Формула-1. Мнения, обсуждения, материалы, конкурсы

Сегодня в номере:

Вопрос номера

• Из интернет-браузера голосовать можно сразу, в почтовом клиенте надо предварительно сохранить html-файл рассылки и открыть его браузером.

• Для голосования выйдите в режим on-line и нажмите на ссылку. Откроется форма с вариантами ответов.

Результаты предыдущего опроса

Ф1-Калейдоскоп - "Противостояние продолжается"

На прошлой неделе Совет ФИА вновь "порадовал" участников чемпионата мира новой редакцией регламента на 2010 год. Главным "сюрпризом" стало давно обещаемое введение двойного регламента (технические льготы в обмен на добровольное сокращение бюджета). Удивительно, но ФОТА не выказала особой радости от действий ФИА...

Участников чемпионата отчасти можно понять. У них существует четко выработанная структура распределения денег. Топ-команды точно знают, что, скажем, в этом году они потратят не менее 200 млн евро, а в следующем, учитывая попытки сократить расходы, - 100-150 млн. Если же махом перейти на 45 млн евро - суммы, озвученной ФИА - то без серьезных сбоев в работе конюшен не обойтись. В конце концов, никто из представителей команд, кажется, и не возражает против сокращения финансовых трат, речь идет лишь о том, чтобы подойти к установленному порогу бюджетов не за один подход, а постепенно. И поэтому твердолобая позиция Федерации немного удивляет.

Главный вопрос в другом - каким образом ФИА будет контролировать бюджеты? Не получится ли повторение историй с "замороженными моторами" и двойными диффузорами, когда те, кто найдут лазейки, добьются успехов? Подобная непроработанность целого куска регламента наводит на определенные выводы, но о них чуть позже...

Еще один "сладкий" момент - введение двойного регламента. То есть, те команды, которые согласятся добровольно ограничить бюджеты до требуемой суммы, получат технические льготы. Например, в виде регулируемого заднего антикрыла (возможность играть с прижимной силой болида в течение гонки). Подобное решение ФИА кажется не только попыткой привлечь новичков ("Продрайв", "Лолу", "USF1" и других), но и желанием расколоть ФОТА. Кроме того, увеличение числа участников чемпионата не только поможет выжить гонкам, но и даст Федерации возможность спокойно контролировать ситуацию в стане участников.

В общем, складывается устойчивое ощущение, что нынешние "законы" ФИА нежизнеспособны. Во всяком случае, в первой редакции. Вероятно, их демонстрацией Мосли старается указать командам на свою позицию и предложением поторговаться, мол, если не будете действовать конструктивно, то мы вам покажем кузькину мать. В свою очередь, команды тоже не могут согласиться.

Как ни странно, но закон на их стороне. Ведь ФИА не имеет права менять технический регламент без согласования с командами и технической рабочей группой.

Ситуация крайне интересная.

Так что вряд ли нынешняя редакция регламента будет окончательной. Вопрос в том, когда, наконец, закончится эта драка у кормушки.

Ясно одно: болельщики точно в накладе не останутся. Ведь, как ни странно, все это делается для них. Главное, чтобы баланс между спортом и бизнесом не качнулся в сторону второго.

И последнее. Помимо прочего, Совет ФИА принял решение (ожидаемое) поменять систему определения чемпиона ("победитель получает все"). Что ж, это добавит "перчику" в торгах ФОТА и Федерации.

P.S. Имеете что-то оспорить или добавить? - Напишите!

FormulaMag.com представляет

Превью-2009 - Испания: Трасса изгибов и переломов

После небольшого двухнедельного отдыха настал черед шатрам "Большого цирка" перенестись в цветущую и солнечную Испанию.

Страна это великая, с древнейшими историческими традициями - древние иберийцы занимались здесь земледелием и скотоводством еще 6 тысяч лет тому назад. Кстати, будучи относительно мирными людьми они, тем не менее, не забыли первыми в истории изобрести обоюдоострый воинский меч. Впоследствии именно это "ноу-хау" помогло римлянам поработить его изобретателей, и на четыре сотни лет Испания стала самой главной из римских колоний. В 5 веке нашей эры на смену утонченным римлянам пришли германские племена - вандалы (с очень "говорящим" о манерах названием) и вестготы. После четырехсот лет правления они в свою очередь были вынуждены уступить эти места хлынувшим из Северной Африки маврам. Но после ряда утрат вестготы все же смогли восстановить утраченную силу - и постепенно, после трехсотлетних войн, к концу 15 века Испания достигла пика своего величия: она стала самым влиятельным европейским государством, провела ряд успешных завоевательных войн, испанские каравеллы бороздили океаны планеты, разведывая для метрополии новые земли и привозя домой несметные богатства. К 17 веку Испания становится "Священной Римской империей, над которой никогда не заходит солнце". Но все преходяще - постепенно Испания начинает уступать свои территории крепнущим Франции, Англии и Германии, и к 20 веку становится лишь одной из рядовых европейских стран, сам же этот век проходит для испанцев под сенью двух военных диктатур - генерала Риверы (1923-1930 гг.) и генералиссимуса Франко (1939-1975 гг.). Затем, после кончины Франко, бразды правления государством принял король Хуан Карлос, правящий и по сию пору. Сейчас это достаточно преуспевающая конституционная монархия, член НАТО и Евросоюза, имеющая развитую промышленность, очень эффективное сельское хозяйство и достаточно успешную в целом экономику, хотя и не обходящаяся без внутренних этнических проблем. Старшему поколению при слове "Испания", наверное, вспомнятся жестокости средневековой инквизиции, бородатый гений Сервантес со своим "Дон Кихотом", да Долорес Ибаррури и героическое сопротивление советского и испанского народов франкизму и германскому фашизму, нынешним же россиянам Испания наиболее знакома по ее замечательным курортам - Коста Брава, Майорка, Тенерифе, Гран Канария, где в любое время года можно потрясающе провести отпуск.

История автоспорта в Испании тоже достаточно давняя - первые гонки проводились автоэнтузиастами в Каталонии еще в 1908 году, а к 1923 году Испания обзавелась и первым собственным автодромом, правда, быстро разорившимся. Впрочем, подлинный расцвет автоспорта начался после второй мировой войны. Дебют Испании в автогонках чемпионата Ф1 состоялся в 1952 году, это был завершающий гран-при чемпионата. И гонку и титул выиграл тогда в напряженной борьбе Хуан-Мануэль Фанхио на "Альфе-Ромео", а проводились состязания на автодроме "Педральбес", расположившемся около Барселоны. После еще одного рандеву Ф1 на "Педральбесе" в 1954 году, последующие гран-при с перерывами принимали автодромы "Харама", "Монжуик" и "Херес", пока в 1986 году парламент Каталонии не принял решение вернуть Ф1 в Барселону. Строительство было профинансировано правительством Каталонии, Королевским Автомобильным Клубом и муниципалитетом крохотного городка Монтмело, расположившегося к северу от Барселоны, в чей черте автодром и было намечено построить. Таким образом уже в конце сентября 1991 года автодром "Каталунья Монтмело" успешно дебютировал в ЧМ Ф1.

В то время новый автодром был почти совершенством, вполне современен он и сейчас, особенно по уровню безопасности, хотя ему и далеко до размаха и масштабов современных "тилькодромов". Протяженность трассы на данный момент времени 4655 метров, гонка преодолевает здесь 307,104 километра за 66 кругов. Трасса среднескоростная, с плавными, но очень коварными поворотами. Впрочем, коварство их уже относительно: практически каждый гонщик знает каждый сантиметр трека наизусть, как кнопки на руле своего болида, ведь "Каталунья" - главная тестовая трасса Ф1. Этому очень способствует прекрасная мягкая погода, почти всю зиму температура тут держится в районе +12С...+16С и наличие вблизи автодрома прекрасно развитой полноценной инфраструктуры большого европейского города - аэродрома, отелей, ресторанов... К тому же Испания далеко не самая "дорогая" из европейских стран. В общем, разнообразная гоночная активность тут постоянная и высокая. Еще можно отметить, что у автодрома достаточно высокая абразивность трека, покрытие полотна пару раз обновляли, но все равно шины у болидов здесь изнашиваются достаточно быстро. И последний нюанс "Каталуньи" - машина, тяжело загруженная топливом, здесь гораздо медленнее, чем на других трассах. Все это позволяет предположить тактику 2-3 остановок.

Гонка принимает старт на длинной прямой и, разогнавшись до 315 км/ч, входит в хитрый S-образный поворот "Эльф". Пожалуй, это основное место для обгонов, хотя и жесткие контакты тут случаются. Затем очень плавный "Рено" практически без передышки переходит в менее плавный "Репсол", который после короткой прямой выводит гонку в медленный "Сеат". После него почти по дуге пилотон выйдет на пару коротких безымянных поворотов - чтобы испытать 4-кратные боковые перегрузки в коварном "Кампса". Далее на довольно длинной прямой болиды разгоняются до 290 км/ч - и жестко оттормаживаются в медленном "Ла Каикса". Тут пилотон ждет опять почти что кривая, выводящая на плавный "Банк Сабаделл". Потом идет недавно перестроенный участок трассы (и на мой взгляд, почти целиком погубивший ее индивидуальность) - поворот "Европкар" и пара очень острых и медленных поворотов, вместо которых раньше была длинная и очень хитрая дуга "Нью Холланда", вновь выводившая пилотон на стартовую прямую. И так далее - много-много кругов.

История последних лет достаточно обыденна: как правило, Испания стоит в календаре после австрало-восточноевразийского турне "Большого цирка", и эта трасса - трасса "больших надежд" для тех команд, которые не слишком блестяще начали чемпионат, поскольку именно к первому европейскому этапу все они готовят длинные ряды "заплаток", долженствующих улучшить свои позиции в споре за кубки - все эти "аэродинамические пакеты", "улучшенные развесовки", "двойные диффузоры" и т.д. Рекордсмен по успехам тут, на "Каталунье" - Михаэль Шумахер, имеющий 6-ть побед, и одно второе место, которое стоило пары побед - в 1994 году "ШумМи" умудрился столь успешно финишировать, пройдя немалую часть гонки лишь на заклинившей 5-ой передаче (!). Еще три победы тут имеет Мика Хаккинен, хотя мог бы иметь и 4-е: в 2001 году победа ускользнула из рук финского чемпиона на последних кругах гонки из-за поломки. В 2006 году отметился победой на родине и любимец местных болельщиков Фернандо Алонсо, правда годом позже такой возможности ему уже не дали Фелипе Масса ("Феррари") и напарник "Нандо" по "МакЛарену" Льюис Гамильтон, ну а годом позже победу уже праздновал Кими Райкконен из "Феррари", вторым же стал его напарник - тот же самый Фелипе Масса.

***

Итак, впереди у нас трасса, к сражению на которой тщательно готовятся все: и лидеры, не желающие упускать первенство, и аутсайдеры, на это первенство претендующие. Таков уж этот малообгонный посуху автодром, на котором уже традиционно многое может измениться. И это хорошо, ведь гениальный дон Сервантес де Сааведра написал не только бессмертные, но несколько пессимистические для всех отстающих - вроде "Феррари", "БМВ" и "МакЛарена - строчки "колесо судьбы вертится быстрее, чем крылья мельницы, и те, что еще вчера были наверху, сегодня повержены во прах", но и куда более жизнеутверждающе звучащие "все на свете можно исправить, кроме смерти". Отстающие - за работу и вперед!

P.S. Имеете что-то оспорить или добавить? - Напишите!

Памяти Айртона Сенны. 15 лет спустя.

1 Мая - Всемирный день труда! Весенний праздник! Весеннее настроение! Для многих, но не для всех. Для болельщиков Формулы-1 этот день ассоциируется отнюдь не с праздником! 15 лет назад не стало Айртона Сенны.... "Бразильский Волшебник", "Человек дождя" трагически погиб на Гран-при Сан-Марино в Имоле...

ИМОЛА-94... это слово за 15 лет ставшее нарицательным, слово, от которого у болельщиков Формулы-1 бегут "мурашки по телу". Страшная авария Баррикелло в пятничной квалификации, после чего Рубенс оказался в коме. В субботней квалификации разбился австрийский новичок из команды Simtek Роланд Ранцентбергер. Авария на старте, когда отлетевшим колесом было ранено три зрителя на трибуне, инцидент на пит-лейн, когда в толпу механиков улетело незакрепленное колесо Minardi. Создается такое ощущение, будто некие темные силы окружили автодром имени Энцо и Дино Феррари в те весенние выходные. И гибель Айртона Сенны стала апогеем того зловещего уик-энда. Произошло, казалось бы, невозможное, то, во что никто не мог поверить. Ведь Сенна за 10 лет своих выступлений стал идолом, стал живой легендой. Он был особенным, он олицетворял собой гонки, он жил ими. "Гонки у меня в крови, это часть меня" - говорил он. Поэтому большинство было уверенно в его неуязвимости: уж с кем, а с Сенной ничего и никогда не сможет произойти.

Произошло. Вылет в Tamburello на 7 круге, внешне выглядевший не таким уже и страшным, оказался фатальным для Великого Чемпиона. Гибель Сенны потрясла весь мир, перевернула всю Формулу-1, проведя жирную черту в истории Больших призов: до и после Имолы. После Имолы в Формуле-1 что-то изменилось навсегда...Это были уже другие гонки... гонки без Айртона. Сколько бы он еще завоевал поулов, одержал бы побед, сколько бы красивых дуэлей с его участием могло бы еще быть, сколько бы еще страниц в истории Больших призов было бы написано о нем? Этого нам никогда не узнать. Ему не дано было уйти из Формулы-1 как уходили Прост, Фанхио, Лауда, Пике и другие. Да и представить такое невозможно было, как и невозможно было представить Его вне кокпита. Настолько неотделимыми казались Айртон и Формула-1. Отсюда и нечто мистическое в том, что случилось 1 мая 1994 года. А то, что он на момент аварии оставался лидером гонки? А то, что в двух предыдущих этапа Он не набрал ни одного очка, и не был даже классифицирован в личном зачете? Согласитесь, было бы довольно странно видеть его имя в таблице, которое опускается все ниже и ниже. Он был НЕ ТАКИМ КАК ВСЕ, и Он ушел НЕ КАК ВСЕ. Он ушел, навсегда оставшись гонщиком, лидером, навсегда оставшись в том злополучном повороте Tamburello.

15 лет прошло, сменилось целое поколение пилотов, сменились чемпионы, не раз менялись правила и технические регламенты, приходили и уходили целые команды, ушла в историю сама трасса в Сан-Марино, многое оказалось забыто. Но не забыто имя Айртона Сенны, не забыты его гонки, его поулы его победы и разочарования. Им восторгаются нынешние, и будут восторгаться последующие поколения болельщиков. Навсегда в памяти останутся: его прорыв под дождем в Монако 84, дебютная победа под дождем в Португалии 85, его невероятная победа в Испании 86, его досадная ошибка в Монако 88, его победа и титул в Сузуке 88, его противостояние с Простом в 89-ом и ставшее легендарным столкновение на Сузуке, сражение с Алези в Фениксе 90, невероятные 5 побед в Монако, его гонка в дождливом Донингтоне 93 и много, много других его ярких выступлений. Никогда не будут забыты его 3 титула, его 41 победа, его 65 поулов. Никогда не будет забыт Бразильский Волшебник. СВЕТЛАЯ ТЕБЕ ПАМЯТЬ, АЙРТОН!!!

P.S. Имеете что-то оспорить или добавить? - Напишите!

Чепмен: фас и профиль

Если Энцо Феррари был душой Формулы-1 в первые десятилетия, то лучшим конструктором шасси был Колин Чепмен. В 2007 году исполнилось 25 лет с момента его смерти.

Определять место Чепмена в Формуле-1 - это все равно что просить музыканта оценить важность черных клавиш на пианино. За небольшой срок - за меньшее время, чем команда Фрэнка Уильямса выступала на хорошем уровне, например, - Колин Чепмен сделал Формулу-1 тем, чем она является. Это признает даже Бернард Экклстоун. На самом деле, Колин и Берни вместе - а они часто были заодно, по духу, если не в действительности - были единой и наиболее мощной движущей силой в автоспорте. Пламя сегодняшнего гения Берни до сих пор, я уверен, горит в какой-то мере благодаря влиянию ACBC (ACBC - Энтон Колин Брюс Чепмен был для своих).

Вместе или раздельно, но работающие всегда на одной волне, Колин и Берни изменили облик Формулы-1. Ferrari десятилетие за десятилетием придавали этому облику стиль "Прадо" - сделали его роскошным, если точнее, - и именно благодаря Ferrari, их новейшим разработкам, материалам и "полумистическому" бренду спорт продолжать богатеть. Но главная структура - основа того, что составляет собой Формулу-1, - была сформирована (и до сих пор остается таковой) во времена Чепмена и Экклстоуна. Их уважение было взаимным, - и если бы вы были знакомы с кем-то из них в ту пору, когда они вместе управляли миром Формулы-1, вы бы оценили их шкалу ценностей, в которой не было ничего выше этого взаимного уважения.

Хотя они никоим образом не были зависимы друг от друга. Берни делал свое дело, Колин - свое, что и продемонстрировали в Швеции 1978 года, когда Колина возмутила (а на самом деле вызвала зависть) великолепная машина-вентилятор Берни. Они были на одной волне - этакий специальный выделенный канал для сверхинтеллектуальных одиночек. Колин умер молодым - в 54 от сердечного приступа, но, как они любили говорить, смог вместить в свои 34 года работы больше, чем сегодняшние "производящие деньги", одетые с иголочки - "Это бизнес, а не спорт" - воротилы могут даже себе представить.

Чепмен разрабатывал оригинальные шасси, но был и прекрасным тактиком на пит-уолл. Он был им, конечно, по необходимости, но и потому что сам того хотел. Назовите это, по примеру Марио Андретти, "пламенной страстью", назовите это выживанием. Это означало, что автогоночные (и автомобильные) начинания Чепмена развивались органично, как и должны развиваться такие вещи, а не потому что кто-то где-то решил потратить много денег в попытке купить мгновенный успех. Когда-то начавший с небольшого магазина мотоциклов в Кенте Экклстоун знал все об этой "пламенной страсти". Так появилась эта общая для них волна.

Карьеру Колина, по моему мнению, можно разделить, грубо говоря, на четыре периода: первый начался в 1948, длился около десяти лет и включал в себя стадии "студент - гонщик триалов - очень быстрый гонщик", который разрабатывал и строил собственные дорожные и гоночные автомобили. Вторым периодом была эра Джимми Кларка - 1960-68 годы, которые принесли не только самый успешный дуэт конструктор/гонщик за всю историю спорта, но и такой ставший всевременной классикой дорожный автомобиль, как Lotus Elan.

Третий период, пост-кларковский - эра роста и расширения - годы Йохена Риндта, Эмерсона Фиттипальди, Марио Андретти и новых, более высокого класса дорожных автомобилей Lotus. Четвертый период - заключительные годы - привел Чепмена на другой путь. Он начал ощущать, что своей работой мог бы заработать больше, чем получил. Он начал срезать лишние углы.

Я впервые узнал о Колине в 1960-е годы, когда Кларк доминировал в гонках, выиграв, например, в 1965 году чемпионат Формулы-1, Инди 500, французскую Ф-2, Тасманскую серию и многочисленные другие более мелкие гонки. Джим выступал за Lotus - Lotus Чепмена - и был всей душой предан Колину. На официальных мероприятиях он носил костюм и спортивную куртку с аккуратно приколотой слева эмблемой Lotus. Всякий раз, когда он давал интервью - а делал он это нечасто - Джим всегда сначала говорил о Колине. И только по просьбе Колина Джим проводил выходные дни в представительстве Lotus, подписывая автографы или вручая призы; он отправлялся в Чесхант, Херфордшир, на завод Lotus, подсчитывать расходы и болтать с приятелями.

Для меня 1960-е были миром Lotus - миром Колина Чепмена. Моя мать вязала мне зелено-желтые свитера, которые я носил на выходных, а романтичные места вроде Чейшент, Хетеля (Lotus переехал в Норфолк в 1967) и Данса в Шотландии (родного города Кларка) стали главными точками вселенной. Кларк/Чепмен; Чепмен/Кларк. В каком бы порядке вы ни говорили, слова сами слетают с языка.

Чего никогда не ощущал, и не ощущаю сегодня, это того, о чем шутили всегда. Ну вы понимаете, хрупкость гоночных машин Lotus, так называемый риск конструкции, на который Чепмен шел, чтобы построить прекрасный автомобиль - он выиграет гонку, но развалится на части после взмаха клетчатого флага. Для меня победное шествие Кларка окрасило Lotus в совершенно иной, сверхнадежный тон - и мое мнение так и не изменилось, даже когда я, наконец, познакомился с Колином и Lotus другой эпохи. На том уровне, на каком работали Чепмена и Кларк, не было места для компромиссов - особенно когда дело подходило к финишу. И результаты оправдывали это.

А потом появился номер журнала Motor Racing за октябрь 1965 - прекрасный выпуск, посвященный Lotus. В нем были тесты Lotus 30 Джона Блансдена; здесь же был приведен список поставщиков команды Lotus. Я жадно изучил чертеж Lotus 33 и, в конце обнаружил большую статью: Джим Кларк о Колине Чепмене. Джим, расслабленный и искренний в компании настоящего профессионала Блансдена, рассказывает о своем наставнике, партнере и друге.

ДБ: "Что делает Колина более чем просто конструктором удачных гоночных автомобилей?"

ДК: "Ну, без сомнения, он очень проницательный бизнесмен. У него острый ум и потрясающая работоспособность.

Что до наших отношений, я бы сказал, что мы можем читать мысли друг друга. Я только подумаю во время гонки: "Интересно, как идет Дэн [Гарни]?", как на следующем круге вся информация о Дэне уже есть на табличке у пит-уолл. Колин превосходный гоночный тактик и работа в гараже Lotus организована по высшему классу. В общем, можно по-настоящему учиться, глядя, как он решает проблемы с машиной. У него настолько чистый и творческий ум".

Я впервые встретился с Колином в 1972 в Южной Африке, где Lotus впервые предстал в новой черно-золотой окраске. Он был одет в желтую футболку и черные брюки, сочетающиеся с расцветкой машины, кольца его серебристых волос выглядывали из-под черной вельветовой кепки. Конечно, я пребывал в благоговейном страхе, но, так или иначе, он казался представителем совсем другой эпохи, по сравнению с Давидом Нивеном, который гонялся вместе с Кларком.

"Репортер?" - коротко, но дружелюбно спросил он. - "Хорошо, только запомни: никогда не бойся спрашивать, если не знаешь. Нет ничего хуже, чем репортер который не знает фактов".

С этими словами он отошел.

Позднее в 1972, в Клермон-Ферранде, я болтал с Питером Уорром, менеджером команды Lotus, о последней 72-ой версии автомобиля, на которой Фиттипалди уже устанавливал новые стандарты. Я заметил, что этот вариант шасси уже начинал свой третий сезон.

"Ну, с Колином никогда нельзя знать наперед, - сказал Питер. Посмотрите на топливный бак/крепление крыла. Блестящая идея. Однажды, Колин только взглянул на автомобиль, и неожиданно предложил: "Почему крепление крыла не может служить для двух целей?" Мы озадаченно взглянули на него, а он спустя несколько минут набросал эскиз. Такие вещи он делал раз за разом".

Когда Карлос Рейтманн захотел присоединиться к Lotus в 1979 году, я начал переговоры от его лица с Колином в середине августа 1978. Мы встретились в просторном офисе Колина на Кеттерингхэм Холл, загородном имении вблизи Хетеля, откуда он руководил командой Формулы-1. Декорированное красными кожаными креслами диванами помещение было чистым и опрятным - до педантичности.

Поболтав немного, Колин выразил свой интерес, но извинился и попросил подождать его пару минут.

Он предложил мне воспользоваться телефоном на его столе, если мне нужно сделать звонок. Я присел и позвонил Карлосу, который в этот момент был на тестах Ferrari во Фьорано. Во время разговора я не мог не заметить записную книжку перед собой, в которой было написано одно имя с вопросительным знаком: "De Lorean?"

Позже, несколько недель спустя, я оказался в первом повороте в Монце, когда разбился Ронни Петерсон. Я побежал обратно, по направлению к пит-лейн и как раз вовремя - я увидел, как Ронни, прямо сидевшего на носилках, заносили в машину скорой помощи.

Колин подбежал ко мне.

"Как он? Ты видел его? С ним все в порядке?"

Я ответил, что его ноги, кажется, сильно пострадали, но он сидит на носилках и даже жестикулирует.

"Слава Богу, - сказал Колин. - Еще раз этого я не вынесу" (имея в виду смертельные аварии Кларка в 1968 и Риндта в 1970).

Увы, мы поспешили. Две ночи спустя, омраченный смертью Ронни, Карлос позвонил мне и сказал, что он передумал. Ему, наверное, придется остаться после всего этого в Ferrari. Не мог бы я позвонить Колину и посмотреть на его реакцию. Я позвонил Колину домой и рассказал, в чем дело.

"Ну я не думаю, что это нормально, - ответил он резко. - Мы достаточно обсуждали детали, чтобы считать это официальной договоренностью. Скажи Карлосу, что он выступает за Lotus в следующем году. Тут и думать нечего".

Мы подписали контракт в Хетеле. Колин бегал туда-сюда, звонил кому-то и приносил извинения. Фред Бушелл, его преданный экономист, задремал у старомодной счетной машинки. Молодой юрист перемешал контракты между различными компаниями Grand Prix Services, Grand Prix Developments, Team Lotus, Team Lotus International и так далее. Карлос просто плыл по течению. Что еще он мог сделать?

К тому времени, в течение 1979 года, я познакомился с Найджелом Мэнселлом и был настроен убедить Колина заключить контракт с ним. Я действовал через Питера Коллинза - старого друга из Австралии, которого я познакомил с Колином годом ранее. На британском Гран-при, как только Колин присел после квалификационного брифинга, я постучал в дверь моторхоума. "Найджел Мэнселл, пилот, о котором я говорил, сейчас стартует в гонке Формулы-3, - сказал я. - Быстрее, мы можем успеть в Вудкот. Вы не будете разочарованы".

Удивительно, но Колин тут же встал из-за стола, схватил свою кепку и живо зашагал со мной к повороту. Сумев привлечь внимание Колина, я посоветовал Найджелу побыстрее добыть лицензию пилота.

"Если в следующий раз, когда ты будешь сидеть с ним за столом, тебе понадобится тема для разговоров, то это могут быть перелеты" - сказал я.

Найджел солировал следующие 12 часов и быстро обеспечил себе лицензию. И, конечно, Колин был впечатлен. Он предложил Найджелу работу - должность водителя фургона. Двенадцать месяцев спустя рамки его сферы деятельности расширились.

Как раз шел последний этап в жизни Колина - первые признаки этого появились уже в Аргентине, в первой гонке 1979 года в Буэнос-Айресе.

С того места, где я стоял, было хорошо видно, что он подписал одинаковые контакты с двумя главными спонсорами - Martini и Tissot. Оба надеялись расположиться на боковых понтонах и вокруг кокпита - и Колин не снизошел до того, чтобы объяснять путаницу. Он пустил дело на самотек, зная, что в итоге его обаяние победит.

Конечно, так и получилось. В Буэнос-Айресе, опаздывая на первый коктейль-прием Tissot в сезоне, он, вспомнив об этой детали только в последнюю минуту, сменил свой золотой Rolex на Tissot.

В другой раз, на рождественской вечеринке команды Lotus 1979 года, проходящий в ресторане вблизи Норвича, я за аперитивами болтал с Колином и Питером Райтом, самым признанным специалистом команды по аэродинамике.

"Ну и как там твой урожай фруктов?" - спросил Колин, обращаясь к Питеру.

"Не очень. Много поморозило, и порядком жуков. Все погибает".

Колин выглядел озадаченным.

"Разве ты не можешь ничего изобрести, чтобы остановить все это?" - спросил, легкомысленно отмахнувшись.

Миссис Хэйзел Чепмен (в девичестве Хэйзел Уильямс) которая давным-давно в 1948 году поддержала Колина при постройке его первой пары автомобилей для триалов, а потом и гоночной машины для 750 формулы, вспоминает, что Колин радикально изменился, когда познакомился с Дэвидом Тимом в 1980 году. "Это произошло неожиданно, - рассказала она мне не так давно. - Как будто Колин оказался в другом мире".

Тим был поклонником Lotus и Чепмена, и сделал целое состояние на рынке нефтяных месторождений, или как это называется. Он назвал свою компанию Essex, потому что это имя попалось ему в телефонной книжке. Он жил в Монако, носил шляпы в стиле Зорро и говорил мягко, с легким американским акцентом.

Казалось, Колину это нравилось. Он любил щедрые лэнчи во время презентаций новых машин в Альберт Холле и дорогостоящие, для настоящих гурманов, обеды для прессы на европейских гонках. И, если задуматься, Lotus, будучи не на ходу с технической точки зрения, покорял новые рубежи в иных направлениях, в мире маркетинга и представлений.

А потом, в декабре 1982 года, Колин скончался. Он прилетел в своем самолете обратно из Франции в сложную погоду, и скончался в эту ночь.

***

Спустя годы шутят, что Колин просто улетел на Амазонку и появится вновь, когда осядет пыль и все забудется; так говорили не из-за недостатка уважения, а потому, что не могли представить себе, что такой человек, как Колин, может умереть. Да, были проблемы - с De Lorean и GPD/GPS, но с ними Колин бы справился. Он всегда справлялся.

Не так ли?

Мы никогда не узнаем. Возможно, карьера Колина приближалась к своему естественному концу. Этот гений создал очень успешную гоночную компанию, всегда привносил что-то новое, но в последние годы, все больше увлекался коммерцией. Изменились основные черты его характера - ведь Колин, в отличие от Берни, всегда был в первую очередь изобретателем, гонщиком и творцом, а не миллиардером.

Есть две веши, тем не менее, в которых я не сомневаюсь: первое - Колин заслужил гораздо большей отдачи за свой выдающийся и все еще заметный вклад в британский автоспорт и британское автомобильное дело; и второе - родись он на двадцать лет позже, он был бы сейчас там, вместе с Renault, Ferrari and McLaren-Mercedes.

Нет, позвольте мне исправиться: он был бы впереди них.

1972. Canadian Grand Prix - Легкая победа Джеки

В этом году Гран-при Канады должен был состояться на трассе Мон Тремблан неподалеку от Монреаля, но выяснилось, что стоимость приведения трассы в надлежащий была бы слишком большой, и вместо этого он прошел в Моспорте неподалеку от Торонто. Даже у Моспорта были проблемы, поскольку их предыдущий спонсор, сигаретная компания Players, отказалась от поддержки, так что они были счастливы найти людей из пивоваренной компании Labatt, которые помогли им. Это были хорошие новости и для меня, потому что я не курю сигарет, а вот кружку пива выпить люблю.

По какому-то невероятному образцу некомпетентности в тот же уик-энд, что и ГП Канады проходила гонка Формулы-2 в Альби. Я думаю, что это, возможно, затронуло нас больше чем других, поскольку Майк Хейлвуд лидировал в чемпионате Ф-2, а, показав хороший результат в Альби, мог выиграть его. И в довершение всех неприятностей, Майк хотел видеть там Джона Сертиза, чтобы тот настроил ему машину. Так что Brooke Bond Oxo потеряла своего первого и запасного гонщиков одним махом, а Тим Шенкен принялся за работу за рулем другой машины Team Surtees.

Основным изменением в заявочном листе было то, что Рейне Уайзелль занял место второго гонщика John Player Special Lotus вместо Дейва Уокера. Рейне был абсолютно недоволен BRM, который ему предоставляли, так что, когда выпал шанс выступать за JPS, он перепрыгнул в него. Как он сказал мне: "Нельзя упускать удобного случая попробовать себя, когда предоставляется шанс". Другим изменением стало то, что Дерек Белл сменил Нанни Галли в Tecno, Скип Барбер заявил свой Gene Mason Racing March 711, а Билл Брак из Канады сел в четвертый BRM.

Первая тренировка в пятницу проходила с 11:00 до 12:30 и была неофициальной. Был сильный холодный ветер при температуре 49 градусов по Фаренгейту (9,5С) в тени и около 70 градусов (21С) на солнце. Большинство комментариев гонщиков касались ужасного состояния дорожного покрытия. Жаки Иккс резюмировал ситуацию таким образом: "Оно было бы хорошо для спецучастка ралли, особенно в Шотландии. Оно в сотни раз хуже, чем на Брэндс Хэтч".

Денни Хьюм выехал на своем Yardley McLaren за полчаса до конца и за несколько кругов показал 1:15.1. Рекорд круга удерживал Питер Ревсон на McLaren серии Can-Am 1:15.2, а время поула в прошлом году было 1:15.3, так что было очевидно, что скорости в этом году будут выше.

Собственно тренировка проходила с 15:00 до 17:00, и, хотя все еще светило солнце, ветер был очень холодный. Денни Хьюм установил планку, показав 1:14.7, затем остановился, как бы говоря: "Побейте это, ублюдки". Ну Джеки Стюарт и побил, показав на своем Tyrrell 1:14.5, но только эти двое преодолели барьер 1:15.

Во время завтрака на следующее утро Ронни Петерсон сказал мне, что практически невозможно опередить кого-либо обладающего сопоставимой скоростью в Моспорте, сделать это можно только в том случае, если они совершат ошибку. Это было продемонстрировано на тренировке, когда Денни следовал за Вильсоном Фиттипальди на протяжении нескольких кругов, а Ронни не мог обойти Рейне Уайзелля, хотя Уайзелль в то время не торопился.

В субботу проходили две тренировочные сессии. Одна прошла с 10:00 до 11:30, вторая с 13:00 до 14:30. Холодный ветер стих, выглянуло солнце, прогрев воздух до 84 градусов (29С). За ночь было украдено много шин и колес из-под навеса, где стояли машины. В основном, это были Goodyear, так что негодяи были местными, так как это трасса Goody. По счастью, они почти все были возвращены, что было хорошо, потому что стоимость колеса с шиной должна быть около $350.

Питер Ревсон летел как снаряд на своем Yardley McLaren и показал 1:13.6, самый быстрый круг в Моспорте. Денни Хьюм ответил 1:13.9 и сказал, что все выглядит довольно хорошо, поскольку он все еще использовал двигатель с Монцы. Эмерсон Фиттипальди стер свои квалификационные шины, но был 3-м с 1:14.5 на своем JPS Lotus.

Во второй сессии произошел страшный инцидент, когда Питер Ревсон вылетел с трассы во втором повороте, из-за того, что с оси отлетела гайка крепления колеса. Заднее колесо взлетело в воздух, отправив Питера в четырехкратный разворот. Машина не была сильно повреждена, но самым худшим было то, что весь песок и вся дрянь попали в двигатель и на дроссельные заслонки.

В конце особых изменений не было. Время Питера Ревсона 1:13.6 осталось лучшим. Питер впервые выиграл поул в Гран-при, Денни остался 2-м, сказав: "Она будет в порядке завтра, Роб, когда мы сменим двигатель".

Ронни Петерсон занял 3-е место на старте, уступив Хьюму 0,1 секунды после решительной езды на своем March. Джеки Стюарт и Эмерсон Фиттипальди показали одинаковое время на 0,4 медленнее, а Франсуа Север стал 6-м на своем новом Tyrrell 006, хотя он все еще не был доволен своими тормозами. Ferrari Клея Регаццони и Жаки Иккса были следующими, но они были недовольны управляемостью и подозревали проблемы с амортизаторами. Карлос Рейтеманн показал великолепные 1:14.9 на своем Brabham.

Тим Шенкен показал 12-е время на нашем Brooke Bond Oxo Surtees, преодолев 10 кругов с полными баками в конце тренировки, чтобы посмотреть, как будут вести себя шины. Я был несколько другого мнения, потому что на таком покрытии, как в Моспорте, чем больше кругов вы накрутите, тем больше вероятность того, что что-нибудь может сломаться.

1-й ряд: Ронни Петерсон [#25 - March 721G-Ford] - 1:14.0; Денис Хьюм [#18 - McLaren M19C-Ford] - 1:13.9; Питер Ревсон [#19 McLaren M19A-Ford] - 1:13.06.

2-й ряд: Джеки Стюарт [#1 - Tyrrell-Ford] - 1:14.4; Эмерсон Фиттипальди [#5 - JPS Lotus 72-Ford] - 1:14.4.

3-й ряд: Жаки Иккс [#10 - Ferrari 312/B2] - 1:14.7; Клей Регаццони [#11 - Ferrari 312/B2] - 1:14.5; Франсуа Север [#2 - Tyrrell-Ford] - 1:14.5.

4-й ряд: Крис Амон [#4 - Matra MS120D-Simca] - 1:15.4; Карлос Рейтеманн [#8 - Brabham BT37-Ford] - 1:14.9.

5-й ряд: Тим Шенкен [#22 - Surtees TS9B-Ford] - 1:15.7; Питер Гетин [#16 - BRM P160] - 1:15.7; Вильсон Фиттипальди [#9 - Brabham BT34-Ford] - 1:15.6.

6-й ряд: Андреа де Адамич [#23 - Surtees TS9B-Ford] - 1:15.9; Хауден Генли [#15 - BRM P160] - 1:15.7.

7-й ряд: Карлос Пасе [#29 - March 711-Ford] - 1:16.4; Грэм Хилл [#7 - Brabham BT37-Ford] - 1:16.2; Рейне Уайзелль [#6 - JPS Lotus 72-Ford] - 1:16.0.

8-й ряд: Жан-Пьер Бельтуаз [#14 - BRM P180] - 1:16.8; Ники Лауда [#26 - March 721G-Ford] - 1:16.8.

9-й ряд: Билл Брэк [#17 - BRM P180] - 1:17.9; Скип Барбер [#33 - March 711-Ford] - 1:17.1; Анри Пескароло [#28 - March 721-Ford] - 1:17.0.

10-й ряд: Майк Бьюттлер [#27 - March 721G-Ford] - 1:18.4.

Утро гонки было сырым и мрачным. Когда я отправлялся на трассу в 11:00, видимость была не так плоха. Я проехал только пять миль, когда стало хуже. К тому времени, как я приехал на трассу, видимость упала до 100 ярдов.

Обычным критерием для гонки в подобных условиях является то, что один судейский пост может видеть другой. В данном случае они не видели друг друга, поэтому вопрос о гонке не стоял. Все гонки поддержки были отменены, и организаторы были в весьма затруднительном положении. В 13:15 они собрали на встречу всех заявленных, чтобы выяснить, есть ли другой день, в который можно будет провести гонку. Гонщики были заняты во все следующие выходные, так что единственной возможной датой был следующий день. Но это был понедельник, и это невозможно было сделать, потому что организаторы и спонсоры лишались зрителей. Была возможность отложить старт на 16:30 и молиться о том, чтобы погода улучшилась, но вставал серьезный вопрос о том, чем занять зрителей в это время. Я предложил парад гонщиков на их машинах Ф-1, поскольку это, кроме прочего, помогло бы прогреть машины, но еще лучше идею выдвинул Кен Тиррелл. Он предложил, чтобы каждый гонщик выезжал на трассу и проезжал три круга в своем темпе, выезжать будут в порядке номеров. Это было согласовано, и было приятно видеть дружеское сотрудничество между участниками и организаторами.

Джеки Стюарт, как №1, выехал и сказал, что туман чрезвычайно сильный на прямой, но были явные признаки того, что он рассеивается на других участках. Ко времени, когда проехало около восьми машин, а Грэма Хилла развернуло, что добавило мероприятию зрелищности, видимость была на длину прямой перед боксами. К 14:15 уже достаточно прояснилось, чтобы выпустить все машины на трассу, которая быстро сохла. Старт был перенесен на 15:30, но на самом деле состоялся в 15:45.

Во время прогревочного периода Дерек Белл, который поставил новые амортизаторы на Tecno, вылетел по прямой в шпильке и слегка коснулся барьера. Это, к сожалению, сместило узел крепления подвески, и машина на старт не вышла. Итак, на старте выстроились 24 машины, и многие вздохнули с облегчением, видя, что гонка все же состоится.

Было ужасно много мусора на трассе из-за большого количества зрителей вокруг и машин обслуживания во время периода ожидания. Так как не было проливного дождя или предварительных гонок, чтобы расчистить трассу, это возымело поразительный эффект на первые круги, а, может, и на всю гонку. В большинстве случаев это заключалось в заклинивших дроссельных заслонках, куда попадал песок.

У Денни Хьюма дроссель заклинил на старте, когда упал флаг. Питер Ревсон практически совершил фальстарт, но успел остановиться вовремя, однако это дало ему плохой разгон, и в то же время он заблокировал Джеки Стюарта. У де Адамича срезало зуб на первой передаче его Surtees, в результате чего он застрял. Хотя он в конечном счете уехал, спустя два круга у него сломалась четвертая передача.

Ронни Петерсон совершил великолепный старт на своем March, и к моменту подхода к первому повороту он опережал всех на 200 ярдов. Скип Барбер добрался только до первого поворота, где у него в закрытом положении заклинило дроссель. После долгого прокачивания он смог вернуть свой March в боксы и присоединился к гонке на 57-м круге. Ники Лауда тоже застрял на трассе с осевшей на заслонках грязью. Он смог освободиться от нее спустя 16 кругов, но только для того, чтобы быть в конце дисквалифицированным, потому что его механик оказал ему помощь на трассе. В конце прямой Майк Бьюттлер сделал то, что он описал как худшее вращение в его жизни. Он обошел нескольких, когда его закрутило на скорости 160 миль/час, ударило о рельс справа и отбросило к левому защитному ограждению через трассу, что и спасло его. Самым худшим повреждением стало то, что у него вылетел один из ведущих валов из коробки передач. После его замены он вернулся в гонку и финишировал 15-м.

И у Денни Хьюма, и у Франсуа Севера дроссельные заслонки заклинили в открытом состоянии, и они ехали, выключая зажигание. Денни сказал позже, что он пинал акселератор, чтобы освободить его, и он, наконец, очистил его в течение трех четвертей первого круга. Это отбросило Денни и Франсуа на низкие 13-ю и 19-ю позиции в конце 1-го круга.

Ронни Петерсон лидировал на первом круге на своем March с преимуществом 1,2 секунды над Tyrrell Джеки Стюарта, который также пострадал от заклинившего дросселя на первых двух-трех кругах. Затем следовали McLaren Питера Ревсона, Ferrari Жаки Иккса, Эмерсон Фиттипальди на JPS Lotus, Ferrari Клея Регаццони, Matra Криса Амона, Brabham Карлоса Рейтеманна, Тим Шенкен на нашем Brooke Bond Oxo Surtees, BRM Питера Гетина, BRM Хаудена Генли, BRM Жан-Пеьра Бельтуаза, McLaren Хьюма, Brabham Грэма Хилла, March Карлоса Пасе, JPS Lotus Рейне Уайзелля, March Анри Пескароло, новый Tyrrell Франсуа Севера, Билл Брак на четвертом BRM и Вильсон Фиттипальди, который привел свой Brabham в боксы для починки заклинившего дросселя, но спустя четыре круга у него сломалась коробка передач.

К концу 2-го круга Ронни оторвался еще на одну десятую секунды от Джеки, а Иккс сумел пройти в борьбе за 3-ю позицию Ревсона. На следующем круге разрыв между лидерами остался прежним, а дроссель Стюарта начал освобождаться. Генли использовал товарища по команде Гетина, чтобы приблизиться к Тиму Шенкену, а Денни прошел их всех в течение одного круга, отыгрывая у лидеров по секунде с круга. Обойдя Тима Шенкена в борьбе за 9-е место, он быстро сократил 5-секундный отрыв от Рейтеманна, но не было никакой возможности опередить Карлоса.

Джеки подобрался к Петерсону на 4-м круге. Когда они проходили шпильку, Ронни вошел широко, и под громкие приветствия Джеки нырнул в дыру и захватил лидерство. На следующем круге настала очередь Tyrrell зайти широко, и, хотя Петерсон поравнялся с ним, ему не хватило скорости на прямой, чтобы вернуть лидерство.

Тем временем, Гетин привел свой Marlboro BRM на первый из многих визитов в боксы для выяснения причины перебоев в зажигании, которая была впоследствии приписана ограничителю оборотов. Затем у Питера оторвалась толкающая штанга от крепления к двигателю, заставив его пережить неприятный момент.

К 10-му кругу Стюарт лидировал с преимуществом в 6,5 секунд над Петерсоном, а Ронни, в свою очередь, был на 8 секунд впереди крепкой связки, состоявшей из Иккса, Ревсона, Фиттипальди, Регаццони, Амона и Рейтеманна. Между ними не было и длины машины. Далее ехал догонявший их Хьюм и еще одна плотная связка состоявшая из Шенкена, Генли, Бельтуаза, Хилла, Уайзелля, Пасе и Севера.

На 15-м круге Питер Ревсон смог обогнать Жаки Иккса, чей Ferrari начал терять мощность. Как только Питер получил свободную трассу, он начал отрываться от всех остальных. Это продолжалось до 18-го круга, когда Эмерсон смог найти лазейку и обойти Иккса, но к этому времени Ревсон уже оторвался почти на три секунды. Вскоре после этого имел место самый захватывающий поединок между Ревсоном и Фиттипальди. Почти незаметно, Эмерсон подбирался все ближе и ближе и после многих кругов оказался на хвосте Питера ( дуэль, которая заставила всех нас усомниться, сможет ли новый чемпион мира обойти Yardley McLaren Ревсона.

На 20-м круге Хауден Генли предпринял отчаянную попытку опередить Тима Шенкена, результатом чего стал разворот BRM Хаудена и потеря четырех мест. На том же круге Билл Брак сделал то, что механики BRM называют "окапыванием" и хотя машина и не была сильно повреждена, но была безнадежна. У Бельтуаза на следующем круге провалился в двигатель толкатель, и тот фактически "сдох", хотя в BRM гордо заявили, что двигатель все еще работал, когда он сошел. На 25-м круге у Питера Гетина был неприятный опыт, когда сломалась подвеска, таким образом, эти пять кругов были несчастливыми для команды Marlboro BRM.

Тем временем, Денни Хьюм обошел Криса Амона, чей двигатель звучал, как расстроенный. Это была всего лишь прокладка на основной выхлопной трубе, но он потерял некоторое количество оборотов, а Тим Шенкен упорно старался догнать его. Хьюм к этому времени нагнал Карлоса Рейтеманна, но, пока Карлос не совершит ошибку, у Денни не было ни единой возможности пройти его, так как Brabham был быстрее на прямой. Когда Денни проезжал мимо боссов, он махал кулаком Карлосу. Наш австралийский механик Берни Ферри сказал: "Денни начинает вести себя неразумно".

Денни провел ту же сессию махания рукой на 32-м круге, когда Франсуа Север, нагнавший эту пару, пронесся незамеченным. Это продолжалось до последнего круга, а потом Денни сказал мне: "Если бы я был в Brabham, я бы ушел оттуда". Но в действительности, Рейтеманн делал все правильно, чтобы удержать его, это лишь особенности трассы.

На 39-м круге Жаки Иккс обнаружил, что его двигатель становится все хуже и хуже. К этому моменту он откатился на 6-е место, а его двигатель потерял 1500 об/мин, так что он заехал в боксы. После изменения смеси, замены электрического провода и замены передних и задних колес, он вернулся и финишировал 12-м.

К середине дистанции на 40-м круге Джеки Стюарт комфортно лидировал с отрывом в 18,7 секунды над Петерсоном. Ронни, в свою очередь, был в 22-х секундах впереди Питера Ревсона, которого по-прежнему терзал Эмерсон Фиттипальди. На этом же круге Франсуа Север, у которого практически не было задних тормозов на протяжении гонки, буквально по прямой вылетел в шпильке. Решив, что это для него слишком, он дотянул до боксов, где обнаружилось, что задний тормозной контур имеет трещину. Ему долили тормозной жидкости, но девятью кругами спустя он потерял 4-ю передачу и припарковался.

Ронни Петерсон нагнал на круг Грэма Хилла в районе 48-го круга, но, несмотря на яростно махавших синими флагами маршалов и сигналы из боксов Brabham "Петерсон на круг впереди", ничего не происходило. Ронни заметил, что Грэм тормозил в середине поворота перед боксами, так что на следующем круге он сможет поравняться с ним, и был уверен, что Грэм, наконец, увидит его. На следующем круге он попытался обойти его в том же месте, но его переднее колесо ударилось о заднее правое Грэма, и рычаг рулевого управления и крыло на March оказались погнуты. Он остановился в конце пит-лейн, механики затолкали машину обратно в боксы, и ко времени, когда он сменил свой комбинезон (который был пропитан топливом из текущего датчика), машина была восстановлена. Он вновь выехал, но был дисквалифицирован, за движение в обратном направлении. Так Ронни потерял 2-е место и $15.000, которые испарились с ним.

Эмерсон Фиттипальди проехал мимо боксов, пытаясь в это время найти передачи, затем нашел их, снова потерял, затем нашел их снова и пристроился в хвост к Питеру, все еще сражаясь за 2-е место. Это было завораживающее соперничество, но все внезапно кончилось, когда JPS заехал в боксы с одним опущенным крылом. Вывалился установочный штифт, сделавший машину неуправляемой. После исправлений Эмерсон присоединился к гонке и финишировал 11-м.

Теперь борьбы стало поменьше, но Хьюм все еще пытался обойти Рейтеманна. Карлос Пасе сделал выпад, стараясь достать Шенкена, но эта угроза была ликвидирована, когда топливная смесь стала обогащенной. Шенкен, в свою очередь, пытался зацепиться за Криса Амона.

Джеки Стюарт весело накручивал круги, периодически удивляясь цифре 48, которую показывали Джеки, что он настолько впереди Питера Ревсона. Питера никто не беспокоил, особенно после того, как Регаццони развернуло во втором повороте, и он откатился на 5-е место, позади Рейтеманна и Хьюма.

На последних нескольких кругах все внимание было приковано к схватке Рейтеманна и Хьюма. Предпримет ли Денни отчаянную попытку обойти на последнем круге? Все решилось, когда двигатель Карлоса захлебнулся, в то время как они уходили на последний круг, и Денни прорвался вперед. Расход топлива двигателя Карлоса вырос, и тот начал потреблять больше топлива, так что он довольствовался 4-м местом с одной пинтой топлива на борту.

Джеки Стюарт приплыл на финиш победителем с комфортным отрывом в 48 секунд над Питером Ревсоном и позже сказал, что ему никогда еще не было так просто. Это была 21-я победа для Джеки в Гран-при, 19 из которых он одержал за Кена Тиррелла, что является своего рода рекордом. Джеки также принес 50-ю победу в Гран-при двигателю Cosworth-Ford, неплохой показатель всего за пять с половиной лет.

Карлосу Рейтеманну в качестве утешения была вручена премия Йо Зифферта за самое похвальное выступление. Goodyear, как кажется, показал наилучшую форму в году, завоевав первые четыре места.

Трасса в Моспорте может быть и рядовая, но организаторы сделали все, были дружелюбны и услужливы. Гонка была проведена хорошо, а работа маршалов с флагами и благоприятные условия для прессы были замечательны. Я наслаждался всем, даже несмотря на туман до и после, поскольку они такие замечательные люди.

^* - На финише не шел, коробка передач.

^** - На финише не шел, электрика.

Дистанция: 80 кругов по 2,46 мили, 196,8 миль

Средняя скорость: 114,282 миль/ч, новый рекорд. (Старый рекорд: 112,76 миль/ч, Жаки Иккс, Brabham-Ford, 1969.)

Быстрейший круг: 1:15.7, 117,568 миль/ч, Джеки Стюарт, Tyrrell-Ford, новый рекорд. (Старый рекорд: 1:18.1, Жаки Иккс и Джек Брабам, Brabham-Ford, 1969.)

Деловой раздел

Выходные данные

Редакция

• Главный редактор: Роман Блынский
• Редактор: Дмитрий Федотов
• Обозреватель: Дмитрий Шканов
• Обозреватель: Станислав Фролов
• Обозреватель: Родион Загребельный

Редакционная политика

• Редакция с удовольствием опубликует все присылаемые вами тематические письма и статьи.
• Мнения, высказанные в рамках проекта, не является официальной позицией редакции.
• Редакция не несет ответственность за возможные ошибки в авторском тексте, т.к. многие авторы категорически запрещают вносить какие-либо изменения в оригинальный текст. По тем же причинам редакция запрещает любые последующие изменения использованных в проекте материалов. Также редакция не несет ответственности за содержание и достоверность всех публикуемых материалов, включая рекламные.
• Редакция заинтересована в коммерческом сотрудничестве и рассмотрит все предложения.
• При использовании материалов проекта активная ссылка на источник обязательна.

Технические вопросы

• Полный тираж издания: 48965 экз.
• При проблемах с просмотром рассылки попробуйте изменить кодировку или сохраните вложенный html-файл и откройте его Вашим Интернет-браузером. (Pri problemah s prosmotrom rassilki poprobujte izmenit kodirovku ili sohranite vlogennij html-fajl i otkrojte ego Vashim Internet-brauzerom).

© Ф1-МОМК
Выпускается с 25 ноября 2002 года
Учредитель проекта - Александр Круглов "AlexF1"