sauber, Red Bull, Torro Rosso, Renault, Toyota. Впечатляет, но так ли страшно? В этой массовости все дело и кроется. Макс Мосли в одном из интервью сказал: "Если мы не наберем достаточное количество участников, что вполне можно ожидать, тогда команды смогут подать заявки и позже" (после 29-го мая). На это в командах и рассчитывают, отказываясь от подачи заявки сейчас. Мосли же очень надеется на приток новичков, и даже грозит тем, что после 29 мая все места могут быть заняты этими самыми новыми командами: USGPE, Lola, LiteSpeed, и т.д. Своеобразная политическая игра между FIA и командами. Но дело в том, что жертвой этой игры могут стать эти самые новички... И Prodrive уже официально объявили, что не будут подавать заявку, именно из-за этой неразберихи. Решится ли кто-нибудь дебютировать в чемпионате, в такой спорный момент, при неопределенности регламента, когда нынешние участники чемпионата открыто противостоят его же руководству. Дебютировать при таком огромном количестве недовольных этим самым руководством? Чего стоит хотя бы заявление чемпиона мира 1979 года Джоди Шектера который заявил, что готов демонстративно отказаться от титула чемпиона мира, завоеванного в 1979-м году, поскольку считает политику нынешнего руководства FIA абсолютно неправильной. Поэтому, сомнительно, что при нынешней ситуации, в Формулу-1 придут толпы желающих, а дефицит новых участников может очень серьезно ударить по позиции FIA в противостоянии с нынешними командами. В таком случае Макс Мосли будет вынужден пойти на компромисс, иначе есть риск, что в следующем сезоне просто некому будет выходить на старт ... Так что, может быть, не все так уж и страшно.

В Williams продолжают критиковать гонщиков.

В Williams дали понять, что недовольны Нико Росбергом. Да и сам Нико не очень доволен тем как развивается его карьера в этой команде. Сразу пошли разговоры о том, что в следующем сезоне его может заменить его земляк и тезка Нико Хюлкенберг. 21-летний немец впервые громко заявил о себе в 2007 году, когда в "одни ворота" выиграл титул в серии A1GP, выступая за команду Германии. В 2008-ом Нико стал чемпионом Евросерии Ф3. А в начале нынешнего года неплохо выступил в зимнем чемпионате GP2 Asia. В данный же момент немец является запасным пилотом Williams, и действующим гонщиком, недавно стартовавшего основного чемпионата GP2. Казалось бы, перспективный гонщик, и ничего удивительного в том, что ему прочат место в Williams. Но Патрик Хэд в своем недавнем интервью заявил что, команда не гарантирует немцу место, в случае ухода Росберга, объяснив это тем, что Williams нужны два сильных, опытных гонщика, а не новички. Вдобавок Хэд раскритиковал молодого немца, назвав вылеты Хюлкенберга на зимних тестах, во время обкатки нового болида, не слишком умными поступками. Досталось и всей молодежи GP2: "Есть новички, которые приходят в команду и сразу чувствуют себя как рыба в воде, но среди гонщиков, выступающих в GP2, очень трудно найти такого кандидата".

Вряд ли эти слова кого-то удивили. В Williams редко кого из гонщиков уважали, большинство из них покидали эту команду не с самым лучшим настроением: Култхард в 95-ом - уволен. Хилл в 96-ом - уволен. Вильнев в 98-ом - ушел не в лучших отношениях с командой, Р. Шумахер, Монтойя в 2004 - не в лучших отношениях, Уэббер в 2006 - не в лучших отношениях. У Росберга сейчас, похоже, также портятся отношения.

Главная проблема Williams в том, что там воспринимают гонщиков как "прокладку между рулем и сиденьем." А с таким отношением, даже опытный пилот не будет себя чувствовать в команде как рыба в воде, что уж тут говорить о новичках. Интересный момент: выступая за Williams, никто не сумел выиграть титул больше одного раза. А титул за эту команду выигрывали 7 пилотов. В лучшем случае для Фрэнка Уильямса на следующий год чемпионом становился другой его гонщик. И это является лучшим показателем того, что в Williams никогда не была командой одного пилота...

Обидно, но, похоже, там и по сей день, не поняли, какую отдачу может принести гонщик, если ему создать комфортные условия в команде...

Такая отдача сейчас очень помогла бы Williams выбраться из кризиса. Построй Фрэнк Уильямс команду вокруг Нико Росберга, создай ему отеческую опеку. То же самое можно сказать и про Хюлкенберга.

Но, к сожалению, вместо этого в команде продолжают заниматься критикой своих пилотов, обвиняя их в неудачах команды, заявляя, что им нужны два опытных и сильных гонщика. Что же, у каждого свои методы управления...

P.S. Имеете что-то оспорить или добавить? - Напишите!

Превью-2009 - Монако: "Deo Juvante"!

Княжество Монако. Крохотное государство в самом центре Европы площадью менее 2 квадратных километров, из которых основную часть территории занимает столица, город Монте-Карло. Население около 37 тысяч человек, преимущественно французов, итальянцев и монегасков, исповедующих католицизм. Исторически государственность у Монако, несмотря на крохотную территорию, очень древняя - первый из Гримальди, правящих уже более 750 лет, вступил на престол в 1267 году, но сотни лет княжество принимало чью-то протекцию, чаще всего испанскую и французскую, пока окончательно не стало независимым. Пожалуй, самым знаменитым и популярным представителем династии был Ренье III, женившийся в 1956 году на любимой тогда всеми звезде Голливуда Грейс Келли и превративший своим долголетним радением Монако в подлинную жемчужину Европы. Их сын Альберт II правит княжеством в наши дни. Сейчас это процветающая страна банков, отелей ресторанов и казино, с пожалуй, самой дорогой недвижимостью в мире. Имеется и развитая промышленность, в основе которой электронная и фармацевтическая, но основная статья доходов княжества - туризм. Полезных ископаемых нет, безработицы тоже нет - количество рабочих мест на четверть больше численности всего населения, непрестижные должности занимают "гастарбайтеры"-иностранцы (кстати, у не-французской части населения Монако заодно нет и налогов...), но зато имеется настоящая армия - 82 человека и военный оркестр, который больше армии ровно на 3 человека.

Имеет страна и огромные традиции в автоспорте. Ассоциация автоспорта Монако возникла еще в "бородатом" 1907 году. Первое официальное ралли в Монте-Карло состоялось уже в 1911-м, при поддержке князя Альберта I, победил тогда француз Анри Роже на французском же авто "Тюрка-Мери" - и эти состязания стали почти вековой традицией. Ну а самый первый Гран-при Монако, организованный Автомобильным Клубом Монако по инициативе знаменитого гонщика-монегаска Луи Широна и страстного автоэнтузиаста Энтони Ноэса, состоялся под покровительством князя Луи II в 1927 году, стартовали тогда 16 гонщиков, которые должны были проехать 100 кругов по улицам Монте-Карло, что составляло около 319 км. Выиграл англичанин Вильям Чарльз Гровер-Вильямс на "Бугатти Type 39", показав среднюю скорость в 80,1 км/ч. С тех пор Монако и улицы Монте-Карло становятся постоянной ареной баталий гонщиков, постепенно превращаясь в легенду автоспорта.

Дебют "Формулы-1" в Монте-Карло состоялся в год возникновения серии - в 1950 году победителем второго этапа чемпионата стал поулер Хуан-Мануэль Фанхио на "Альфе-Ромео 158", которому удалось избежать огромного стартового завала, сразу выведшего из борьбы девятерых гонщиков, в том числе и явных тогдашних фаворитов - "Нино" Фарину и Луиджи Фаджиоли. Тогда же была показана остающаяся рекордно медленной для Ф1 средняя скорость: 98,7 км/ч.

С тех пор в омывающем Монте-Карло Средиземном море утекло немало воды. Случалось тут на трассе все: и искупаться без каких-либо последствий в морской воде доводилось двоим гонщикам, Альберто Аскари на "Лянче D50" в 1954 году и Полу Хоукинсу на "Лотусе 33" в 1965-м; и выиграть в дождь по единственному разу в карьере удалось Жану-Пьеру Бельтуа в 1972-м и Оливье Панису в 1996 году; и разбить машину в тоннеле за пейс-каром - Михаэлю Шумахеру на "Феррари F2004" в 2004-м; и половину гонки провести за заведомо слабейшим, но неуступчивым соперником - Дэвиду Кулхарду на "МакЛарене MP4/16" за "Эрроузом A22" Энрико Бернольди в 2001-м. Здесь в 1988-м Айртон Сенна нашел своего Бога в фантастической по напряжению квалификации - вошедший, как он потом говорил, в загадочный транс легендарный бразилец привез 2 секунды (!) своему антагонисту-напарнику Алену Просту... а в 2004-м команда "Ягуар" в лице Кристиана Клина, разбившего свой болид, потеряла инкрустированный в носовой обтекатель машины крупный спонсорский бриллиант... - Многое, очень многое тут случалось. Собрали улицы Монте-Карло и свою кровавую дань: в 1952 году на тренировке в тоннеле попал в страшную аварию Луиджи Фаджиоли. Он не умер сразу и спустя несколько дней даже пришел в сознание. Долго казалось, что знаменитый гонщик выживет, но спустя три недели не чтивший гоночных авторитетов итальянец все же скончался. Позже, в 1967 году из-за преступно промедливших при аварии маршалов здесь заживо сгорел в своем "Феррари 312" Лоренцо Бандини. Еще в 1994-м в страшную аварию тут попал Карл Вендлингер на "Заубере C13". Пилот выжил, но из-за полученных травм формульная карьера для него навсегда закончилась.

Чемпион по числу побед здесь - Айртон Сенна, бывший лучшим 6 раз, по 5 побед у Грэхема Хилла и Михаэля Шумахера. Из действующих пилотов 2 победы на счету у Фернандо Алонсо, по победе имеют Льюис Гамильтон, Кими Райкконен и Ярно Трулли.

За всю историю автогонок Монако не было в календаре лишь 14 раз, причем 9 раз - из-за событий и последствий второй мировой войны.

Ну и немного о самом треке. Городская трасса за все годы проведения соревнований изменялась, как ни странно, несильно. Самыми кардинальными были изменения в 70-х годах прошлого века, когда появился поворот-шпилька "Писцин" (т.е. "Бассейн"), и был полностью перестроен и удлинен тоннель. Небольшая "косметика" на трек была наведена и несколько лет назад, когда был перестроен выезд из боксов и были несколько упрощены несколько поворотов. Но в основном сверхсложная "шееломка" на узеньких улочках Монте-Карло остается почти неизменной со времен Широна. Теперешняя длина круга здесь 3340 метров, гонка проходит 78 кругов, преодолевая за это время 260,52 километра. Кстати, теснота улиц удручает и технический персонал - командам приходится ютиться и техобслуживать гоночные болиды буквально на пятачке. Зато в микро-княжестве удобно гонщикам - многие из них имеют в Монте-Карло собственное фешенебельное жилье, а Дэвид Култхард даже является совладельцем целого отеля - шикарное заведение называется "Колумбус", и из его окон можно с комфортом лицезреть гонки.

Гонка принимает старт и разгоняется до 280 км/ч на плавной кривой, переходящий в медленный поворот "Сен Девот". Это практически единственное место (да и время), в котором можно "прострелить" кого-то зазевавшегося или ошибшегося. Затем идет еще одна недлинная "почти прямая" с малоощутимым "Бо Риважем", на которой пилотон разгоняется до тех же 280 км/ч - и постепенно мягко топит тормоза, входя на грани касания ограждения в "Казино" и парой секунд позже на скорости в 80 км/ч - в "Мирабо". Еще через несколько мгновений - самое медленное место трассы, шпилька "Гранд Отель", преодолеваемая на 50 км/ч. Самые отчаянные головы пытаются тут всунуть нос болида сбоку соперника, что почти всегда чревато жестким контактом, двойным разворотом и пробкой, в которую втыкаются не успевшие увернуться идущие позади болиды. Затем почти без разгона седьмой поворот - и гонщики входят в "Портье" на 82 км/ч, выжимают газ и вылетают на самую длинную и быструю плавную кривую трека - участок "Тоннель", где разгоняются до 290-293 км/ч и могут попробовать атаковать (На грани фола! Впрочем, тут все на этой грани...) конкурента в "Шикане". Потом идет участок трассы, где никакие обгоны невозможны, а их попытки непрофессиональны. После короткой прямой гонку ждет среднескоростной "Табак" и чуть далее "Писцин", затем еще одна короткая кривая - и почти подряд идут "Ла Расскас" и коварнейший "Ноэс", который древнегреческой мифической сиреной зазывает гонщиков в отбойник, круг за кругом тихонько напевая им на ушко, что они могут пройти его еще чуть-чуть быстрее - и получить более быстрый разгон на стартовой прямой с возможностью успешной атаки в "Сен Девоте"... Не стоит слишком уж заслушиваться этим вкрадчивым и обманным напевом, уважаемые гонщики, особенно молодые... ;)

И такая вот, без всяких преувеличений, дьявольская карусель длится почти два часа. 70% победы тут гарантирует поул-позиция. Зачастую квалификации в Монако бывают куда драматичнее самих гонок.

Пилотаж в Монте-Карло запредельно сложен: только переключать передачи пилоту приходится около 40 раз за круг, а уж сколько раз работать газом и тормозом, сколько приходится совершать коррекций рулем и щелкать различными переключателями... - счету просто не поддается. И все это - проносясь на огромной скорости в считанных миллиметрах от отбойников и стен. Добавим к этому, что большинство поворотов в Монте-Карло слепые, да и перепады освещения, например, при входе в тоннель и выходе из него, крайне утомительны для зрения и опасны. Это действительно королевская гонка.

Полотно на столичных улицах княжества не слишком абразивное, хотя и кочковатое местами, шины изнашиваются не особенно сильно, и в былые годы тактика одного пит-стопа была вполне оправданной и зачастую приносившей тучные плоды ее применившему. Вероятно, кто-то из гонщиков рискнет ею воспользоваться и ныне. Допустима и тактика двух остановок - с несколько оттянутым первым заездом, но тактика трех остановок тут абсолютно пагубна. Конечно, все наши рассуждения справедливы лишь для сухой погоды. Долгосрочный прогноз обещает нам в эти выходные умеренную облачность с несильным ветром при +21С...+23С, причем уже в ближайшие дни ожидаются с вероятностью в 40-50% дожди. Если это случится в воскресенье, то даже самым лучшим пилотам придется вдумчиво, осторожно и безошибочно, метр за метром дистанции, оборот за оборотом колес продвигаться к финишу, всецело полагаясь на древний исторический девиз Монако - Deo Juvante! (лат. "С Божьей помощью!").

P.S. Имеете что-то оспорить или добавить? - Напишите!

Мое появление в гонках. #1

Сезон 1959 года подходил к концу, а я был в замешательстве. Неприятие гонок в семье становилось все сильнее, но со своей стороны я все более и более проникался ими. Я надеялся, что мои родители примирятся с гонками, и я смогу посвящать им больше времени. К тому же у меня все еще практически не было опыта. К своим двадцати трем годам я не провел столько гонок, столько, скажем, Стирлинг Мосс в моем возрасте. Тем не менее, меня полностью захватило чистое удовольствие от гонок, а, кроме того, я до сих пор искренне интересовался управляемостью машин. Мне было интересно, как будет слушаться эта машина? Каково будет соревноваться с теми ребятами? Эти вопросы я всегда задавал себе, часто сам не желая этого. Это случается и сейчас, и многие спрашивали меня, почему в 1963 году, например, я ездил на таком количестве странных машин... Почему однажды в Дайтоне я попробовал американский серийный автомобиль и гонялся на Galaxie в Брендс-Хетче? Причины просты: я просто хотел узнать все про эти машины из первых рук. В первое время мне приходилось брать то, что давали. Сейчас все иначе, и я нахожусь в том положении, когда мне предлагают больше машин, чем я могу опробовать за сезон.

На протяжении 1959 года я гонялся против Грэма Уорнера, тоже на Lotus Elite, у нас было несколько отличных гонок. В том же году, казалось, Формула-Джуниор должна была расправить крылья и стать международным чемпионатом, и Gemini, построенный принадлежавшими Грэму Уорнеру Chequered Flag, был одним из первых британских "джуниоров". В то же время, в те ранние годы джуниоры были у Elva, и они опережали всех остальных, хотя, конечно, Lola, Cooper и Lotus еще только создавались.

Грэм спросил, не хочу ли я проехать на его Gemini в гонке Джуниор на День подарков 1959 года, и я согласился, потому что мы все равно уже заявили Elite на гонку GT того же дня.

Это был не мой день. У Gemini оказался очень узкий кокпит. Это была машина с передним расположением двигателя Austin, испорченного вмешательством Speedwell. Джордж Халберт, технический гений Speedwell, приехал туда посмотреть, как будет ехать машина. У меня были проблемы во время тренировки, и машину разобрали на кусочки и к гонке собрали заново. Было холодно, было мокро, и мое настроение было далеко от идеала, когда на стартовой решетке мы выяснили, что разрядился аккумулятор. Рядом со мной на старте стоял Алан Стейси на странном приспособлении, выглядевшем как сигара на четырех колесах. Двигатель был расположен сзади, а подвеска отличалась от большинства остальных машин. Едва законченная и даже еще не покрашенная, эта машина должны была сыграть важную роль в моей дальнейшей карьере, потому что это было первое появление заднемоторного Lotus 18, автомобиля, который указал новое направление для Lotus и с которого началась их невиданная до того полоса удач. Как бы то ни было, если у меня сел аккумулятор, то у Алана были свои заботы, потому что Lotus, казалось, не слишком хорошо слушался управления, а на мокрой трассе это был просто кошмар. Я наконец смог стартовать после того, как меня подтолкнули, и провел довольно унылую гонку на Gemini в середине пелотона, думая только о том, что День Подарков - это сумасшедший день для гонки.

Но разочарования того дня еще не кончились. В гонке GT у нас с Грэмом Уорнером на другом Elite была отличная дуэль, но на последнем круге в Паддок-бенд, поняв, что не могу обогнать его, я решил просто доехать до финиша. Внезапно я потерял контроль над Elite на влажной трассе и в итоге вылетел на обочину и сломал кулак задней подвески. Это было очень разочаровывающе, потому что эта гонка оказалась моей последней за рулем машины Скотта-Уотсона. К тому же на тот момент это была моя первая авария в карьере. Моя вера в себя несколько пошатнулась, потому что я до сих пор так и не смог понять, почему я тогда потерял управление. Могу только предположить, что, расставшись с мыслями о победе, я снизил не только скорость, но и концентрацию. Думаю, эта авария послужила благим целям, потому что убедила меня в необходимости концентрации от старта до финиша.

В конце 1959 года случилось нечто, что заставило меня пересмотреть свою жизнь на ферме в Ченсайде. Это произошло не из-за Колина Чепмена, как стали думать многие, а благодаря старому другу Джока МакБейна - покойному Регу Парнеллу.

Я думаю, за всем тем, что привело меня на тесты в Aston-Martin, стоял Джок, потому что Джок действительно очень хорошо знал Рега.

В то время многие оценивали мои способности гонщика гораздо выше, чем я сам. И Джок, и Скотт-Уотсон продолжали подталкивать меня вперед. Много раз я говорил им: "О, нет, мы не будем этого делать", а они поворачивались, смотрели прямо на меня и отвечали: "О, да, ты будешь!" Я регулярно завершал карьеру, но они всегда убеждали меня вернуться в гонки. В том, что я стал чемпионом мира, действительно их большая заслуга. Без Джока и Яна я бы ни за что не поднялся на такую высоту и, скорее всего, был бы вполне доволен жизнью на ферме в Ченсайде. Я думаю, что гонщикам, делающим свои первые шаги в гонках, нужен кто-то, кто бы их подгонял и поддерживал в трудную минуту. Во время черной полосы - а они бывают у всех гонщиков - рядом с тобой должны быть те, кто помогут тебе восстановить потерянную веру в себя.

Так или иначе, к тому моменту у меня был неплохой опыт в управлении большими спортивными машинами, и дальше дело пошло. Рег Парнелл, в то время управляющий гоночной командой Aston-Martin, искал новых гонщиков в свою команду Гран При на сезон 1960 года, в котором Aston собирался участвовать на шестицилиндровых двух-с-половиной-литровых машинах. Прежде всего, Рег спросил меня, хочу ли я гоняться на машинах Формулы 1, и я сказал "нет". Я действительно не хотел гоняться на одноместных машинах. Это была ложь во спасение, потому что в глубине души я хотел, но в тот момент искренне считал, что не смог бы. Он сказал, что, по его мнению, смог бы, ведь он наблюдал за мной в нескольких гонках. В конце концов, мы договорились о том, что я опробую машину, так что где-то в январе или феврале 1960 года я поехал в Гудвуд.

Если вы бывали в Гудвуде в январе или феврале, то знаете, что это не слишком вдохновляющее зрелище. В тот день земля была покрыта наледью, и все выглядело пустым и совсем негостеприимным. Было очень холодно, но Рег вскоре добавил огонька. Сказав: "Ну вот, выходи и попробуй сперва вот эту". С этими словами он указал ни на что иное, как Aston-Martin DBR2, спортивную машину с большим 4,2 литровым двигателем. Эта машина была почти идентична трехлитровой шестицилиндровой модели, которую Aston выставлял в чемпионате спорт-каров. Четырех-с-половиной-литровые машины были предназначены для американских гонок и гонок вне трехлитрового лимита, действовавшего в зачетных гонках.

Фактически это был большой тяжелый автомобиль - без сомнения, самый мощный, какой мне приходилось водить на тот момент, - а трасса была покрыта льдом! Я был поражен, обнаружив, что большая машина слушалась управления лучше, чем трехлитровая. Ее мощность передавалась на дорогу гораздо эффективнее, и машина была очень быстра на прямых. При этом чувствовалось, что это очень тяжелая машина. Рой Сальвадори выехал на ней в первую очередь, чтобы проверить трассу, и я должен сказать, что лед не повлиял на траекторию, по которой мы проходили повороты, кроме Фордуотера (плоский правый поворот с обратным уклоном, который проходится примерно на 120-130 милях в час), посреди которого красовалось ледяное пятно. Временами оно делало езду крайне увлекательной.

После нескольких кругов на спорткаре появилась одноместная машина, и наступило время опробовать и ее. На самом деле, до того я всего лишь однажды пилотировал одноместную машину в гонке, это была Gemini, машина для Формулы-Джуниор. А до того был только тот печальный опыт со старым переднемоторным одноместным Lotus.

Если первые свои впечатления об одноместных гонках я и получил от Gemini, то они оказались недолговечными: стоило мне тем январским днем в Гудвуде оказаться в одноместном Aston, как я понял, что это - совершенно иное. Машина выглядела очень большой, и, сидя в кокпите, я смотрел на огромные открытые колеса и шины и думал: "Вот оно".

Странное дело, но мне показалось, что машина начала уменьшаться, стоило мне сдвинуться с места, и управлялась она совсем как небольшая. В Aston меня бы, наверняка, расстреляли за такие слова, но, помнится, я подумал, что она не отличалась по управлению от старых Lister-Jaguar - спорткаров, на которых я ездил в предыдущем сезоне. Но если характеристики у нее были сходными с Lister, то мощность была совершенно иной. Она казалась невероятной, и машина просто рвалась с места. Не забывайте, что это была машина для двух-с-половиной-литровой формулы, и, даже несмотря на то, что Aston не мог сравниться с заявленными Ferrari 300 л/с, для меня это было уже кое-что. Тормоза были просто сказочными по сравнению со всем, что мне приходилось водить до тех пор. Это была отличная машина.

Первый опыт езды немного поправил мою веру в себя, и я почувствовал, что могу управлять таким автомобилем достаточно быстро, но теперь я начал волноваться из-за того, смогу ли я вести его в гонке. Пока я был один, все было в порядке, но в гонке, как я считал, мне придется держаться позади, потому что я не смогу в достаточной мере сконцентрироваться на управлении машиной.

В тот же день на тестах был Джон Хартл, мотоциклист, а Джон Сертиз, - еще не переключившийся на машины, - тестировался за Aston пару недель назад. Потом в тот день Джон Хартл разбил 4,2-литровый спорткар, что и положило конец тестам. Позже у меня были еще одни тесты с Aston-Martin в Гудвуде, где я ездил на трехлитровом спорткаре DBR1 и опять на двух-с-половиной-литровой машине для Формулы-1. В тот же день я впервые проехал на Lotus Формулы-Джуниор. На какие-то тесты туда приехал Майк Костин с джуниором, и он спросил Рега, не разрешит ли он мне попробовать Lotus и сказать, что я думаю.

Так что после тестов Aston Гран При, я пересел в Lotus-Junior и - о боже! -Lotus был просто фантастикой! Я бы ни за что не поверил, что машина может так хорошо держать трассу, как это делал Lotus. Я смог пройти Сент-Мэри, левый поворот с отрицательным уклоном и глубокой ямой посередине, так быстро, что я никогда бы не подумал, что это возможно. Машина казалась приклеенной к дороге.

Примерно в то же время Колин Чепмен что-то такое говорил про то, что я мог бы выступать за него в 1960 году, к чему я отнесся очень скептически. Я всегда так относился ко всем, кто так бормотал о чем-то, потому что я встречал многих людей, которые намекали на какие-то вещи, которые потом никогда не сбывались. Так что я особенно не задумывался над словами Чепмена. Но в том году я выиграл Лотус-Трофи, который вручали гонщику, проехавшему свою лучшую гонку дебютного сезона на Lotus, - я его получил за выступление на Elite. Я был на вечеринке у Lotus, где они представляли первый Lotus-Junior, поймал за ухо Майка Костина и шепнул ему, что в понедельник буду тестировать Aston в Гудвуде.

Рег, наверное, удивился, почему Lotus как по волшебству появился именно в тот день, когда мы тестировались. Так или иначе, на той вечеринке всплыла еще одна проблема: к тому времени Колину пришла в голову та же идея, что и Регу, - что из меня может получиться гонщик Формулы-1. Он хотел, чтобы я попробовал машину Lotus для Формулы-1, сотворившую под управлением Иннеса Айленда сенсацию в гонках в Аргентине. Lotus Формулы-1 по сути представлял из себя шасси Lotus 18 Формулы-Джуниор с двух-с-половиной-литровым двигателем Climax. Как бы то ни было, к тому времени я более-менее пообещал Регу, что буду гоняться за его команду Aston-Martin в Формуле-1 в 1960 году, так что Колин теперь говорил о Формуле-Джуниор и Формуле-2 (которая была такой же, как современная Формула-1: полтора литра без наддува).

"Посмотрим на машины", - ответил я, и в результате оказался в Гудвуде, в этом джуниоре, который поразил меня своей скоростью и управляемостью. В тот день в Гудвуде я смог пройти круг за 1:36, что было на четыре секунды быстрее, чем в то время мог сделать любой другой джуниор, и всем нам это очень понравилось.

Сейчас, оглядываясь назад, я понимаю, что, несмотря на то, что я никогда не гонялся в Формуле-1 за Aston-Martin - команду, которая ушла из гонок Гран При после Сильверстоуна, в середине сезона, - эта быстро оборвавшаяся связь с Aston привела меня в гонки Гран При во время больших перемен. Это был последний год двух-с-половиной-литровой формулы, и получилось, что я пришел под занавес того, что называют золотой эрой больших машин, строгих менеджеров и командной тактики. Подход к автогонкам был крайне серьезным, все должно было быть сделано абсолютно правильно, даже если в перспективе это не всегда оказывалось лучшим вариантом.

Так что к началу 1960 года у меня были договоренности: с Aston Martin на гонки Гран При и с Lotus - на Формулу-2 и Формулу-Джуниор. В то же время Border Reivers продали Lister Jaguar Гордону Ли и решили взять взамен ранее принадлежавший Моссу трехлитровый Aston-Martin DBR1, который полностью восстановили после большого пожара в Гудвуде. Похоже, мне предстояла очень насыщенная гоночная программа во всех этих категориях, и я решил попробовать всерьез заняться гонками в 1960 году.

К счастью для меня, Билл Кэмпбел был очень терпеливым и умелым управляющим фермой, и я знал, что могу полностью доверить ему руководство фермой без моего постоянного контроля. Как выяснилось, мои обязательства перед Aston, а позже перед Lotus, не давали мне выступить за Reivers в нескольких гонках. Но разбираться со всем этим уже не было времени, так как в марте начинался сезон.

Джон Сертиз, несмотря на контракт с Lotus на выступления в Формуле-1, в первой гонке выступал на Cooper Junior, выставленном командой Кена Тиррела, и поэтому я дебютировал за рулем Lotus Junior. Тревор Тейлор был моим напарником по команде Формулы-Джуниор в том году, и мы стали "ужасными близнецами" ⁽¹⁾ этой серии.

У нас с Джоном Сертизом получился отличный старт, и к Мэдвику мы подошли вместе с идущим на третьем месте Тревом. Джон обошел меня по краю трассы, но я знал, что моя машина управлялась лучше, чем его Cooper, и решил проверить, что он думает о слип-стриме. Зрителям нравилась эта дуэль, мне тоже, но на втором круге я прошел Джона в Вудкоте и, хотя он тут же обошел меня, на пятом круге я сумел вновь выйти вперед и победить, установив новый рекорд круга для джуниора. Так что первую победу я записал на свой счет, как член команды Lotus.

Продолжение следует

1975: Финансы Формулы 1

Деньги и смысл спонсорства, стартовые, призовые & по результатам - и многое другое

Часто в своих отчетах с Гран-При я упоминаю вопросы денег и финансовые споры, возникающие между участниками и организаторами ГП, но я никогда отдельно не писал о финансовой системе Формулы1. Именно это я и собираюсь сделать в этом месяце, хотя и думаю, что ситуация меняется так быстро, что она будет не совсем соответствовать действительности к тому времени, когда вы будете читать эту статью.

Просто чтобы показать, как быстро меняется время. 1974-ый стал в автогонках самым великим из тех, что я могу припомнить, с количеством спонсорской поддержки, превышающей все, что было до сих пор. Безусловно, в 1975-ом спонсоров будет меньше, и они будут предлагать меньшие деньги. Я даже могу предсказать несколько команд, которые прекратят выступления.

Но позвольте мне начать сначала, с периода, предшествовавшего Второй Мировой Войне. Тогда существовало то, что я называю очень хорошей системой, когда организаторы платили пилотам за старт, но если они не стартовали или проваливались в гонке, то участники должны были заплатить такую же сумму организаторам. В этих условиях никто не снимался с гонки без уважительной причины! Именно из-за этого я чуть было не застрял во Франции, когда началась война. Я должен был стартовать в гонке в Ля Буле 3-го сентября 1939 года, в день, когда разразилась война, и должен был уплатить определенное количество стартовых денег. Как вы можете себе представить, в дни перед объявлением войны обстановка была достаточно лихорадочной, и вся Франция была мобилизована; армейские колонны двигались повсюду, и было затруднительно достать горючее. И организаторы просто не могли решить, отменять им гонку или нет. И будь я проклят, если я собирался отдать им стартовые деньги, которые мне обещали заплатить, так что я болтался по Автомобильному клубу Франции (Automobile Club de France) в Париже, пока они принимали решение. Наконец, за два дня до объявления войны они отменили гонку, и я сбежал домой, умудрившись попасть на последнее гражданское судно, шедшее через Ла-Манш.

Сразу после войны проводилось немного гонок, а те, что проводились, в основном выплачивали только призовые деньги, да и те небольшие. Все были так рады, что снова проводятся гонки, что не слишком волновались о деньгах, но так продолжалось недолго, и вскоре заработала новая система. Пилоты и команды получали стартовые деньги в зависимости от своей значимости и своей способности привлекать зрителей. Каждый участник заключал свое собственное соглашение с организаторами, обычно не разглашая, сколько ему заплатили, и естественно было много торговли и блефа. Иногда кто-то проговаривался, сколько ему заплатили, и тогда другой пилот выражал недовольство, что ему заплатили не так много. Тогда организаторы отвечали, что они просто не могли заплатить столько, а тот, кто это утверждает, просто хвастается. Я считал, что если я получаю столько, сколько я считал, будет честно и сколько хватит моей команде, то мне не стоит переживать, сколько получают другие. Но периодически я упирался на своем.

Призовые деньги также платились, но обычно их было не много, и практически всегда они были меньше стартовых. На протяжении примерно 15 лет после войны для британских команд было существенным наличие платы за выступление, поскольку мы имели ограничение на вывоз денег из страны и без гарантированной оплаты выступления мы не могли бы погасить гостиничные счета и текущие расходы.

Эта выплата стартовых сумм с небольшими призовыми продолжалась все 60-ые. Эта система имела один большой недостаток, который проявился в Мировом Чемпионате в классе Формула 1: организаторы знали, что, если кто-то всерьез намерен бороться за чемпионство, ему придется участвовать во всех гонках, так что они был не слишком щедры. Обычно это можно было исправить за счет незачетных гонок, которым требовались известные имена, и часто, когда в один день проводились больше чем одна гонка, вы могли заставить двух организаторов повышать плату поочередно.

Со Стирлингом Моссом у меня никогда не было серьезных проблем, чтобы добыть достаточно денег, ведь он был именно такой звездой. Иногда организаторы были готовы выложить практически весь свой бюджет за него. Я не платил Стирлингу никакого предварительного гонорара, да мы и не заключали никакого контракта в прямом смысле этого слова; было джентльменское соглашение, и мы верили друг другу. Он получал 60 процентов суммы; мне доставалось 40. У него были контракты с BP и Dunlop и несколькими другими компаниями; у меня тоже, но они были несколько меньше. Обычно в Чемпионате призовые составляли около 500 фунтов ($1200) за гонку. Я вспоминаю американское Гран-При в Риверсайде в 1960-м, когда предлагали гораздо больше, но получить их было сложнее. Гонка была плохо разрекламирована, и американцы вообще в те дни не интересовались Формулой 1, так что посещаемость была крайне низкой. И только в полдень следующего за гонкой дня они смогли набрать необходимую сумму, чтобы заплатить нам. В незачетных же гонках за старт иногда платили $5000 или больше.

В Большом Призе были всегда примерно одни и те же страны, с которыми мы должны были торговаться. В один год я почти отказался стартовать из-за того, что мы не смогли согласовать разницу в $120. Я всегда прошу честную цену, обычно меньшую, чем запрашивают другие, но никогда не меняю своих требований, после того как их огласил. Организаторы постоянно пытаются торговаться, но если я не получал свою цену, я не стартовал. Такое случалось дважды, однажды на Гран-При Франции в Руане и также на Нюрбургринге, во время Гран-При Германии. Когда мы отказались участвовать в Гран-При Германии, организаторы очень много потеряли: мой Cooper-Maserati пилотировал Сеппи Зифферт. Зифферт был так популярен, что около 30-ти тысяч швейцарцев пересекали границу, только чтобы наблюдать гонки с его участием. Конечно, в этот раз они не приехали.

После ухода Стирлинга из гонок я обнаружил, что получать стартовые деньги стало гораздо сложнее. Джо Бонье был популярен, особенно учитывая то, что он мог разговаривать на шести или семи языках, но все равно было сложно получить достаточную сумму, а иногда и вообще стать участником. Однажды в Спа, когда с деньгами было особенно туго, мы объединились в Ассоциацию Участников-Частников и заявили, что, либо мы стартуем все, и получаем одинаковое количество стартовых денег, либо мы все сейчас же отправляемся домой. Им пришлось согласиться на наши условия. Джо и я разработали схему, которая очень хорошо зарекомендовала себя и с тех пор частенько применялась. Мы всегда привозили дополнительный болид и, если это было возможно, выпускали его в гонку с родным для данной трассы гонщиком за рулем, так как часто страна, проводившая этап, не имела своего представителя в пелотоне и могла бы рассчитывать на большее число зрителей, если бы такой пилот был. Также таким способом мы могли отыскать действительно очень талантливых пилотов, например Йохена Риндта, которому первую возможность попробовать себя в Формуле 1 я предоставил на Гран При Австрии 1964 года. Одним из самых милых был Хэп Шарп, который выступал в моей команде в Уоткинс Глене и в Мехико. Он был так разочарован, когда ему не удалось завоевать очко в зачет чемпионата в Мехико (он пришел 7-м), что он уселся в паддоке и опустошил примерно полбутылки виски. Кто-то спросил меня: "И что, все пилоты обычно делают так после гонки?" Я ответил: "Нет, только Хэп."

В начале 60-ых некоторые конструкторы, преимущественно британские, собрались вместе и сформировали Ассоциацию Конструкторов, которая впоследствии стала наиболее могущественной силой в автоспорте. Основной ее задачей было обеспечить, чтобы каждой заводской команде гарантировались два места на старте для ее болидов и определенная сумма стартовых денег; и только за оставшиеся места и стартовые деньги уже могли бороться частные участники. Сперва эта ассоциация была не очень влиятельной, так как Ferrari не присоединилась к ней, а меня, как частного участника, и не пригласили в нее.

После выхода на пенсию Мосса, Бонье пилотировал за меня и управлял моими делами. Он был президентом Ассоциации Пилотов Гран-При и инспектировал трассы на предмет их соответствия серии, так что у нас не было серьезных проблем с участием и оплатой старта; но когда мы разделились, все стало гораздо сложнее. Тогда я был бы счастлив стать членом Ассоциации Конструкторов. Переломный шанс представился в 68-ом. Я купил Lotus 49, и Сеппи Зифферт начал завоевывать очки. Мы выиграли Гран-При Британии, так что Роб Уокер снова стал весьма востребован на этапах Гран-При.

До сих пор я не часто поднимал денежные вопросы, большей частью из-за бесконечной инфляции, при которой суммы уже становятся не слишком значительными. Например, мотор Формулы 1 Covenry-Climax стоит примерно $3600, а в 1968-ом Cosworth Ford стоил $18,000, а вам были нужны по-крайней мере 2 на болид. Странно, но цена не только не увеличилась, а вообще в течение нескольких лет уменьшилась до $16,000, но затем к 1975-му взлетела до $22,000. Добавьте к этому стоимость болида, транспортировку, автофургон, автомастерскую и, что наиболее дорого, пилота, и я не смогу представить вам окончательной суммы, так как она зависит от гонорара пилота, но могу сказать, что получается приличная сумма.

Следующий вопрос, а откуда появляются эти деньги? Перед тем как в спорт пришли спонсоры, что в Европе произошло всего 5-6 лет назад, большую часть поддержки автоспорту оказывали нефтяные и шинные компании, но были и немногочисленные исключения, такие как "тормозные системы Ferodo", "электрические системы Lucas" или "амортизаторы Armstrong and Koni". Я ненавижу размышлять, каков размер вливаний от Texaco, Firestone и Goodyear, но если бы мне назвали цифру 5 миллионов долларов, то я не удивился бы. В период между 1967, когда я подписал контракт с Firestone, и 1971, когда я продал конюшню, они платили мне $25,000 в год, и оба производителя шин также платят бонуса за 1, 2 и 3-ьи места, которые могут составлять вплоть до $1800 за победу.

В течение нескольких лет мне посчастливилось иметь возможность опереться на поддержку друзей: Джек Дурлахер, состоятельный биржевой маклер и страстный поклонник автоспорта был со мной с 1966 по 1969 и вносил по $25,000 в год. В 1968 наши стартовые суммы варьировались от $3000 до $3500 за гонку, и мы с Сеппи всегда делили все 50 на 50. Мы рассчитывали так, что стартовых сумм хватало, чтобы покрыть расходы на транспортировку команды за границу и оплатить счета команды, и когда мы еще к тому же выигрывали некоторые призовые суммы, это было отличным сюрпризом, и конечно механики также получали в этом случае бонусы. Когда пилот был доволен поведением машины, или когда он хорошо выступал, мы обычно сколько-нибудь давали главному механику, чтобы он устроил вечеринку для всех работников.

Формула 1 по большей части европейский спорт, и она очень медленно приходила к необходимости внешних спонсорских вливаний, и так было вплоть до 1970-го, когда нам пришлось принять это как данное. Мы привыкли смотреть на американские гоночные серии, с их раскрашенными машинами и стикерами Heinz Baked Bean Special, как на плохую шутку. Теперь мы начинаем осознавать смысл всего этого; это необходимо если мы хотим продолжать гонятся. Но мы принимаем это с некоторой долей недоброжелательности. Раньше нам не требовалось столько спонсорской поддержки, у нас были шинные и топливные компании, а расходы были не такими астрономическими, как сегодня, и были еще две хороших причины, объяснявшие наш консерватизм. Устав мирового чемпионата FIA гласил, что выступавшие болиды должны быть окрашены в хорошо узнаваемые национальные цвета участников - зеленый для британцев, голубой - Франция, белый - Германий, красный - Италия и т.д., а любые рекламные наклейки или надписи на машине не должны превышать 55 кв. дюймов. Кажется, также вы не могли иметь больше 5 или 6 таких надписей. Чтобы прочитать подобную рекламу, вам бы потребовался бинокль, так что в любом случае никто не был готов платить много за это, а так как многие международные трассы продавали права на телетрансляцию напрямую национальным телесетям, таким как BBC, например, на которых был запрет на рекламу любого рода, то крупноразмерные названия компаний-спонсоров входили в противоречия с рекламной политикой телесетей.

Я верю, что Сеппи и я были среди первых, кто начал размещать рекламу на поверхности болидов Формулы 1. Все чего хотели швейцарцы, так это иметь частичку в своем национальном чемпионском успехе, и лыжная фирма Hartski заплатила нам $12,000. Heuer Watches выделила такую же сумму, а швейцарский производитель здоровой пищи Bio-Strath - $24,000. Мы получили протест на превышение 55 кв. дюймового лимита, и однажды на британском Гран-При в Сильверстоуне нам предписали снять рекламные стикеры, так как они были слишком велики. В то же время мы получили два больших стикера с именем Зифферта на них, из-за чего Сеппи просто впал в ярость, он разорвал стикеры в клочья и заявил: "Если я не могу использовать мои наклейки, то и они не могут использовать мое имя на своих чертовых стикерах." В итоге мы нашли какой-то компромисс, какой сейчас я уже не вспомню.

В 1970-ом нефтяные компании свернули большую часть своей поддержки, а производители шин урезали свои бюджеты, так что рекламные ограничения были ослаблены, и появились крупные внешние спонсоры - в основном табачные компании, так как этот момент совпал с новым британским законом, запрещающим рекламу сигарет на телевидении. Колин Чепмен рассказал мне, как он взял телефонный справочник директоров предприятий и написал в 100 крупнейших фирм просьбы о спонсорской поддержке. Так появились John Player, захваченные этой идеей; я думаю, они платят порядка $250,000 в год. Я связался с моим большим другом Майклом Купером-Эвансом (он написал книгу обо мне "Частный участник" - Private Entrant), и, так как он работал на рекламную компанию Дж. Уолтера Томпсона, он мог привести Brooke Bond Oxo. Это были отличные спонсоры и очень милые люди; три года они платили мне по $48,000 в год, а в последний год довели сумму до $72,000.

Я не знаю, сколько крупный спонсор платит сегодня команде, но я знаю, сколько стоит содержать команду Формулы 1, например McLaren: примерно $1,100,000 в год. Надо полагать, большая часть суммы появилась в виде спонсорской поддержки, но, хотя в 1974-ом McLaren выиграл Индианаполис, равно как и Мировой Чемпионат, они до сих пор не могут найти спонсора на следующий год. Это к вопросу о том, как трудно в этом смысле в наши дни.

Примерно в 1968-ом Ассоциация Конструкторов нашла, что некоторые из участников-частников и Ferrari стали достаточно сильны, чтобы нарушить их монополию и помериться силами с организаторами, так что они сформировали новую Ассоциацию, названную Конструкторы и Участники. Они убедили Феррари присоединиться к ним, что сделало их всемогущими, и пригласили Кена Тиррелла и меня стать членами Ассоциации. Я был рад получить столь сильных союзников в моих битвах, ведь это означало больше стартовых денег и гарантированное участие везде кроме Монако, где организаторы все еще настаивают на квалификации только 16-ти мест.

Примерно 3 года назад Ассоциация полностью пересмотрела финансовую сторону и выработала соглашение с организаторами, по которому те принимают, по крайней мере, 20 болидов на каждую гонку, а Ассоциация гарантирует производство того же количества машин. Каждому из 20 стартующих выплачивались примерно по $1700 на транспортные расходы, призовой фонд в $70,000 делился в соответствии с результатами этапа. Суммы зависели от позиции пилота после четверти дистанции, половины и трех четвертей, и в большей степени от итогового места. На следующий год они увеличили транспортные компенсации до $3300, а призовой фонд на 10%. В прошлом году компенсация транспортных расходов была упразднена, трансформировавшись в бонусы за позицию на тренировке: обладатель первого места получал $3600, 20-го - $1200, занявшие более низкие места не получали ничего. Победа в гонке приносила вам $12,000, а, если вы лидировали и на четверти, половине и трех четвертях дистанции, в итоге вы могли получить больше $15,000; 20-ое место оценивалось в $720, ниже не приносило ничего. Можно сказать, что Берни Экклстоун из Brabham сидел за прилавком с кассовым аппаратом: в прошлом году в Уоткинс Глене Brabham были первыми и вторыми, заняли поул, и за все это они получили примерно $80,000. Конечно, цены растут быстро, и на этот год бюджет Гран-При Британии будет около $500,000.

Без сомнения вы гадаете, сколько Чемпион Мира зарабатывает за год. Что ж, точно я не знаю, - многое зависит от того, сколько он получает от личных спонсоров, производителей одежды и т.д. Но я рискну предположить, что в 1973 году Джеки Стюарт заработал около $600,000. И я думаю, что Эмерсон Фиттипальди получит примерно $200,000 гонорара от Texaco-Marlboro для начала.

Недавно я присутствовал на презентации, где за наиболее выдающийся вклад в автомотоспорт Британского Содружества вручалась Ferodo Gold Trophy, самая престижная награда Британии в мире автоспорта. В этом году ее получил Bruce McLaren Motor Racing Ltd. за победу в Кубке Конструкторов, Чемпионате Мира и на Индианаполис 500. От имени команды награду получил Фил Керр. Джонни Рузерфорд прилетел на презентацию, и я имел честь быть ему представленным Филом. Я набрался наглости спросить его о действительном размере призового фонда в его Инди без учета внешних рекламных бонусов, и он назвал сумму в $245,000. Это заставляет нашу серию выглядеть немного помешанной. Но Мировой Чемпионат Формулы 1 находится в хорошей форме: в прошлом году примерная посещаемость за 15 этапов была 1,660,000 человек, более чем вдвое больше, чем на любой другой серии европейских автогонок.

Деловой раздел

Выходные данные

Редакция

• Главный редактор: Роман Блынский
• Редактор: Дмитрий Федотов
• Обозреватель: Дмитрий Шканов
• Обозреватель: Станислав Фролов
• Обозреватель: Родион Загребельный

Редакционная политика

• Редакция с удовольствием опубликует все присылаемые вами тематические письма и статьи.
• Мнения, высказанные в рамках проекта, не является официальной позицией редакции.
• Редакция не несет ответственность за возможные ошибки в авторском тексте, т.к. многие авторы категорически запрещают вносить какие-либо изменения в оригинальный текст. По тем же причинам редакция запрещает любые последующие изменения использованных в проекте материалов. Также редакция не несет ответственности за содержание и достоверность всех публикуемых материалов, включая рекламные.
• Редакция заинтересована в коммерческом сотрудничестве и рассмотрит все предложения.
• При использовании материалов проекта активная ссылка на источник обязательна.

Технические вопросы

• Полный тираж издания: 48931 экз.
• При проблемах с просмотром рассылки попробуйте изменить кодировку или сохраните вложенный html-файл и откройте его Вашим Интернет-браузером. (Pri problemah s prosmotrom rassilki poprobujte izmenit kodirovku ili sohranite vlogennij html-fajl i otkrojte ego Vashim Internet-brauzerom).

© Ф1-МОМК
Выпускается с 25 ноября 2002 года
Учредитель проекта - Александр Круглов "AlexF1"