Формула-1. Мнения, обсуждения, материалы, конкурсы

Сегодня в номере:

Вопрос номера

Памятка голосующим:

- Из интернет-браузера голосовать можно сразу, в почтовом клиенте надо предварительно сохранить html-файл рассылки и открыть его браузером.

- Можно отдать свой голос и по E-Mail. Ждем писем!

Версификаторные россказни - Верные вторые? #2

...До начала сезона еще есть время, и с помощью виртуальной машины времени (т.е. с помощью наших воспоминаний, статистических справочников и видеоматериалов) можно попробовать поискать в прошлых временах покладистых или "вредных" напарников в лучших командах гонок Гран-при.

М.Шумахер – Баррикелло (2000-2005)

Свои выступления за "Феррари" Михаэль Шумахер начинал в уже не столь близком к нам 1996-м году. Немец одерживал победы, боролся с соперниками из "Мак-Ларена" и "Уильямса" за титулы, но решающую победу одержать так и не мог... до поры до времени. Довольно примечателен тот факт, что все 5 чемпионских титулов Михаэля, завоеванных в "Скудерии", пришлись на годы выступлений в этой же команде Рубенса Баррикелло – талантливого бразильца, чья звезда все никак не желала ярко сиять на формульном небосводе. Злые языки в начале 2005-го распустили слухи, что за все годы сотрудничества пилотов, Михаэль активно пользовался умением своего коллеги настраивать машину, т.е., грубо говоря, Рубенс был одним из главных элементов по настройке машины для Шумахера. Я не совсем согласен с такими утверждениями (Михаэль и сам довольно тонко чувствует машину и умеет с ней работать), но доля правды в подобных фразах присутствует: статус первого номера (которого, вроде как, и не было у немца) подразумевает полную работу коллектива под этого гонщика – и настройка машины в том числе. Рубенс был лишь одним из винтиков в отлаженной схеме по подготовке Михаэля Шумахера. Поэтому даже если бы Баррикелло получал точные сведения о настройке болидов Михаэля, не думаю, что его результаты смогли бы измениться кардинальным образом. Впрочем, как бы там ни было, факт пяти чемпионских титулов не выкинешь, но и одними только настройками его и не объяснишь. Полагаю, что дело было еще и в следующем: ни для кого не секрет, что когда человек работает в спокойной, дружественной обстановке, то и сама работа, и ее результаты могут быть очень продуктивными. До 2000 года Михаэль работал в "Феррари" с Эдди Эрвайном – человеком с необузданными страстями, настоящим плэйбоем и гулякой по разным тусовкам, дискотекам и прочим увеселительным заведением, т.е. с человеком, который является полной противоположностью самому Шумахеру. В 1999-м немец всячески приветствовал приход Баррикелло в команду, говоря о том, что уж с ним-то, он, Михаэль, обязательно найдет общий язык, что Рубенс не будет занозой в красных штанах Жана Тодта (конечно, немец совсем не так говорил, но смысл примерно тот же), что Рубенс, как и Михаэль – оба, - добропорядочные семьянины, а не такие, как Эдди. В общем, выбор команды был сделан правильный. Мне кажется, что Рубенс принес команде не только технические знания, он был еще и тем самым "тонизирующим" фактором, который, разумеется, благотворно влиял на более именитого напарника. Бразилец не отвлекал немца.

Дальше мы все знаем: были хорошие сезоны, были и обе Австрии (трасса в Шпильберге недолго не давалась Шумахеру, и в итоге, победа пришла с большим пятном на репутации), была еще и Сузука в 2003-м, где Баррикелло честно сражался не только за свою победу, но и за чемпионский титул Шумахера. Но все заканчивается. И история, местами хороших взаимоотношений двух гонщиков закончилась в Монако в 2005-м еще одним некрасивым обгоном...

Так получается, что Шумахер отдавал свой талант, силы, скорость "Феррари", взамен получая лучшую машину и чемпионские титулы, славу и почет. Баррикелло, думаю, старался не меньше, но ему изначально была уготована судьба вечного второго. Единственный шанс у него мог возникнуть, как у Эрвайна в 1999-м, но судьба таких возможностей ему так и не предоставила...

P.S. Имеете что-то оспорить или добавить? – Ждем писем!

FormulaMag.com представляет

Трибуна

Интересное видео

Rainman.

http://sharebee.com/8e58f22e - Клип-обзор сезона Формулы-1 1967 года.

Объем: 20,4 Мб.

Время: 5'48".

Качество: нормальное.

Пароль: 1967.

Классная музыка, отличные гонщики. Атомосфера 1960-ых.

НАСЛАЖДАЙТЕСЬ!

http://sharebee.com/232f15e4 - Педро де ла Росе посвящается... Ну а те, кто не застал этого гонщика, могут посмотреть на него в гонках Гран-при.

Время: 3'43".

Объем: 8,57 Мб.

Качество: не очень хорошее... но это клип всего на 9 мб...

Пароль: gp-smak.ru

Из материалов д/л "Ф1-МОМК"

Печальные новости...

RomB.

http://www.formulamag.com/news/show/4373 - "Рон Деннис надеялся, что информация о разводе с женой не попадет в прессу, однако вчера публикация появилась на страницах издания Blick, поэтому сегодня пришлось выпустить официальное заявление."

Вот наступила и в Ф1 пора бракоразводных процессов...

Вслед за Микой и сам Деннис расстается с супругой. С Микой-то ясно: шатания по баням с Луисом и Фернандо до добра не доводят, но вот Рон... - Неужели с МакКартни пример берет? :-)

http://www.formulamag.com/news/show/4464 - "Хуан-Пабло Монтойя на прошлой неделе дебютировал в американской серии постановочной борьбы Total Nonstop Action, где тут же огрел местного борца железным стулом."

- Господи, какой бесславный конец очень хорошего гонщика... :(

Неужели в какой-нибудь приличной европейской серии ему бы места не нашлось?

...А все-таки "МакЛарен" искалечил Хуана-Пабло основательно. В команду приходил топ-пилот экстра-класса, а отправили оттуда человека без будущего.

Хотим почитать!

RomB.

Коллеги, какую именно из этих книг вам было бы интереснее прочесть на русском (вопрос пока что, скорее, гипотетический)?

Фролов Сергей Евгеньевич.

C большим удовольствием прочел бы Henry Alan "McLAREN. Formula 1 Racing team". 1999 г.

Шканов Дмитрий.

Все интересно, но предпочтительнее всего, пожалуй, о Жиле Вильневе. Также очень интересно о Жаке Вильневе, Джиме Кларке, Дэймоне Хилле. Так что если выбирать - одну из этих!

Родион Загребельный.

Очень интересно было бы прочесть о Жиле Вильневе - Donaldson Gerald "Gilles Villeneuve. The Life of the Legendary Racing Driver". 1989 г.

Либо о Джиме Кларке - Dymock Eric "Jim Clark. Racing legend". 2003 г.

Присоединяйтесь к нам!

Если бы персоны Ф1 были машинами...

Макс Мосли. Был бы вермахтовской гусеничной машиной времен Второй мировой. Едет медленно, рычит страшно, дорогу не выбирает и не уступает, обгонять себя не дает, к своей цели всегда движется самыми кружными и странными путями. Неуправляем. Любит красный цвет и биотопливо, поэтому всегда стремится к светофорам, логическим закоулкам и тупикам (это где красный кирпич вешают), и к тем гаражам, откуда идет самый дурной запах. Окружающие считают, что он конкретно барахлит, но сам автомобиль уверен в своей полной исправности - имеет на лобовом стекле талон пройденного техосмотра по октябрь 2009 года. Да и потом будет ездить, наверное...

Берни Экклстоун. Древний отполированный "Роллс-Ройс" с изношенной ходовой, который таскается на жесткой сцепке за предыдущей гусеничной машиной. Биотопливо и кружные пути в общем-то не любит, но вынужден и нюхать выхлопы от него, и ездить этими самыми кружными путями, так как не имеет такого мощного мотора и броневого передка, как его тягач. Любит светленькую роскошную кабриолетку "Ламборгини", которая частенько крутится вокруг него на маршруте. Утерять тягача боится - будет не за кем таскаться, отправят в музей. Или в сарай.

Михаэль Шумахер. Грозная и успешная алая "Феррари F40": сверхбыстрая, но ужасно непредсказуемая на трассе (особенно для соперников). На ее борту впечатляющая аэрография - семь разноцветных звезд. Элитная, как столькими же звездами отмаркированный коньяк. Машина-победитель, долго не знавшая себе равных на трассах. Но со временем модель признана устаревшей и сдана на хранение в шикарный швейцарский гараж. Однако иногда ее еще выводят на гоночный трек, дабы припугнуть другие менее маститые автомодели.

Ральф Шумахер. Бюджетная репликация, со стороны выглядящая в точности как вышеописанная "Феррари", но собранная на основе ВАЗовской "девятки". Впрочем, отделка салона качественная и она долго скрашивала медленную ходовую часть. Довольно терпеливо японские хозяева держали ее в лучшем месте гаража, но все же с годами решили приискать модель пошустрее. Ныне "реплика" выкуплена у японцев одним среднебогатым германским бюргером, возжелавшим пустить пыль в глаза соседям по кварталу.

Кими Райкконен. Машина, сменившая предыдущую модель в линейке "Феррари". Пока что замена выглядит убедительной. Уже имеет одну звезду на борту. Техническая особенность: требует повышенного содержания этилового спирта в топливе, стартует как ракета - оледенелой, но после гонок отмораживается по полной. Фары и клаксон включает крайне редко, не подмигнет и не бибикнет вам и при самом неожиданном повороте или "гаишнике".

Фелиппе Масса. Оптимистичный и броский пластиковый "Лотус-Элис", уверенный в том, что еще чуть-чуть газу из выхлопных труб и пыли из-под колес, и он таки обойдет очередную "Феррари". Газу и пыли уже напущено очень много...

Росс Браун. Штаб войск стратегического назначения на колесах. Сверхточный, безошибочно просчитывающий траектории стартов, дозаправок и финишей, оснащен суперкомпьютерами и средствами мобильной связи. Техническая особенность: помимо топлива энергоподпитывается и неустановленными пальчиковыми элементами желтого цвета. Комплекс внешне весьма массивен, но, как показали последние его тактические перемещения, также и вполне мобилен.

Бернд Мейландер. Немецкая снегоочистительная машина с ковшом, расчищающая автобаны в Альпах для куда-то вечно спешащих иностранных автотуристов.

Сакан Ямамото. Стивенкинговская "Кристина", которой на пути лучше никому не попадаться... К счастью, из-за постоянного битья о все-таки попавшиеся на пути машины и об ограждения крайне быстро глохнет.

Фернандо Алонсо. Спорткар (новая "Испано-Сюиза"!), которая недавно перепутала гаражи. В новом гараже ему постоянно недоливали топлива, недокручивали гайки, ставили на солнечную сторону гаража и нетщательно полировали корпус, отдавая большую часть "лоска" другой темной и совсем новой машине. Спорткар этот нежный и хрупкий, но в ласковых и любящих хозяйских руках, в которые он поспешно вернулся, способен на победы. Имеет особенность: любит древние и маломощные машины по соседству - на их фоне особенно прыток.

Льюис Гамильтон. Черная бондовская "Бентли", которая вначале маскировалась под обыкновенный лондонский "кэб". Позже она втопила не "по-таксишному"... - и угнаться за ней долго не мог никто, однако за годы работы у не щадившего ее "007" в рессорах "Бентли" появилось внезапно возникающее дрожание, что "почти-уже-чемпиона" и подвело. Авто сверхмощное, поэтому не устает волочить за собой и два настоящих "кэба", в гараже с которыми монтировалось.

Рубенс Баррикелло и Дэвид Култхард. Два доисторических спортивных автомобиля, зажившихся в пилотоне, потому что "старый и хороший 'спорткар' траектории любимцам не портит". Октана не переедают, бензина не перепивают, пыли в глаза уже почти не пускают. Да и въевшейся гоночной копотью покрылись за долгие годы автопахоты так, что внешне практически не отличаются друг от друга.

Хейкки Ковалайнен. Благородный и стремительный "Порше", которому его неумелые французские хозяева в гонках на колеса надевали цепи... Недавно перепродан каким-то немцам за Ла-Манш.

Марк Веббер. Мощный грузовик, поливающий улицы. Если уж и не обгонит, то либо столкнет ворога на обочину, либо вволю "умоет" его на пресс-конференции ледяной водой.

Хуан-Пабло Монтойя. Стремительный, агрессивный и сложноуправляемый "Додж-Вайпер", который быстро попал в дурные руки. Из этих рук он вышел переделанным в штатовского "бигфута", и был вышвырнут в дикие гонки на выживание. Техническая особенность: к решетке "кенгурятника" скотчем прикручены теннисная ракетка, мотобайк и железный стул. Пока что еще выживает...

P.S. Имеете что-то оспорить или добавить? – Ждем писем!

Ники Лауда, Херберт Фелькер. Моя судьба. #04

Предыдущие части читайте на сайте Ф1-Альянса

Глава 2 (Часть 2)

Новая модель карьеры гонщика: место в кокпите с помощью уловок, кредитов и спонсоров

Петерсон покинул тонущий корабль и ушел в Lotus. А я же оказался перед перспективой тройного банкротства: отвратительные спортивные результаты сезона (кто после этого в меня поверит?), два миллиона шиллингов долгов (500000 я выплатил из моих заработков на гонках в кузовном чемпионате), никаких перспектив на новый договор (даже хотя в March и убедились в моих талантах, но предлагали только Формулу 2 и работу тестером, чтобы держать стремя для желаемого теперь Криса Эймона).

Это последнее предложение мне сделали только в октябре, когда в Формуле 1 уже не найти никакого договора. Особенно, если ты последний раз купил себе место за большие деньги и не смог сделать ничего лучше, чем места в последнем стартовом ряду.

Когда я ехал из Бичестера с этих последних переговоров с March, то в первый и последний раз в своей жизни задумался о самоубийстве. Я знал, что на таком-то километре есть Т-образный перекресток, и мне нужно всего лишь оставить ногу на педали газа - а там будет очень солидная стена.

Но я вовремя задумался. Обычная профессия - это не выход: у меня нет образования, я ничему не научился, буду чувствовать себя несчастным, и мне понадобится бесконечно много времени, чтобы выплатить мои долги, возможно, двадцать, тридцать лет. А если хорошо посчитать разницу между набегающими процентами и заработками, то получаются все сорок.

То есть надо продолжать гоняться, по тем же причинам, что и раньше.

Это единственное будущее, которое я себе представляю и понимаю. Но "проект 1973" должен был пройти без наличных - это было ясно с самого начала. Еще один кредит был невозможен.

У меня были некоторые связи с Луисом Стенли, боссом английской команды BRM. Ему хотя бы было известно мое имя, и он слышал обо мне пару хороших слов. Мне он казался капризным стариком, который руководил богатой традициями командой, унаследованной его женой - которая была родом из семьи миллионеров Оуэнов. Команда была из средних, с хорошими инженерами и впечатляющим, хотя и сложным, двенадцатицилиндровым мотором. Лучшие времена для BRM явно остались в 60-х и притом в первой половине десятилетия. В 1962 Грэм Хилл стал чемпионом на BRM, и это положило основу легендарности команды.

Меня пригласили на тесты в Поль Рикар. Я попросил первого номера команды, Клея Регаццони, показать мне трассу, и он прокатил меня на своей личной Ferrari Daytona. На втором круге нас развернуло на скорости 200 км/ч, и, таким образом, я составил себе первое представление о знаменитом Регаццони: дикий парень, который даже на собственной машине может вылететь на скорости 200 км/ч. Я был в том возрасте, когда находишь такое классным.

Сами же тесты разочаровали, потому что первые два дня ездили только Регаццони и Верн Шуппан, а я получил только двадцать кругов в последний день. Несмотря на это, я был быстрее Шуппана и, таким образом, взял первую планку. Теперь мне следовало представиться лично боссу, который снимал анфиладу комнат в лондонском отеле "Дорчестер". У меня не было иллюзий по поводу того, что и Стенли возьмет меня, только если я заплачу. На зарплате у него уже были Регаццони и Бельтуа. Верна Шуппана он собирался уволить.

Я рассказал ему, что мой спонсор - доктор Эртель и его "Раффайзенкассе" - заплатят и в 1973 году, хотя уже знал, что это не так. Вокруг меня все больше сжималась удавка из денег (= долгов/времени), пришлось переработать план: на этот раз у меня не будет целого сезона времени. Напротив, мне нужно было показать что-то выдающееся в течение первых трех гонок. Притом настолько выдающееся, чтобы оно превратило меня из гонщика, приносящего деньги, в гонщика, деньги зарабатывающего. Моя тактика сводилась к разделению моих спонсорских выплат (которых не было) на такие доли, чтобы я мог заплатить первую, а к моменту выплаты второй уже стал новой звездой.

Весь ритм нарастания моих долгов и оттягивания времени чудесным образом ускорился после той аварии, стоившей моей бабушке 38 000 шиллингов. А теперь я собирался стать должником до конца своих дней.

Незадолго до Рождества 1972 года Луис Стенли приехал в Вену, чтобы заключить со мной договор. Конечно же, мне надо было показать ему спонсора и мне удалось еще раз уговорить доктора Эртеля, чей английский подвергся некоторой интерпретации с моей стороны. Настоящие планы мне пришлось прикрыть: выплатить требуемые два миллиона шиллингов в три взноса. При этом первый в то время, когда я уже смогу заработать его из стартовых денег в BRM и гонорара за кузовные гонки. А второй должен был прийтись на то время, когда во мне уже увидят будущую звезду и предложат изменить условия.

После сложных переговоров в венском аэропорту мы почти договорились, и мне оставалось только спросить согласия моих "спонсоров". Как Стенли провел эти несколько часов в Вене, он описал в своей книге "За кулисами": "Лауда отправился за согласием и обещанием денег. Я же поехал в Вену, послушал рождественские гимны в исполнении хора венских мальчиков в соборе святого Стефана, прошелся по Кертнерштрассе, не отказал себе в удовольствии выпить кофе в "Захере" - любимое времяпровождение в Вене и отведал Kastanienreis mit Schlag - вареные и просеянные каштаны со взбитыми сливками. По возвращении в аэропорт Лауда подписал контракт, согласившись на все условия".

Таким образом, я стал богаче еще на два миллиона шиллингов долга - в общей сложности четыре миллиона зимой 1972/73 годов.

На вопрос, не было ли безумием вообще садиться в гоночную машину под таким давлением, с сегодняшней точки зрения я, без сомнения, отвечу: да, это было просто сумасшествием накладывать все это одно на другое и подпадать под все большую зависимость. Однако на собственно езду оно никакого значения не оказывало. Когда садишься в машину, ты не думаешь о деньгах. В то время меня так же мало заботили мои долги, как и пару лет спустя те фантастические суммы, которые я зарабатывал. Деньги, неважно, дебет или кредит, не меняли мой стиль вождения.

Для всех трех BRM сезон 1973 прошел так себе, одно четвертое место Бельтуа стало лучшим результатом в пятнадцати гонках. Мне хотя бы удалось один раз стать пятым - это было в Цольдере, первые два очка в моей жизни. Машины BRM уже полным ходом шли к техническому закату, после того они тоже больше не выиграли ни одной гонки и вскоре совсем исчезли.

У нас постоянно были проблемы с техникой и разного рода недоработки, иногда из-за небрежности, иногда из-за недостаточной конструкторской работы. Команда во всех отношениях мыслила категориями 60-х годов, а Луис Стенли превратился в карикатуру на богатого мецената. Было две возможности с ним поговорить: либо он звонил посреди ночи ко мне домой (по его словам, днем труднее дозвониться), либо он приглашал на чай в "Дорчестер". Там я смог произвести неплохое впечатление, особенно благодаря тому, что в процессе моего чудесного воспитания меня обучили классическому венскому целованию руки, что я с успехом продемонстрировал на его супруге. Я же хотел что-то сделать, проявить у Стенли интерес к технике. Как-то в очередной раз я попросил об аудиенции в "Дорчестере" и в очередной раз объяснил ему, что у нашего представительного двенадцатицилиндрового монстра слишком мало мощности. Он спокойно все выслушал, отвечая как всегда очень тихо и возвышенно, выпивая при этом удивительное количество чая. Когда же он выпил столько, что возникла необходимость пойти в туалет, то он сказал, что решит эту техническую проблему на месте. Через десять минут он вернулся и сказал:

"Только что мне позвонили с испытательного стенда, мы нашли еще двадцать лошадиных сил в системе выхлопа".

Подвергнуть сомнению его слова было невозможно, с таким же успехом я мог бы дать пинка его жене. Разговор был окончен, хотя лично я был уверен, что он просто сходил в туалет. Действительно, и на следующей гонке мы не нашли дополнительных 20 л.с., ни в системе выхлопа, ни где-нибудь еще.

В мое время удовольствие руководить знаменитой частной гоночной командой уже полностью зависело от слабого денежного ручейка из семьи Оуэнов. Иначе я не могу себе объяснить нашу слабую техническую базу. Постоянно ломались бензонасосы, и механики говорили, что эти штуки со времен второй мировой войны. Когда я их спросил, те же ли это самые, которыми пользовались еще Педро Родригез и Йо Зифферт, то они ответили, что это вполне возможно.

Поэтому было бессмысленно пытаться добиться от Луиса Стенли настоящей работы. У него не было представления о технической стороне этого спорта, ему нравилась только роль руководителя и все связанные с гонками общественные мероприятия. Он был последний в своем роде и, без сомнения, не тем человеком, чтобы вести к новым временам команду, в которой ездили Фанхио, Хотторн, Бера, Брукс, Тринтиньян и Стирлинг Мосс. К новым временам и в техническом и в деловом плане.

С моих гонораров из кузовных гонок в успешной команде BMW-Alpina я кое-как накопил на первый взнос в BRM. В мае я должен был заплатить второй, но был на мели. Однако до того как вокруг меня сомкнулась бы денежно-временная петля, подошел Гран-при Монако. На тренировке я был самым быстрым из гонщиков BRM (шестым) и 25 кругов шел на третьем месте - позади Джеки Стюарта и Эмерсона Фиттипальди. Потом сломалась коробка передач, но все же это была моя гонка.

Вечером Стенли предложил мне заморозить оставшиеся выплаты и сделать меня оплачиваемым гонщиком, если я привяжу себя к BRM еще на два года. У меня не было выбора, и я согласился.

Продолжение следует

Деловой раздел

Выходные данные

Редакция

• Главный редактор: Роман Блынский,
  
• Заместитель главного редактора: Алексей Ким,
  
• Редактор: Дмитрий Федотов,
  
• Обозреватель: Дмитрий Шканов.

Редакционная политика

- Редакция с удовольствием опубликует все присылаемые вами тематические письма и статьи.

- Мнения, высказанные в рамках проекта, не является официальной позицией редакции.

- Редакция не несет ответственность за возможные ошибки в авторском тексте, т.к. многие авторы категорически запрещают вносить какие-либо изменения в оригинальный текст. По тем же причинам редакция запрещает любые последующие изменения использованных в проекте материалов. Также редакция не несет ответственности за содержание и достоверность всех публикуемых материалов, включая рекламные.

- Редакция заинтересована в коммерческом сотрудничестве и рассмотрит все предложения.

- При использовании материалов проекта активная ссылка на источник обязательна.

Технические вопросы

- Полный тираж издания: 26055 экз.

- При проблемах с просмотром рассылки попробуйте изменить кодировку или сохраните вложенный html-файл и откройте его Вашим Интернет-браузером. (Pri problemah s prosmotrom rassilki poprobujte izmenit kodirovku ili sohranite vlogennij html-fajl i otkrojte ego Vashim Internet-brauzerom).

© Ф1-МОМК
Выпускается с 25 ноября 2002 года
Участник содружества Ф1-Альянс
Учредитель проекта - Александр Круглов "AlexF1"